Victor : Salut Florian et bienvenue sur Vélotaf. 

Florian : Salut, merci beaucoup. 

Victor : Tu es expert en infrastructures de transport en commun et en infrastructures cyclables, tu travailles pour le cabinet de conseil et d’ingénierie Egis et ton dada c’est la sécurisation des aménagements cyclables. Tu ne possèdes pas de voiture, tu te déplaces en vélo et en transport en commun au quotidien et tu as recours au covoiturage et à l’autopartage pour les trajets plus longs. Est-ce que cette courte introduction te convient ? Est-ce que tu veux ajouter ou corriger des choses ? 

Florian : Écoute, ça me paraît bien correspondre effectivement. C’est un peu mon quotidien de travailler là-dedans et puis d’essayer de le mettre en pratique le plus possible à titre personnel.   

Victor : Super ! Pour commencer, je te propose de nous expliquer un peu plus concrètement en quoi consiste ton job en fait. 

Florian : Alors mon job, c’est un travail qui est en fait à la charnière entre deux univers, on va dire celui des architectes paysagistes qui font les dessins des aménagements. Et celui des gens qui s’occupent de mobilité et d’infrastructures voiries, etc. Voilà, donc moi j’essaie d’être un peu à la charnière entre ces deux mondes pour les faire se parler et faire en sorte qu’on ait des aménagements qui soient qualitatifs, sécuritaires, pas uniquement jolis, pas uniquement bien faits d’un point de vue technique, mais qui soient aussi bien réalisés et où les utilisateurs futurs se sentent bien, ont envie d’aller dans un objectif toujours d’augmentation de la part modale des modes qui ne sont pas le véhicule motorisé. Donc à la fois, donc les transports en commun et les mobilités actives qui sont les deux sujets sur lesquels je travaille le plus. 

Victor : D’où est-ce que te vient cet intérêt pour les mobilités actives donc et peut-être un peu plus spécifiquement le vélo et cet intérêt que tu as aussi pour les aménagements cyclables ? D’où vient cet intérêt et du coup comment tu es arrivé à faire ce job-là ? 

Florian : C’est vrai qu’au départ je m’occupais surtout de mobilité, trafic, de mobilité transports en commun. Par la force des choses je m’occupais également des deux sujets piétons vélo mais effectivement pour l’avoir pratiqué moi-même par rapport à des contraintes perso, les transports en commun pour moi n’étaient pas forcément suffisants pour faire tous mes déplacements. J’étais amené à utiliser de plus en plus le vélo, la marche à pied. Donc ça a un peu éveillé chez moi des nouvelles questions et puis essayer de voir comment on pouvait y répondre concrètement dans les projets. Donc c’est vraiment par ma pratique perso au départ où j’ai été amené à me reposer un paquet de questions sur ma façon de travailler et de voir comment je pouvais éventuellement apporter de nouvelles de nouvelles solutions à des sujets qu’on avait tendance à malheureusement répéter toujours un peu de la même manière, essayer de faire un petit peu évoluer la façon d’aborder le travail. 

Victor : Et pour rentrer un peu plus dans le concret donc tu expliques que les sujets sont un peu abordés toujours de la même manière donc idéalement ça ressemblerait quoi un bon aménagement cyclable et pour aller un peu plus loin ça ressemble à quoi une ville faite pour le vélo ? 

Florian : Un bon aménagement cyclable c’est, il y en a deux en fait, soit c’est un aménagement qui est complètement séparé de la circulation automobile quand il en reste beaucoup et que les rapides donc ça c’est encore valable sur pas mal d’axes aujourd’hui soit c’est un non aménagement c’est à dire des vélos qui circulent dans la circulation automobile mais grâce à un plan de circulation auquel on a bien réfléchi, on arrive à diminuer ce nombre de véhicules à la fois en nombre et également en vitesse donc en fait c’est pas un aménagement cyclable à proprement parler, c’est plus un environnement favorable à la pratique du vélo et c’est l’aménagement entre guillemets qu’on oublie souvent et pourtant qui est le plus simple à mettre en œuvre d’un point de vue technique. 

Victor : Ok, je ne m’en rends pas compte, enfin selon toi donc c’est plus simple de réfléchir à l’échelle d’une ville ou d’un territoire à comment on peut faire en sorte qu’il n’y ait pas trop de circulation automobile dans certains axes et donc qu’ils soient vélo friendly on va dire ? 

Florian : Ouais effectivement c’est des choses, il peut y avoir des choses assez faciles et rapides à mettre en œuvre sur des plans de circulation pour faire en sorte qu’on n’ait plus de trafic de transit ou qu’on ait un trafic qui soit avec une vitesse réduite c’est des choses assez rapide par rapport au fait de réaménager des axes complètement de façade à façade où on fait des aménagements en dur voilà donc c’est aussi des aménagements intéressants tous ces aménagements qui demandent un peu plus de temps un peu plus d’argent mais c’est vrai que c’est plus compliqué c’est plus coûteux donc forcément ça nécessite plus de réflexion mais c’est pour ça qu’il faut mener les deux de front et surtout pas oublier pas privilégier forcément l’un par rapport à l’autre mais bien penser à ces deux types d’aménagements cyclables en même temps. 

Victor : Mais donc si on réfléchit à un plan de circulation pour faire en sorte que des axes deviennent plus accessible au vélo en réduisant le trafic automobile est ce que ça veut dire que ça reporte le trafic sur d’autres axes qui de coups deviennent beaucoup trop emprunté et trop embouteillé ou est-ce que on part aussi du principe qu’il va y avoir un report modal ce qui fait que avec ce nouveau plan de circulation il y aura tout simplement moins de voitures ? 

Florian : C’est vrai que c’est une crainte souvent quand on fait des plans de circulation comme ça où on reporte du trafic de transit d’un quartier vers un axe on pense que ça va transférer 100% du trafic sur ce nouvel axe qui souvent est déjà assez chargé donc on se dit ça va pas passer alors c’est rarement le cas qu’on reporte 100% de ce trafic sur le l’axe il y a ce qu’on appelle souvent de l’évaporation entre temps donc soit il y a des gens qui passent ailleurs complètement ailleurs soit il y a des gens qui effectivement se reportent sur un autre mode soit il y a des gens qui ne font plus ce déplacement-là à cette heure-ci. Enfin, il y a plein de phénomènes qu’on peut observer dans les études sur ce type de report. Et globalement, à la fin, on ne se retrouve jamais avec 100% du trafic reporté et on arrive à faire… L’objectif, c’est quand même de faire du report modal. 

Victor : Et donc, la principale arme, le principal outil pour faire du report modal, selon toi, c’est ce plan de circulation ? 

Florian : C’est un outil important qu’on a souvent tendance à sous-estimer, à un peu oublier. En se focalisant vraiment fortement sur l’outil de l’infrastructure séparée, etc., qui est aussi un outil important. J’ai lu un peu, je ne sais plus, dans certaines études, il me semble qu’on parlait de 80%, 20%. 80%, c’est plutôt du plan de circulation. Du plan de circulation et 20% plutôt de l’infrastructure lourde sur des axes structurants. Ça me semble… Alors, c’est peut-être un ratio un peu ambitieux, mais on est peut-être plutôt dans du 50-50 ou dans du 70-30. Mais ça me semble vraiment intéressant de regarder les deux et essayer de le faire à égalité. 

Victor : Ok. Alors, tu es en région lyonnaise, c’est bien ça ? 

Florian : Tout à fait, oui. 

Victor : Donc, je ne connais pas bien la situation là-bas. Je prends juste l’exemple bruxellois pour introduire ma question suivante. À Bruxelles, il y a un plan qui s’appelle le Good Move. Je ne vais pas rentrer dans les détails puisque je le connais assez mal. Mais ce que je sais, c’est que ça a fait un peu de bruit il y a quelques temps parce qu’il y avait des mesures qui avaient été mises en place pour limiter le trafic. Le transit à travers certains quartiers. Et du coup, apaiser un peu les quartiers et aussi rendre les mobilités douces plus attractives dans ces lieux-là, surtout aux horaires de pointe. Et ça a suscité beaucoup de discussions, voire même des actions un peu musclées de la part de certains automobilistes qui s’opposaient complètement à ce que certaines voies leur soient fermées ou que l’accès en soit restreint. Et donc, aujourd’hui, à ton avis, c’est quoi les principaux freins à l’atteinte d’une situation un peu plus idéale en termes de mobilité douce. Les freins qui empêchent l’avènement d’un plan de circulation vraiment adapté aux mobilités douces. Là, j’ai émis une hypothèse qui est l’attachement à un certain mode de transport qui est la voiture individuelle. Mais est-ce que selon toi, c’est le principal frein ou est-ce que tu en vois d’autres ? 

Florian : Je pense qu’il y a vraiment la force des habitudes. On a l’habitude aujourd’hui, alors moi je parle pour Lyon, mais c’est valable pour beaucoup d’agglomérations, notamment en France, de pouvoir aller absolument partout. En voiture, des grands axes, des petits axes, à sens unique, à double sens. À part les zones d’hypercentres qui sont parfois piétonnisées, et encore, elles sont toujours accessibles en voiture pour les riverains. Il n’y a jamais de zone absolument 100% sanctuarisée. Il y a toujours des besoins de livraison, de déménagement. Il y a assez peu de rues qui sont vraiment 100% fermées aux véhicules. On a cette habitude-là de pouvoir aller absolument partout. Donc, effectivement, dès qu’il y a une contrainte, une mise à sens unique, la suppression d’une voie, des choses qui peuvent être relativement simple, ça suscite quand même des réactions effectivement un peu épidermiques. Alors, il y a peut-être l’effet de nouveauté. C’est sûr qu’on a été un peu biberonné à cette façon de voir la ville depuis… Enfin, moi, j’ai toujours connu ça, bien avant. Voilà, il y a aussi l’absence de ce type d’aménagement-là, forcément, en France aujourd’hui. Là, je parle vraiment pour la France. On hésite toujours à faire ce genre de choses. On voit un peu le même type de réaction. Sur Lyon, là, tu parlais de Bruxelles. J’ai vu un petit peu dans les médias les réactions parfois violentes dans certains quartiers, avec des rébellions, des gens qui en viennent aux mains sur le terrain. Voilà, c’est vrai qu’à Lyon, on a certains endroits où il y a des rues qui sont mises à sens unique ou des choses qui sont testées, etc., qui font aussi un peu le même genre de réaction. Alors, effectivement, parfois, il y a des expérimentations qui sont faites pour tester un petit peu sur plusieurs mois quels sont les résultats. Il y a une vraie crainte sur l’accessibilité des quartiers, sur le fait qu’il y a des commerces dans ces quartiers aussi qui seront moins bien desservis par l’automobile, donc qui fermeraient à cause de ça. On ferait chuter la fréquentation des commerces et leur chiffre d’affaires. Alors qu’il y a de nombreuses études qui montrent que, effectivement, les commerces de proximité sont de fait, par définition, massivement desservis par des gens de proximité, donc pas forcément essentiellement par des automobiles. Il y a des études sérieuses là-dessus qui montrent que l’essentiel de la clientèle actuelle de ces commerces de proximité, c’est surtout des transports en commun, des piétons, des cyclistes, et que même parmi ceux qui viennent en voiture, il y en a beaucoup qui sont interrogés qui ne viendraient pas forcément tout le temps en voiture. Donc ils sont aussi prêts à choisir un autre mode. Donc voilà, il y a beaucoup d’espèces de mythes collectifs comme ça, sur le fait qu’il faut absolument de la voiture partout pour que la ville puisse vivre correctement et ses commerces. Voilà, je pense qu’il faut un peu des cas, montrer un peu des cas d’école, montrer comment ça fonctionne, éventuellement revenir en arrière à certains endroits si on voit que ça ne marche pas forcément partout, de manière un peu mathématique. Mais voilà, je pense que quand on aura quelques cas, ça permettra de faire des cas d’école pour montrer que ça fonctionne quand même correctement. 

Victor : Et j’ai l’impression, si je ne me trompe pas, que ce genre de cas est en train de se développer à Lyon, parce que j’y étais en décembre, et avant de prendre mon train retour, je passe par un kiosque dans la gare, et je vois trois revues un peu locales, qui faisaient état de travaux apparemment gigantesques à Lyon, qui transformeraient la ville en un cauchemar pour les automobilistes, au nom d’une idéologie pro-vélo. Et vraiment, j’exagère vraiment à peine dans ce que je dis. C’était assez vindicatif, les articles. C’est quoi ton regard là-dessus ? Est-ce qu’effectivement, à Lyon, on est en train de tout chambouler ? 

Florian : C’est vrai qu’on parle souvent de vélo, pour parler de ces changements de plan de circulation massifs. C’est vrai que ça avantage le vélo, mais on parle aussi de vélo pour en parler, de ces aménagements souvent pour dire du mal. Voilà. C’est un peu un outil de critique, sachant qu’il n’y a pas qu’au vélo que ça permet de profiter. Ça permet aussi de profiter aux piétons, à la vie de quartier, à la vie commerçante, aux transports en commun qui circulent dans ces axes. S’il y a moins de trafic, les transports en commun qui vont y circuler, nécessairement, ils vont être plus fluides. C’est vrai que là, nous, en plus, on approche des campagnes électorales, des municipales. Donc ça va forcément, comme d’habitude, le sujet de la mobilité va cristalliser un petit peu toutes ces oppositions et toutes ces critiques. Donc voilà, c’est un peu un grand classique. Moi, je reste quand même persuadé que la ville est ainsi faite qu’elle est dense. Elle est rapidement saturée par l’automobile. Donc il faut trouver absolument des solutions, que ce soit le vélo ou autre chose. Il faut absolument trouver des solutions pour qu’il y ait forcément un petit peu moins de voitures. Et c’est comme ça qu’on retrouve de la fluidité. Ce n’est pas en rajoutant des voies supplémentaires qu’on trouve de la fluidité dans le trafic routier, ça a été expérimenté depuis des dizaines et des dizaines d’années. Ça va dans le mur, donc il faut trouver autre chose. Et le vélo fait partie d’une des solutions. Ce n’est pas la seule, évidemment.  13:19 

Victor : Effectivement, tu n’es pas le premier invité à me dire ça. Je crois que c’était Stein von Osteren, sur ce podcast, qui avait expliqué ce paradoxe que donner plus de place à la voiture ne fluidifie pas le trafic, mais amène plus de voitures. Donc en termes de fluidité, il n’y a aucun gain qui est fait. Donc toi, dans le cadre de ton job, tu es souvent en lien avec les collectivités. Tu m’avais expliqué que ça reste les décideurs en termes d’aménagement. Et donc, qu’est-ce qui manque selon toi pour que ces collectivités prennent la pleine mesure de l’importance de développer les mobilités douces ? 

Florian : Moi, je pense qu’aujourd’hui, les collectivités, elles en ont bien conscience. Tous bords politiques confondus, moi j’en vois beaucoup en France ou à l’international, il y a effectivement une prise de conscience de faire des aménagements, d’aller vite. Après, effectivement, c’est dans le « aller vite » qu’effectivement, on constate un peu des différences parfois. Il y en a qui souhaitent aller un peu plus vite que la moyenne. Je pense à Lyon, mais il y a d’autres villes aussi, comme Paris, qui veulent aller sans doute un petit peu plus vite que la moyenne. Mais globalement, moi je pense que c’est quelque chose maintenant qui est partagé par tous les maires. Il n’y a pas de sujet. On voit quand même quelques agglos qui font un peu de la résistance en disant « oui, mais bon, ça, c’est des trucs de grosse ville, c’est des trucs de Parisien ou de Lyonnais. Nous, chez nous, ça ne marche pas, c’est différent. » Alors qu’on voit très bien que c’est des problématiques qui, dès qu’on a une zone urbaine dense, plus ou moins dense, fonctionnent. On a des statistiques qui montrent que la plupart des déplacements domicile-travail ont quand même globalement des distances qui sont largement compatibles avec la pratique du vélo. Donc il y a toujours une carte à jouer du point de vue du report modal en faveur du vélo et au détriment de l’automobile individuelle. Clairement, même pour les premières couronnes des grandes agglomérations, on constate aussi des distances domicile-travail qui sont relativement faibles. Même si effectivement elles ont tendance à augmenter avec le temps et qu’on a toujours des gens qui font des distances parfois importantes, de périphérie à périphérie, on sent tout le tour de l’agglo, etc. La majorité quand même des sujets, c’est des distances relativement courtes qui pour le coup pourraient laisser la place à ceux qui ont des distances plus longues et peuvent moins bien se passer de l’automobile. 

Victor : Autre sujet, quand on a préparé un peu le podcast, tu m’as expliqué qu’à l’heure actuelle il y a beaucoup de carrefours qui ont de grosses lacunes d’aménagement et que ça fait perdre de la valeur au linéaire. Donc j’ai une question simple, ça veut dire quoi faire perdre de la valeur au linéaire ? 

Florian : Faire perdre de la valeur, ça veut dire qu’on fait un aménagement qui fait 10 km de long, on va réaménager 8 km, 9 km en section courante entre les carrefours qui vont être de bonne qualité, avec une bonne séparation physique par rapport au trafic, donc on va être très content, on se félicite, et on va avoir une dizaine de carrefours peut-être qui vont être traités parfois pas correctement, du coup ça fait perdre un peu de qualité à l’aménagement. Et parfois il y a certains cyclistes qui ne vont même pas emprunter l’axe parce qu’ils le jugent trop dangereux ou trop anxiogène au niveau des carrefours, donc ils vont préférer prendre un autre axe, peut-être même pas aménagé en plus, qui sera dans la circulation mais plus calme, et du coup ça fait perdre effectivement du succès à l’aménagement qu’on vient de réaliser parce que les carrefours sont anxiogènes voire accidentogènes parfois même, parce qu’on n’aura pas su gérer la dangerosité par rapport au véhicule qui tourne, avec des phases de feu qui sont intéressantes, dissociées, etc. Donc effectivement ça fait potentiellement perdre un peu de l’attrait d’un aménagement même qui est tout neuf. Donc c’est parfois un peu rageant. 

Victor : Oui, effectivement. Ça tombe bien parce que tu as commencé à aborder la question suivante que je voulais aborder, parce que je me suis dit que toi tu pourrais avoir un avis assez éclairé sur la meilleure façon justement de limiter les accidents, notamment pour les vélos, évidemment aussi pour les piétons et différentes formes de mobilité douce. Mais dis-moi si je me trompe, moi ce que j’ai constaté, à la fois sur la route quand j’y suis moi, en lisant des articles de presse et en discutant aussi avec des gens, notamment sur ce podcast, c’est qu’une des manières les plus courantes d’avoir un accident, en tant que cycliste, c’est qu’on est sur une piste cyclable et il y a un conducteur qui tourne à droite sans vérifier son angle mort et donc en tant que cycliste on passe, on se fait balayer. Est-ce que tu confirmes que c’est un accident qui arrive souvent ? Et comment faire en sorte de l’éviter ? Est-ce qu’il y a des aménagements idéaux, on va dire, qui permettraient d’éviter ça ? Je rappelle aussi que c’est comme ça qu’a commencé le drame qui a touché Paul Vary à Paris il y a quelques mois au départ. C’est un automobiliste qui le renverse en tournant à droite. 

Florian : Tout à fait. C’est vrai que c’est un peu un cas d’école qu’on apprend dans les écoles de vélo et qu’on vit un peu au quotidien. Donc souvent on l’évite parce qu’on est alerté de cette chose-là. Donc je dirais la première façon de traiter ce type de conflit, c’est la formation et l’information des différents usagers, que ce soit les cyclistes ou les automobilistes, de ce type de conflit. Donc au permis de conduire, passer des épreuves en faisant bien réviser aux élèves que quand on tourne à droite, on doit céder le passage absolument au vélo qui arrive dans les deux sens et qui circule le long et au piéton également. Donc c’est valable quand on tourne à gauche et quand on tourne à droite. Donc rappel des règles de base du code de la route. Donc voilà, quand je dis pour tous les usagers, c’est les conducteurs de bus, les automobilistes, les trottinettistes, les cyclistes. Ça, c’est un peu le B.A.B.A. Donc là, on ne parle même pas d’aménagement, on parle juste de formation et d’information. Je pense que ça, ça manque cruellement aujourd’hui en France. Alors après, il y a les sujets d’aménagement effectivement. Donc il y a tout ce qui est aménagement séparatif. Avec toutes les règles qui sont dans les guides techniques du CEREMA qu’on utilise tous les jours. Donc avec le décalage de la piste cyclable, avec des zones tampons qui permettent aux automobilistes qui tournent de bien s’orthogonaliser et avoir une bonne vision bidirectionnelle sur les vélos qui arrivent des deux côtés. Donc là, il y a des règles de l’art d’aménagement. On ne vient surtout pas coller une piste cyclable le long d’une trajectoire de voiture parce que dès que la voiture va tourner de 5 degrés, elle va potentiellement faucher des cyclistes sans les avoir vus. Donc ça, c’est plus pour la partie aménagement. Et puis après, quand ça, ça ne suffit toujours pas, il y a aussi une partie régulation du trafic en fonction de la force de ces mouvements tournants. S’ils sont plus ou moins importants et plus ou moins fréquentés par des poids lourds, etc. On peut avoir ce qu’on appelle des phases de feu qui peuvent être plus ou moins dissociées. Donc soit avec un vert anticipé pour les vélos et les piétons qui peuvent partir en avance de quelques secondes par rapport aux voitures. Soit carrément dans des cas un peu plus musclés encore, on peut complètement décider de dissocier. Dans deux phases complètement différentes, les vélos et les piétons et les voitures. Ça, on peut arriver à le faire aussi. Ça s’étudie un peu au cas par cas. On fait des études de fonctionnement de carrefour pour voir quel est le meilleur choix à faire. Parce qu’on ne peut pas forcément partout, tout le temps dissocier les vélos. Il y a des contraintes diverses et variées. Mais voilà. En gros, il y a ces trois critères-là pour moi qui doivent être respectés pour faire en sorte que ça se passe le mieux possible. 

Victor : OK. Autre cas de figure aussi. J’ai aussi pu constater. De mes propres yeux malheureusement. La dangerosité d’une portière de voiture qui s’ouvre juste devant un cycliste. Parce qu’on a souvent des pistes cyclables qui sont le long de lignes de stationnement pour voitures. Et donc des personnes qui sortent de leur voiture sans vérifier. Et en tant que cycliste, on prend la portière. Et donc un peu la même question. Est-ce qu’il y a des aménagements qui permettent d’éviter ça ? Outre évidemment ce que tu as mentionné dans le cas précédent sur la formation et l’éducation. 

Florian : Alors ce que tu viens de décrire, c’est une bande cyclable. La bande cyclable le long de stationnement en longitude. Donc déjà la première chose à faire c’est d’essayer d’éviter ce type d’aménagement. Si vraiment on est obligé. Je pense que globalement on arrive toujours à trouver des solutions pour essayer de s’en affranchir. Il faut prévoir une bande cyclable suffisamment large. Pour que les cyclistes puissent s’écarter du mouvement des portes. Malgré tout, dans ce type d’aménagement en bande latérale. Il y a toujours le risque de stationnement en double file. Des véhicules qui sont en train de manœuvrer pour entrer et sortir de la bande. Donc qui nécessitent aux cyclistes. Qui l’obligent à s’écarter. Et à retourner dans le trafic. Donc globalement ce n’est pas quelque chose qu’aujourd’hui on préconise. L’idée c’est plutôt d’essayer d’éviter de mettre un aménagement cyclable à cet endroit-là. Donc plutôt de le décaler de l’autre côté des véhicules. Avec toujours une petite bande d’écart. Entre la droite du véhicule et l’aménagement cyclable. Donc de manière à vraiment se sortir physiquement de cette zone ultra dangereuse. C’est vrai que s’emportiérer, c’est vraiment hyper dangereux. On peut soit se prendre la porte et tomber. Soit être propulsé vers un camion ou une voiture. Qui arrive sur la file d’à côté. Il y a 2-3 vidéos qui tournent sur le net. Que je vous invite à ne pas aller voir parce que ce n’est pas très joli. Ça peut avoir des effets un peu douloureux. Donc vraiment nous dans les aménagements neufs qu’on préconise aujourd’hui. On propose de ne plus faire ce type d’aménagement là en bande cyclable. Si vraiment on doit faire un aménagement dans la circulation ou proche de la circulation. On mettra les vélos plutôt dans la circulation automobile. Et avec un trafic réduit en vitesse et en volume. Ce que je préconisais tout à l’heure par rapport au plan de circulation. Mais la bande cyclable aujourd’hui c’est vraiment la fausse bonne idée. 

Victor : C’est un peu le seau de peinture pour dire qu’on fait un aménagement. C’est un peu ça. Ça c’était les 2 principaux crises d’accident que j’avais identifié. Est-ce que toi tu en vois d’autres qui arrivent régulièrement ? Et sur lesquels là aussi les aménagements ont un rôle à jouer ? 

Florian : Alors il y a un truc. C’est un peu le mix des 2 qu’on vient de voir avant là. C’est le sujet des angles morts. C’est-à-dire le type d’aménagement qu’on vient réaliser. Ou de non-aménagement d’ailleurs. Qui viennent emmener le cycliste dans l’angle mort des poids lourds. On sait que ça c’est une énorme cause de décès des cyclistes dans les accidents. Il y a beaucoup de prévention aussi à faire sur ce type d’accident. Pour les cyclistes. Pour les inciter à ne surtout pas dépasser un poids lourd par la droite. Même s’il y a de l’espace. Même si on pense qu’on a le temps. Vraiment toujours bien se poser la question. Et voilà. Donc c’est vraiment un type d’accident qui est dramatique malheureusement. Parce qu’un casque ne change rien à la donne. C’est vraiment la formation et l’aménagement des carrefours qui font qu’on évitera ce type d’accident dramatique. 

Victor : Ok. Est-ce qu’il y a d’autres aspects de ton boulot ou plus personnels dont tu voudrais parler et que moi je n’ai pas abordé  

Florian : Attends, il faut que je réfléchisse là. Du coupera au montage ? 

Victor : Là on a évidemment surtout parlé de vélo. Mais toi tu es aussi spécialisé en transport en commun et mobilité douce de manière générale. Donc peut-être qu’il y avait des sujets qui te tiennent à cœur que t’aurais voulu parler dans ce podcast. 

Florian : Oui effectivement. Donc par rapport au transport en commun. Souvent moi je fais des projets où on a des transports en commun. Donc soit tramway, soit des bus à haut niveau de service. Dans lesquels on réaménage tout un axe de façade à façade bien souvent. Ensuite on doit effectivement légalement en France réaliser aussi des aménagements cyclables. Donc la difficulté c’est d’arriver à ménager tout le monde. Puisqu’on a déjà les transports en commun qui du coup dans un aménagement de ce type-là prennent énormément de place. Donc 6-7 mètres de large pour une plateforme tram à double sens. Donc effectivement ça nous pousse à trouver des idées pour essayer de faire en sorte de ménager les deux. C’est-à-dire à faire un transport en commun  efficace. Mais garder quand même de la place pour faire un aménagement cyclable qui soit aussi bien placé. De la bonne largeur, bien sécuritaire. Donc on essaie de trouver des solutions d’aménagement qui nous permettent de ménager les deux. Donc parfois, là on l’a fait à Lyon ou à Caen récemment. On fait passer quand c’est possible le tram sur une seule voie unique. Par exemple en faisant un alternat. Pour permettre de garder une continuité cyclable et piétonne. Ça peut être aussi faire un fonctionnement de carrefour. Où les vélos profitent du passage du tramway ou du bus dans le carrefour. Pendant que tous les autres flux sont au rouge arrêté. On fait passer les vélos et les piétons pendant le passage du tramway. Donc ça, ça permet aussi de faire des transports en commun et des vélos des alliés. Plutôt que des modes qui s’opposent. Donc on essaie de trouver des solutions comme ça. Pour essayer de faire en sorte que l’un ne marche pas sur les plates bandes de l’autre. Ce n’est pas forcément évident. Mais voilà, parfois on est amené aussi à faire une discontinuité cyclable. Pour laisser passer un tramway. Donc on essaie de la gérer le plus qualitativement possible. Donc en gérant une réinsertion des vélos sécurisée par des feux par exemple. Ou sans une modification de plan de circulation encore une fois. Mais voilà, c’est un peu notre jeu quotidien à nous. Un bureau d’études spécialisé dans les transports. Essayer de trouver des solutions pour les vélos. On essaie de ne pas trop se faire accuser de faire que du 100% transport en commun. En ne pensant pas trop aux autres modes. On essaie vraiment de faire ça dans une logique multimodale. Pour essayer de faire de la place pour tout le monde. Et bien souvent ça se fait au détriment à la fin de l’automobile. Mais voilà, c’est un peu l’ordre de mission qui nous est donné par nos politiques en général. C’est la variable d’ajustement. Ça doit aujourd’hui être l’automobile individuelle. Et pas les autres modes. Dans la petite pyramide qu’on voit souvent des mobilités. On essaie de faire en sorte que l’automobile ne soit pas toujours au sommet de la pyramide. Comme ça a été le cas bien souvent. 

Victor : Effectivement, depuis de longues décennies. Ok Génial, merci beaucoup Florian. Parce que ça fait longtemps qu’avec beaucoup d’invités sur ce podcast. Dès qu’on discute de sujets comme comment faire pour augmenter la part de modalité du vélo etc. Le sujet des aménagements et de la sécurité. En fait revient tout le temps comme un des principaux voire le principal argument. Qui permet de mettre plus de monde sur un vélo. Ou à contrario si c’est mal fait ou pas fait. Qui empêche les gens de se mettre au vélo. Donc je suis très content de t’avoir reçu pour aller un peu plus dans le concret sur c’est quoi un bon aménagement cyclable.