Victor : Salut Claire et bienvenue de nouveau sur Vélotaf. 

Claire : Salut Victor, merci. 

Victor : On a déjà enregistré un premier épisode avec toi où on a beaucoup parlé d’ateliers d’autoréparation de vélos et je trouvais ça super intéressant mais c’est finalement qu’une petite partie de ton profil dans le vélo, on va dire. Puisque tu travailles aussi pour la célèbre FUB, la Fédération des Usagers de la Bicyclette, si je ne me trompe pas. Et il aura fallu attendre quand même 26 invités sur ce podcast pour enfin avoir quelqu’un de la FUB. Je me suis dit qu’il était temps. Donc, ravi de t’avoir pour celles et ceux qui veulent savoir un peu plus ton parcours et je vous invite à aller écouter l’épisode qu’on a enregistré ensemble avant. Et aujourd’hui, on va parler de la FUB. Donc, peut-être pour commencer, est-ce que tu peux nous… vous présenter ce qu’est la FUB ? 

Claire : Oui. Eh bien, en plus, je crois que cette année, elle va fêter ses 45 ans parce que c’est donc une association qui est née en 1980. Donc, pas toute jeune. Donc, la FUB, à la base, c’est des personnes qui ont commencé par monter une vélo-école à Strasbourg et puis l’année d’après, on créait la FUB en se disant un truc assez simple, qui est, en tout cas, c’est ce que dit Jean Chaumien, l’un des fondateurs. Le truc assez simple, c’est qu’on n’est que deux, trois pélos à vélo sur la route et on ne vit pas très bien la cohabitation avec les véhicules, les conducteurs et conductrices des véhicules motorisés. Donc, il s’agirait de s’unir pour défendre nos droits, tout simplement. Et aussi, voilà. Pour, petit à petit, être un peu de plus en plus en sécurité, quoi. Donc, c’est un peu ça, l’idée initiale. Et encore une fois, du coup, c’est vraiment la même personne qui a créé la première vélo-école et la FUB. Donc, voilà, c’est quand même vraiment un peu ça, l’ADN initial. 

Victor : Et aujourd’hui, ça a bien grandi puisque ça regroupe plus de 540 associations de cyclistes urbains, c’est ça ? 

Claire : Je ne suis pas hyper au fait, mais au moins environ 500 associations, oui, ça, c’est sûr. OK. 

Victor : Et donc, c’est quoi un peu le mode de fonctionnement ? Parce que toutes les assos, on voit au chapitre pour décider des orientations de la FUB ou ça se passe comment ? 

Claire : Assez classiquement, comme une tête de réseau, du coup, elle agrège un certain nombre d’associations qui adhèrent à la FUB quand elles le souhaitent, si elles le souhaitent, parfois même réadhèrent. Et du coup, dans toutes les assos, elles sont invitées au moins une fois par an. À l’Assemblée Générale. Et donc, lors d’une Assemblée Générale, effectivement, sont présentés un certain nombre d’éléments. Il y a des éléments réglementaires obligatoires, comme le rapport d’activité ou le rapport financier. Et puis après, il peut se passer plein d’autres choses, plein d’autres débats sur des évolutions que l’association a envie de proposer à ses membres et ce vers quoi elle a envie de tendre. Donc, effectivement, toute personne, enfin, tout membre d’association qui est à jour de cotisation peut venir. Elle peut voter. Ça, c’est important. Voilà. 

Victor : Concernant ton cas plus particulièrement, est-ce que c’était une suite logique pour toi de travailler pour la FUB après toutes tes années d’engagement dans les ateliers d’autoréparation vélo ? Et en fait, je dis après, mais aussi de façon concomitante un peu, il me semble. 

Claire : Ouais. Donc, moi, comme je le disais la dernière fois, j’ai d’abord été bénévole d’atelier à Strasbourg. Ensuite, salarié à Pantin, en Ile-de-France. Et quand ça, ça a changé. Ça a pris fin. Je me suis un peu posé des questions. J’étais quand même encore relativement jeune. Enfin, non pas que je ne le suis plus aujourd’hui, mais en tout cas très jeune et très verte dans ce que c’est que le milieu du travail.J’avais 26 ans, je crois, ou 27 quand ça s’est terminé. Et en fait, j’étais quand même un petit peu perdue. Je ne savais pas trop où aller, où est-ce que ça allait mener, tout ça. Et donc, je me suis un peu posé la question de quel job il existe dans le milieu vélo, qui est un milieu professionnel quand même très, très récent, qui s’est développé ces dernières décennies. Et donc, moi, je connaissais le volet associations. Je ne connaissais pas bien encore ce qui se passait dans la collectivité, même si j’avais eu des échanges via mon poste de coordinatrice et que je voyais bien ce qui se passait via la politique de la ville, etc. Mais je n’étais pas encore très, très au fait sur tout. Et donc, j’ai plutôt postulé dans les assos. Et en fait, j’ai été prise à la FUB. Donc voilà. Ce qui n’était pas vraiment naturel parce qu’à cette époque-là, il y avait quand même une certaine tension entre l’Heureux Cyclage et la FUB. Dans la mesure où c’était. C’était le moment où la FUB signait de plus en plus les fameux programmes C2E, Certificat d’économie d’énergie, ce qui lui donnait une certaine place, qui a quand même commencé à devenir assez prépondérante. Et du coup, à côté du recyclage, il y a toujours cette… En tout cas, à ce moment-là, il y avait quand même, et c’est encore le cas, je pense, toujours cet ancrage très fort sur des objectifs anarchistes et qui dépassent le vélo, en tout cas qui ne comprennent pas le vélo de la même manière. Quand je dis comprendre, j’attends les objectifs qu’on poursuit, parce que comme je l’ai dit, ce sont aussi des questions… Enfin, le recyclage porte aussi des questions autour du réemploi, de l’éducation populaire, et donc voilà, c’était un peu antagoniste quand même tout ça, et donc ce n’était pas franchement naturel, et surtout ça ne l’était tellement pas pour les gens en face de moi que quand je suis arrivée à la FUB, beaucoup de gens m’ont dit « mais du coup, ça va, ce n’est pas trop compliqué », parce que je crois que tu es toujours administratrice de l’Heureux Cyclage oui, et en fait, ça m’a même été surprise d’avoir autant ce retour-là, même si effectivement, il y avait un peu des antagonismes, mais pas de haine ou de conflits ouverts non plus, juste des orientations différentes de part et d’autre, mais voilà, j’avais quand même envie de rester dans ce milieu vélo, et il y avait ce poste qui se trouvait dans le milieu vélo, et il y avait ce poste qui se trouvait dans le milieu vélo, et il y avait ce poste qui se trouvait autour de l’animation du réseau des vélos écoles, que je connaissais de fait beaucoup moins, parce qu’encore une fois, moi, j’étais plutôt dans les ateliers, mais il n’empêche que ça me semblait quand même être logique du point de vue de ce dont on a parlé la dernière fois, à savoir la vélonomie. Moi, j’avais découvert ce concept-là via l’apprentissage de la réparation, et ça me semblait quand même logique et évident de se dire qu’il y avait deux facettes à cette vélonomie, donc savoir réparer. 

Victor : Trop bien, tu as fait toi-même la transition vers la question suivante que je voulais te poser, qui était sur la vélonomie, justement, puisque tu as commencé à la FUB en travaillant sur le sujet de vélonomie en tant que chargée de formation, donc sur quoi ça portait les formations, en fait ? 

Claire : Alors, j’ai commencé en juin 2020, en réalité, j’avais même postulé vraiment au job d’animation du réseau des vélos écoles, sauf que pendant le processus de recrutement, le job a été divisé en deux. Donc, animation du réseau d’un côté et portage de formation de l’autre. Et donc, les formations à l’époque, c’était vraiment ce qui était tourné pour les vélos écoles, à savoir le brevet initiateur mobilité à vélo, IMV, qui est une espèce de formation de trois jours environ, à destination des bénévoles pour leur apprendre à penser, concevoir et animer des séances d’apprentissage de la mobilité à vélo. Et la FUB entendait monter en puissance là-dessus, vraiment développer cette formation à destination de ces bénévoles, justement pour aussi accompagner, en fait, ce qui commençait à être la vague, en tout cas, la montée en puissance de la pratique, quoi. Donc, c’était beaucoup ça, commencer à se poser aussi à cette époque-là, parce qu’il y avait la loi sur, je ne me souviens plus le nom exact, mais en gros, sur l’avenir professionnel. Qui était déjà votée probablement à ce moment-là et qui modifiait un petit peu le système. Donc, en gros, pour être un organisme de formation, il faut avoir un petit macaron. Enfin, il faut être reconnu par l’État et donc faire toute une démarche et puis inscrire ses formations, pareil, dans une démarche réglementaire pour finir avec son petit macaron et donc être un organisme de formation, encore une fois, reconnu, mais dont on peut suivre les formations en ayant, par ailleurs, des financements, quoi. Donc, il y avait un peu ce travail-là aussi qui se dessinait, mais qui n’était pas encore très clair quand je suis arrivée.  

Victor : À quel public est-ce que ça s’adressait, en fait, les formations ? C’est vraiment au grand public, en fait ? 

Claire : C’est vraiment pour nos assos, mais en fait, on s’est rendu compte aussi que, en tout cas, à ce moment-là, ça a commencé à démarrer. Oui. Parce que, de plus en plus, il y avait toujours un ou deux agents de collectivité qui venaient à ces formations IMV parce que certaines communes avaient des velléités de monter, en fait, pas une vélo-école à proprement parler, mais en tout cas, de proposer ces cours-là dans le cadre des services de mobilité, quoi. Donc, c’était intéressant de voir que ça dépassait un petit peu, entre guillemets, nos seules associations. Mais l’autre chose qu’il y avait aussi, pardon, je ne l’ai pas mentionné, c’est qu’à cette époque-là, il y avait aussi le programme, enfin, le dispositif Savoir rouler à vélo à destination des enfants de 6 à 11 ans qui prenaient un peu d’ampleur aussi et sur lequel la FUB avait quand même vraiment envie de proposer, d’accompagner les assos dans le fait de se former à ça et ensuite de pouvoir aller dispenser du Savoir rouler à vélo. Donc, ça, c’était aussi un des moteurs. Donc, on a adapté un peu, en fait, une formation IMV. Donc, on avait toujours la formation IMV et puis on avait, enfin, le brevet et on avait un brevet IMV, entre guillemets, estampillé Savoir rouler, quoi. Donc, vraiment pour les gens qui avaient envie de mettre en place des séances d’apprentissage de la mobilité à vélo auprès des enfants. Ce qui n’est pas nécessairement ce qui existait le plus à la FUB à la base. Et même probablement encore aujourd’hui, les vélos-écoles, en tout cas un certain nombre, elles s’adressent beaucoup aux adultes parce qu’en fait, il y a plein d’adultes qui, soit, ne savent pas du tout faire de vélo, donc sont des primo-apprenants-apprenantes, soit sont des personnes qui savent pédaler, mais qui ne savent pas nécessairement rouler. En tout cas, qui ne se sentent pas à l’aise pour aller affronter la circulation. Parce qu’en fait, c’est un petit peu impressionnant d’avoir des véhicules motorisés de toute taille à côté de soi. Donc, voilà, les vélos-écoles s’adressaient beaucoup à ce public-là. Et donc, là, l’idée, c’était quand même de les accompagner sur développer un public plus large. Et d’ailleurs, ça a quand même très, très vite fait vaciller mon poste qui, voilà, initialement était donc estampillé. Formation, mais qui a très vite bougé sur autre chose. Et sur autre chose, c’était plutôt comment est-ce qu’on monte un programme C2E autour du savoir rouler à vélo. Et donc, j’ai pas mal participé avec d’autres à, finalement, la conception de ce qui finira par s’appeler le programme Génération Vélo. 

Victor : Et c’est trop bien. Tu fais toutes les transitions à ma place. 

Claire : Ah, c’est incroyable. 

Victor : Parce qu’effectivement, ensuite, tu as été chargée de mission Génération Vélo. Et donc, ma question, c’était… C’était quoi, Génération Vélo ? Mais tu y as déjà un peu répondu, en fait.  

Claire : Oh, ouais. Ben, du coup, Génération Vélo, c’est un programme C2E. Donc, peut-être pour vous dire très rapidement, les programmes de certificat d’économie d’énergie, en gros, c’est des programmes que nous, enfin, nous, je veux dire, des associations ou d’autres types de structures peuvent proposer au ministère de la Transition écologique dans le cadre de la loi POP qui pour résumer très, très vite ; mais il y a des gens qui vont pouvoir beaucoup mieux et beaucoup plus précisément que moi; mais qui, en gros, obligent les énergéticiens, donc Total, Eni, ce qu’on veut, à compenser, en fait, les… Enfin, à compenser leurs activités via des programmes à efficacité énergétique. Et donc, nous, en tant qu’asso, on peut aller voir le ministère et dire, j’ai une super idée. Ça permet de compenser, d’éviter telle et telle émission. Et donc, là, par exemple, Génération Vélo. Et pour revenir à ce que c’est que Génération Vélo, c’est tout simplement un programme qui avait pour objectif d’accompagner la massification du dispositif Savoir rouler à vélo. Donc, qui est un dispositif du ministère des Sports et de l’Éducation nationale. Et, en gros, ça organisait en plusieurs phases. Il y a… Enfin, pas plusieurs phases, mais plusieurs sections, si on peut dire. La section dont moi, je m’occupais, c’était comment est-ce qu’on cofinance des séances de “Savoir rouler à vélo”. Et donc, ça, c’était l’intérêt du programme. C’est que ça permet de financer à hauteur de 50% la facture finale des collectivités qui ont envie de mettre en place des choses avec des écoles, etc. Il y avait un deuxième volet qui était de proposer des formations pour devenir intervenants, intervenantes, « Savoir rouler à vélo” et donc pouvoir dispenser ces cours aux enfants. Ça, c’est le deuxième volet du programme. Et puis, le troisième, qui est transversal et qui est vraiment le cœur du programme, c’était le recrutement d’une équipe d’animateurs et d’animatrices, donc Génération Vélo, et ces personnes, en fait, d’animateurs et d’animatrices régionaux, ces personnes, elles sont dans une région et parfois deux personnes dans la même région, parce que, par exemple, Rhône-Alpes ou la région Occitanie, c’est énorme, et donc ces personnes, elles avaient vocation à être, justement, l’interface entre les collectivités, les intervenants, les écoles, les services de l’éducation nationale et de faire en sorte de faire se rencontrer toutes ces personnes pour travailler à la mise en place de plus en plus de ces services. Donc, c’est une question de savoir rouler à vélo dans le plus d’écoles possibles et donc, encore une fois, en permettant une prise en… enfin, un cofinancement avec les collectivités de ces sessions-là. 

Victor : C’est un beau programme. Et est-ce que, concernant ton passage à Génération Vélo, du coup, il y a des réalisations, toi, qui te tiennent à cœur, que t’as envie de mettre en avant, dont t’as envie de parler ? 

Claire : Initialement, il y avait, Olivier Schneider, le président de la FUB, moi-même, Arthur Janus, mon collègue qui était sur l’animation du réseau des Vélo-Écoles, qui avons commencé à travailler dessus, puis est arrivé Léon Pardot, en tant que chef de projet Génération Vélo, et on peut dire qu’on a beaucoup oeuvré à juste construire l’objet. Il y avait aussi des administratrices mobilisées, évidemment. Sans m’envoyer de fleurs particulières, mais je pense quand même qu’on peut juste être contents et contentes avec Léo et avec d’autres d’avoir accouché du bébé, quoi. D’avoir pondu. Et derrière, moi, ce qui m’a beaucoup plu et qui était un peu nouveau et un petit peu vertigineux au début, mais finalement assez stimulant dans mon job, ça a été vraiment d’accompagner, en fait, les 16 personnes, donc les 16 animaux, les animateurs et animatrices régionaux qui sont arrivés pour porter le programme et le faire vivre partout en France. Et donc, moi, j’étais leur interface sur ce volet cofinancement, qui était quand même aussi l’objectif un peu premier du programme. Et donc, de m’être retrouvée finalement à travailler avec 16 personnes à qui il fallait expliquer, présenter le programme, à qui il fallait apporter aussi tout un tas de procédures, faire en sorte qu’elles soient comprises et qu’elles eux-mêmes soient en capacité, derrière, de les retransmettre et de les faire vivre, encore une fois, devant une multitude d’acteurs assez importantes. Donc, ça c’était assez stimulant, parfois un peu stressant, parce qu’en fait, 16 personnes, ça veut dire potentiellement beaucoup de messages à la journée. Mais globalement, ça allait, ça s’est bien passé. Et voilà. Et puis, l’autre chose que j’ai été contente de mettre en place, mais dont je n’ai pas pu voir les résultats, mais ça viendra probablement plus tard, c’est un truc probablement un peu chiant pour les intervenants et intervenantes, donc les personnes qui mettent en place du savoir rouler à vélo auprès des enfants, c’est qu’à la fin, pour pouvoir justifier de ce qu’ils ont fait, ils répondent à une espèce de petit questionnaire sur la plateforme Génération Vélo. La collectivité, elle en fait autant, et puis derrière, ça débloque l’écofinancement. Mais ce qui est intéressant du côté des intervenants, c’est que là, c’est un peu le moment plus qualitatif où on n’est pas juste sur combien d’élèves ou quel montant de la facture, et puis… Enfin, voilà. Là, on est un peu plus sur des questions de type, est-ce que… On a la possibilité de récupérer des données de type, est-ce que tous les enfants savaient déjà faire du vélo ou pas ? Est-ce que des enfants avaient des vélos ou n’en avaient pas ? Est-ce que certains sont porteurs, porteuses de handicap ? Comment est-ce que vous avez fait pour trouver des vélos ? Est-ce que vous avez été aidé par un autre partenaire sur le territoire ? Donc, je ne sais pas, moi, je suis de l’asso FUB, et puis, en fait, je n’avais pas assez de vélos. Du coup, l’intervenant de la FFC à côté, il m’a prêté, je ne sais pas, une remorque ou il m’a prêté des vélos pour pouvoir les amener. Du coup, toutes ces questions-là, plus fines, enfin, en tout cas, plus sur le volet qualitatif, elles existent. Les personnes doivent y répondre pour pouvoir déclencher les financements pour les collectivités. Et donc, j’espère que ça va donner quelque chose à la fin et qu’en reprenant un peu tout ça, on aura un peu une vue de concrètement, au-delà du sujet mettre en place trois blocs auprès des enfants en dix heures de temps ou un peu plus, si on a le temps, pour leur permettre d’être à l’aise à vélo, qu’est-ce que ça veut dire ? Qu’est-ce que ça implique ? Parce qu’en fait, c’est quand même compliqué. Même si, sur le papier, ça a l’air hyper simple. Dix heures, douze heures ou quinze heures de séance d’apprentissage de la mobilité à vélo auprès des gamins, l’envers du décor est quand même énormissime. Et du coup, là, avoir le retour un peu précis, un peu factuel de la réalité des intervenants que ça leur demande, en matière de déploiement, quelles sont les difficultés qu’ils rencontrent ? Comment est-ce qu’ils essayent d’y répondre ? Qu’est-ce qu’il faut prendre en compte au-delà de « on va mettre en place des séances » ? Qu’est-ce qu’il faut prendre en compte pour permettre que ça existe ? J’ose croire que, via ce petit questionnaire, qui est sensiblement proche de ce que faisait déjà le ministère des Sports, mais là, du coup, peut-être, en tout cas, sur un volet, pendant plusieurs années, suivi avec, finalement, beaucoup de monde qui répond, j’espère que ça nous apportera des éclairages et qu’on pourra faire outil toutes et tous évoluer notre manière de penser ce dispositif, peut-être le faire évoluer pour qu’il soit un peu plus fonctionnel parce qu’on peut toujours tout améliorer et faire comme ça vivre une politique publique qui, par ailleurs, a beaucoup de sens. Et, en tout cas, parle beaucoup à la FUB, parce qu’encore une fois, comme je te disais tout à l’heure, juste avant la FUB, il y avait la vélo-école. 

Victor : On en vient à ton poste actuel, maintenant, qui est chargé de sécurité routière. Tu m’avais expliqué, et j’en avais été surpris, que ton poste, il a seulement un an. Et comment ça se fait, en fait, que la sécurité routière ne soit dans le viseur de la FUB que depuis si peu de temps ? Surtout que là, en début d’épisode, tu m’as dit que ça a été créé parce qu’il y avait quelques cyclistes qu’on avait un peu marre, d’être en minorité sur la route, non ? 

Claire : C’est ça. Je n’ai pas forcément la réponse à la question. Mais ce n’est pas la première fois qu’on me la pose depuis que j’ai pris ce poste. Alors, quand même, peut-être se dire que ça n’a jamais quitté le viseur de la FUB, parce que, en fait, la sécurité routière, pour moi, c’est un peu le sujet du monde. Ce sujet, il est tout le temps là. C’est-à-dire qu’on a envie d’agir sur les aménagements cyclables. En fait, on le fait parce qu’on a un objectif de sécurité. Et pareil, sur cette question aussi de la formation, de l’apprentissage de la mobilité à vélo, c’est quand même pour donner des gages aux cyclistes, leur donner confiance, de la sérénité et être à l’aise sur son vélo et sur la route. Donc, en fait, ça a toujours été là. Ça n’a jamais disparu. Par contre, ça n’a jamais pris, enfin, ça n’avait jusqu’ici, une forme particulière. Donc, via un poste salarié. Je pense que concrètement, avant le fait d’avoir des moyens financiers qui permettent d’avoir une équipe large, de toute manière, c’était un peu compliqué de se dire on a un poste exclusivement là-dessus quand, de toute manière, cet objectif-là, on le poursuit via X chemins. Donc, voilà. C’est la première chose. Et donc, je pense que c’est effectivement plus simple d’en arriver là quand on a une plus grande équipe et qu’on peut se dire tiens, je peux essayer de spécialiser sur cette question-là. Et il faut quand même le dire et je trouve que c’est super parce que ça démontre quand même d’une vie associative qui existe et qui prend forme. C’est qu’en 2022, je crois, il y a eu l’Assemblée Générale de Reims où l’ECA a présenté la vision 2030 de la FUB, donc cette espèce de document très concis, mais qui a pour objectif de dire voilà ce qu’on vise pour les 7-8 prochaines années, ce vers quoi on a envie d’arriver en 2030. Et les assos ont réagi dessus très bien en disant pardon, il manque un truc. Et donc, ce truc, c’était la sécurité. Il faut quand même le faire figurer de manière plus claire, plus directe. Et pour moi, ce que je comprends, c’est que quand même, c’est cette fulgurance-là qui vient des associations qui permet ensuite de se dire peut-être qu’on peut consacrer un poste sur ce sujet-là qui, par ailleurs, va pouvoir faire le lien avec tant d’autres. Et je dis tant d’autres parce que là, j’ai parlé des aménagements ou de la formation, mais par exemple, au détour d’un autre programme C2E qui est Objectif L’Employeur Pro Vélo, mes collègues Louis Dutoit et Nicolas Notin, qui étaient en direct avec la communauté des employeurs qui sont rentrés dans le programme, en fait, ils se sont rendus compte que c’est le sujet numéro un et qu’en fait, on ne fera pas bouger les employeurs sur… motiver les salariés à faire du vélo pour aller au boulot si on ne leur donne pas des gages précis et des informations précises, sourcées, etc. sur la sécurité à vélo parce que derrière, en tant qu’employeur, ça veut dire, en tout cas pour un certain nombre d’entre eux, prendre des risques sur des accidents de trajet ou que sais-je. Et donc, il faut pouvoir leur répondre. Et je suppose que ça vient aussi finalement, ces expériences-là qui sont tirées des programmes, ça vient aussi finalement nourrir la réflexion et se dire, bon, peut-être qu’il faut un espace où on travaille ce sujet et qui, encore une fois, permettent de répondre à plusieurs entrées parce que la sécurité routière, voilà, ce sujet, il est partout, mais comme les sujets qui sont un peu partout, parfois, t’en parles pas. 

Victor : Et toi, concrètement, ça consiste en quoi, ton job ? 

Claire : Très bonne question. Mon job, il est assez vaste, donc pas très simple. Il a nécessité du coup la rédaction d’une feuille de route qui a été faite par ailleurs avec le concours de plusieurs collègues et ça, c’était super. Mais si on veut le résumer en discipline, l’objet de mon poste, c’est d’agréger, l’expertise sur le sujet de la sécurité routière. Et cette expertise, derrière, je suis pas chercheur, par contre, il y a plein de gens qui font des recherches, le but, c’est quand même d’aller, justement, lire, puiser des éléments pour fabriquer, nous, notre compréhension, notre expertise, de… et pas uniquement via le monde de la recherche académique, bien sûr, fabriquer, nous, notre expertise sur cette grosse thématique qu’est la sécurité routière, mais derrière, avec cette matière-là, c’est le fait de la retranscrire, soit en éléments qui viennent, du coup, fabriquer de la formation, parce que, par ailleurs, moi-même, maintenant, je travaille sur le programme ADMA, donc Académie des Mobilités Actives, qui est un programme qui déroule de la formation sur les mobilités actives, n’est-ce pas ? Donc ça, c’est une première manière dont l’expertise, elle peut se traduire, et puis la deuxième, qui est tout aussi importante, c’est le plaidoyer. Comment est-ce qu’elle se décline en doctrine que la FUB va porter, et qui, du coup, fonde ses positions politiques sur le sujet, et du coup, est-ce qu’elle va aller défendre publiquement comme position. Donc, mon poste, il est un peu à la croisée de plein de choses. En tout cas, il a pour vocation, de nourrir via deux grands biais différents, les travaux de la FUB, et puis, encore une fois, sa pensée politique. 

Victor : En matière de sécurité routière, pour le vélo, c’est quoi les gros enjeux actuels, selon toi ? 

Claire : Je dirais qu’il y a un enjeu qui se démarque très très fort depuis octobre dernier, qui est donc la question des violences routières, et qui occulte un petit peu le reste. Enfin, occulte. C’est pas négatif du tout. C’est peut-être bien, d’ailleurs, de sortir du sempiternel du sujet du casque, et le running gag pas du tout drôle du vélo. Et donc,le sujet violences routières, qui, encore une fois, a toujours existé, mais qui, là, à travers du meurtre de Paul Varie à Paris, a pris une espèce de nouvelle forme. Il est peut-être, d’ailleurs, encore difficile d’analyser froidement, parce que, finalement, l’épisode est quand même très proche, et donc je ne prétends pas du tout être capable de pouvoir le comprendre de manière fine et claire. Mais, en tout cas, il me semble, aussi via des conversations avec des personnes d’Assos FUB qui sont là depuis plus longtemps que moi, qu’il n’y avait jamais eu une telle mobilisation, un tel effroi, un tel sentiment de bouleversement au sein de la communauté vélo, mais au-delà aussi, parce que, finalement, il y a quand même eu, un emballement médiatique un peu fou autour de ce drame. Et donc, aujourd’hui, je pense que notre sujet, il est vraiment là. Il est vraiment sur cette question des violences sur la route et qui va largement au-delà de savoir conduire ou ne pas savoir conduire. Parce qu’en fait, ce n’est pas ça le sujet. Et c’est quelque chose qu’on essaie de rappeler, de marteler, quand on dit, justement, oui, du coup, il faudrait un permis vélo, il faudrait le casque, il faudrait ci, il faudrait ça. Bon, le permis vélo, c’est toujours non. Et puis, par ailleurs, il semblerait que toutes les personnes qui commettent des infractions ou des homicides involontaires sur la route, elles ont un permis. Donc, en fait, ce n’est pas ça le sujet. Ce n’est pas la question de… Enfin, ce n’est pas toujours une question de savoir rouler ou ne pas savoir rouler en voiture enfin, être apte à la conduite motorisée. Voilà. Je pense que c’est le sujet du moment. 

Victor : Oui, effectivement. Donc, selon toi, il existe, en fait, une culture de la violence motorisée ? 

Claire : En tout cas, il existe nécessairement une méconnaissance et, du coup, une manière de mettre en danger, inconsciente ou consciente, qui est incontournable, qui est bien réelle et qui, pour nous, est une évidence, nous, en tant que cyclistes, ce qui n’est pas encore forcément bien compris par toutes et tous. En fait, quand on est à bord d’une voiture et qu’on frôle un cycliste, potentiellement, moi, je ne parle pas du principe que la personne dans sa bagnole, elle a conscience du fait que, me frôler, c’est… Enfin, derrière, la conséquence, elle est immense parce que moi, j’ai pas d’habitacle et que, du coup, le sentiment de danger, la sensation de danger, elle est maximale. Mais, en fait, si, derrière, le conducteur de la voiture en question n’a jamais fait de vélo en ville, il s’en rend pas compte. Donc, en fait, il y a aussi tout un truc très inconscient, mais qui relève de la méconnaissance. Donc, ça, c’est, en fait, et qui, je pense, est extrêmement important, probablement même assez majoritaire et qui nécessite de commencer à faire en sorte de mieux cohabiter, d’avoir des espaces peut-être plus séparés en fonction d’un certain nombre de critères parce qu’il n’y a pas toujours besoin de la piste cyclable, ça, c’est évident, mais il y a besoin aussi de pédagogie, de formation, ça serait pas du tout délirant, en fait, qu’il y ait une espèce de module vélo dans la formation au permis de conduire parce que c’est un véhicule, le vélo, au sens du code de la route, c’est un véhicule, et que, du coup, c’est un véhicule qui a toute sa place et le droit d’être sur la chaussée. Donc, il faut qu’apprendre à cohabiter avec. Et ça, c’est probablement quelque chose qui n’existe pas encore et tant que ça n’existera pas, on va, enfin, voilà, ça va rester difficile de prendre conscience de ces choses très anodines pour les conducteurs de véhicules motorisés comme, encore une fois, le frôlement ou les dépassements latéraux d’un petit peu trop proche, enfin, un petit peu trop près alors qu’en fait, derrière, le ressenti cycliste, il est mille fois plus important. Donc ça, c’est une première chose. Après, il y a une autre chose, quand même, qui tend un tout petit peu plus sur le volet, la violence routière, c’est que il y a plein d’études psychosociales qui nous expliquent un peu, quand même, ce que la voiture fait au cerveau humain, quoi. On est là, c’est une espèce d’extension de chez soi, mais dans l’espace public, parce qu’on est dans cet environnement fermé et qui crée de l’agressivité, quoi. Mais, enfin, il y a ça, il y a cet élément-là, et il y a un deuxième élément qui est la question masculine, parce que, pareil, les hommes, statistiquement, parce qu’ils sont éduqués de cette manière-là, ils vont se mettre plus en danger sur la route, mais pas juste eux, puisqu’ils ne seront pas tout seuls. Donc, ils vont mettre les autres avec eux en danger sur la route, parce que, en fait, ça fait partie, c’est-à-dire, c’est reconnu socialement, quoi, d’être, voilà, d’avoir cette conduite naturelle, fluide, mais, enfin, voilà, il y a une espèce de valorisation de la prise de risque, quoi. Ça, c’est vraiment un truc de mec, super. Mais, en fait, ils ne sont pas tout seuls, quoi. Ils ne sont pas tout seuls, et derrière, encore une fois, c’est statistique. Encore en 2023, 84% des présumés responsables sont des hommes. Bon, ben, il n’y a pas 84% d’hommes dans la société, quoi. Donc, cette question de la violence, elle passe quand même aussi par ce biais-là. Et, pardon, juste cette dernière chose, elle existe quand même, et je pense qu’elle naît quand même du fait de ce retour de la pratique cycliste de manière exponentielle, là, depuis 2020, 2020-2021. Parce que, par ailleurs, une pratique cycliste importante, on l’a connue, tout dans l’histoire, puis elle a complètement disparu au profit, justement, de l’apogée, et puis de l’arrivée de la voiture. Mais, du coup, ce retour, en grande pompe, de fait, il crée beaucoup de tensions, et il crée aussi quelque chose qui est compliqué, qui est le refus, quoi. Il y a encore, et ça, on l’a vu dans les témoignages que la FUB a reçus via la plateforme Stop Violence Motorisé qu’elle a mis en place, suite au décès de Paul Varie. Beaucoup de témoignages dans ce sens-là de « je me suis fait insulter par un conducteur qui m’a dit que j’avais rien à faire sur la route ». Bon, ça, forcément, si on refuse à l’autre sa place, le fait d’exister, c’est déjà une forme de violence qui, derrière, va se traduire de fait par des actes, quels qu’ils soient. 

Victor : J’y pense juste sur la partie qu’il y a eu dans le passé, une part modale du vélo, plus importante que ce qu’on a pu connaître ces dernières années. J’avais invité, il y a quelque temps, Clément Dussong sur ce podcast qui était venu parler un peu de l’histoire du vélo en région parisienne, notamment.  

Claire : Génial. Je reviendrai pas dessus, mais effectivement, à aller écouter l’épisode parce que Clément, il a bien documenté ça et moi, c’est grâce à lui que j’ai pu justement redécouvrir cette histoire du vélo et donc, aujourd’hui, parler de retour, et pas de naissance de la pratique, effectivement. 

Victor : C’est trop bien, j’adore quand mes invités se connaissent entre eux. 

Claire : C’est qu’on a été collègues. Ah ouais ? Oui, il a travaillé à la FUB sur le programme ADMA. On s’est passé le relais. Ok. Voilà, donc on a été collègues à la FUB, mais pas collègues à l’ADMA parce qu’il est parti et moi, je suis arrivée dans ce programme. 

Victor : Dernière question. Si toi, t’avais les mains libres et un budget illimité, elle ressemblera à quoi ta politique parfaite en termes de sécurité routière pour les vélos? 

Claire :  Yes. Eh bien, la politique de sécurité routière, c’est une question très difficile parce qu’encore une fois, c’est un sujet immense. Mais peut-être ce qui est important de se dire, c’est qu’il y a des périodes dans la vie et que pendant longtemps, la politique de sécurité routière, en France, mais pas du tout, uniquement en France, un peu partout, elle s’est concentrée, sur les comportements des individus. Donc, on a mis en place la ceinture, on a créé des airbags, on a interdit le téléphone, l’alcool, etc. Enfin, on a fait plein de choses et ça a effectivement, très largement, permis de diminuer la mortalité sur la route qui a été exponentielle pendant des décennies, en fait, entre le moment où la voiture commence à prendre de la place au début du XXe siècle jusqu’au milieu des années 70, la mortalité, elle est terrifiante. Aujourd’hui, de fait, on a changé nos curseurs. On considère que 2500, 3000 personnes par an, c’est trop, c’est énorme et c’est un fait. Ça reste trop. Toute vie perdue sur la route est une vie perdue en trop. Mais en fait, si on revient aux années 70, on a fait de sacrés progrès, et notamment grâce à ces politiques-là. Maintenant, et c’est quelque chose qui existe en Europe, qui existe en France, qui est aussi porté par le ministère de l’Intérieur, il y a un concept qui s’appelle la vision zéro, donc zéro mort et zéro blessé grave. Et cette vision zéro, elle entend avoir une lecture holistique de la sécurité routière. Donc ça veut dire se poser la question des comportements des individus, certes, mais ça veut dire aussi se poser la question, notamment, des aménagements. Comment est-ce qu’on fait pour avoir des aménagements qui ne soient pas accidentogènes et au contraire qui soient, dès leur conception, pensés pour protéger et pensés pour prendre en charge l’erreur qui est humaine ? Même si sur la route, tu dois être concentré à 100% en permanence, en fait, tu peux faire des erreurs. Enfin, c’est pas tu peux, c’est tu vas nécessairement en faire à un moment donné parce qu’on est des êtres humains, et qu’on est très imparfaits et donc, la conception des aménagements, elle doit prendre en compte ça, elle doit le prendre en charge et faire en sorte, que l’environnement dans lequel on se rencontre et qu’on est en mouvement, dans lequel on circule, il soit protecteur. Et puis après, il y a d’autres éléments dans cette vision zéro qui sont les piliers de cette politique que sont la vitesse, évidemment, parce que la vitesse, c’est globalement, quasiment tout au long de la vie, le facteur numéro un de décès sur la route. Il y a la question des véhicules, qui est aussi un pilier hyper important du système sûr, et donc de la vision zéro. Donc les véhicules, avoir des véhicules sûrs, c’est par exemple arrêter avec le délire des voitures toujours plus grosses, toujours plus grandes, toujours plus lourdes. On a déjà des études qui démontrent à quel point la mortalité contre ces véhicules-là, notamment les SUV, mais pas que, elle est beaucoup plus importante, et notamment pour nous autres, les piétons et les cyclistes, qui encore une fois n’avons pas d’habitacle. Donc voilà, ça c’est une politique de sécurité routière, qui permettrait encore de réduire la mortalité sur la route, quand on essaie d’articuler un peu, en fait, tous ces piliers-là. Donc voilà, les aménagements, la vitesse, la régulation des comportements, etc. Voilà, et en tout cas, c’est ce qu’on essaie de porter à la FUB. Le CEREMA travaille dessus aussi, depuis un moment. 

Victor : Trop bien. Est-ce qu’il y a un sujet que je n’ai pas abordé, et dont tu aurais voulu parler dans cet épisode ? 

Claire : Pas nécessairement. Peut-être juste revenir sur deux choses. Donc plutôt ajouter le fait que la question du “Savoir rouler à vélo”, c’est un dispositif simple, et qui peut sembler très… très anecdotique. Parce qu’en fait, si on se dit qu’on fait faire dix heures de vélo à des gamins, c’est peut-être pas comme ça, en fait, qu’ils vont adopter le vélo pour X activités dans leur vie, soit d’enfants, d’ados, d’adultes. C’est vrai. Mais c’est déjà une première socialisation. Et du coup, ça permet aussi de penser comment est-ce qu’on fait pour que ça devienne… pour que ça devienne un peu plus une habitude. Et donc, on a encore mille manières de faire évoluer ou de proposer encore d’autres choses qui accompagnent le savoir rouler à vélo ou qui le poursuivent. Mais du coup, ce à quoi ça nous permet d’arriver, en termes de réflexion, c’est quand même que donner le goût, sensibiliser, permettre, dès le plus jeune âge, ça crée quand même un imaginaire autour du vélo. Non pas que ça vienne nécessairement casser celui autour de la voiture ou du scooter, parce que c’est des objets ultra-puissants, ultra-pratiques. Encore une fois, on est des êtres humains. C’est une facilité, c’est quand même vachement mieux. C’est beaucoup plus simple. Mais il n’empêche que ça peut quand même… Enfin, ça participe de donner l’envie et puis surtout d’acquérir, en fait, de permettre d’acquérir des bons réflexes et des pratiques un peu vertueuses qui, à travers le vélo… C’est pas juste le vélo pour le vélo, en fait. C’est comment est-ce qu’on repense la ville aussi. Parce que, en fait, quand on doit faire des dizaines de kilomètres pour aller chez tel médecin, tel spécialiste, voilà, et qu’on allonge toujours plus les villes qui sont toujours plus grandes avec, du coup, des temps de trajet toujours plus longs. Enfin, ce n’est pas à taille humaine, quoi. Et donc, le vélo, finalement, c’est presque une espèce d’alibi pour repenser la ville et pour la remettre un peu à taille humaine et, finalement, se remettre à désirer quelque chose qui est plus agréable en termes de style de vie, de qualité de vie. Et donc, si j’ai l’habitude de prendre mon vélo, mais qu’en fait, je dois faire 40 kilomètres pour aller voir un ophtalmo, peut-être que j’ai envie de me reconsidérer et de réaménager les villes de telle sorte à ce que je n’ai pas besoin d’aller faire des kilomètres pour aller voir un spécialiste. Ça, c’est une chose importante. Et puis, la dernière, c’est relatif au sujet dont on a parlé, du la ville. Les violences routières ou de la mortalité sur la route, c’est que, quel que soit notre positionnement, qu’on soit cycliste ou conducteur de poids lourd ou de bus ou que sais-je, en fait, il y a un moment donné, on est quand même toutes et tous réunis autour de quelque chose qui nous paraît tout à fait inacceptable, qui est de mourir sur la route. C’est logique. Enfin, je veux dire, on va toutes et tous intégrer que, tous les ans, on va atterrir sur 3 000 personnes décédées sur la route. Oui, OK, on a intégré ça. Et puis, il y a le jour où c’est quelqu’un que tu connais. Puis là, en fait, ça te remet les idées en place. Ça ne marche plus. Et tu ne mets plus de pièces dans cette machine-là. Bon, bah, ça, ça me semble important, du coup, de se redire, de se rappeler que la mortalité sur la route, ce n’est pas une fatalité et ça n’a rien de normal. Et que donc, se respecter, cohabiter, permettre de vivre, vivre ensemble et de s’accepter sur la route, c’est juste se permettre à toutes et tous d’éviter des drames, quoi. Et donc, finalement, on est quand même dans le même bateau. Si on considère le pire qui puisse arriver, là, on est de nouveau dans le même bateau et on est de nouveau des êtres humains déchirés par la douleur que ça peut être. Donc, on descend d’un étage et on essaye de faire ensemble, quoi. Voilà.  

Victor : Ça fait très bon message. Et très bonne conclusion à ce podcast. Merci beaucoup.   

Claire :  Fort bien. Merci à toi. 

Victor : Écoute, ainsi se conclut notre deuxième épisode avec toi. Merci beaucoup d’être venu présenter la FUB, d’être venu présenter ton travail. Et félicitations pour ton travail. C’est super chouette. Et merci beaucoup pour tous tes éclairages sur la sécurité routière. Moi, c’est un sujet qui me tenait pas mal à cœur d’aborder dans ce podcast. Donc, merci de nous avoir apporté ton expertise là-dessus. 

Claire : Ça marche. Merci beaucoup. Encore une fois, je pense qu’il y a plein de gens qui pourront parler de manière beaucoup plus précise de qu’est-ce que la FUB ou qui pourront parler de sécurité routière, peut-être de manière technique ou quoi. J’ai essayé de ne pas le faire parce que c’est de toute façon pas forcément notre positionnement à la FUB. Mais merci à toi. Et voilà, j’espère que c’était à peu près intéressant et clair. 

Victor : Ouais, ouais ! Passionnant ! Merci beaucoup. Salut.