Victor : Salut Franck et bienvenue sur le podcast Vélotaf.  

Franck GIRARDOT : Bonjour Victor.  

Victor : Pour celles et ceux, enfin les 80 et quelques personnes d’entre vous qui se demandent pourquoi l’épisode du 7, lundi 7 octobre, a disparu et a été remplacé par un autre. En fait, c’était un épisode dans lequel on parle, de la reconversion de Franck dans le milieu du vélo. Et on l’avait publié, mais après en avoir discuté avec Franck, on s’est rendu compte qu’il y avait un élément de son parcours qui était assez central et structurant, qu’on avait omis d’évoquer. Et donc on a essayé de réenregistrer cet épisode. Donc c’est pour ça que l’épisode initialement sorti a été supprimé. Et voilà, maintenant vous pouvez écouter le nouvel épisode réenregistré. Alors, Franck, tu as été Project Manager. Chef d’entreprise, consultant en stratégie et marketing, notamment. Et un beau jour, tu te retrouves responsable de flotte de vélos cargo. Tu as donc effectué la fameuse reconversion vers un métier porteur de plus de sens et plus utile à la société. Et tu as choisi l’univers du vélo pour cette reconversion, passant d’une approche essentiellement sportive du vélo, de ce que tu m’as dit, à une approche beaucoup plus large, qui a inclue notamment le fait de te déplacer à vélo et la logistique. Donc, première question, pourquoi est-ce que tu souhaitais effectuer une reconversion professionnelle ? Et qu’est-ce qui a été le déclic, un petit peu ? 

Franck GIRARDOT : Le déclic, il vient de deux choses. 

Franck GIRARDOT : Comme beaucoup de gens, la reconversion est de moins en moins, je veux dire, un sujet obscur ou inconnu, inhabituel. Il y a de plus en plus de personnes qui se reconvertissent, d’abord parfois par nécessité et parfois par choix. J’ai été entrepreneur pendant 10 ans, de 2004 à 2014, et j’ai eu une première forme de reconversion qui a été rendue nécessaire, qui m’a été un peu obligé, par une faillite. J’ai été entrepreneur, j’ai mené une entreprise pendant 10 ans, et au bout de ces 10 ans, j’ai dû constater la faillite de ce projet, de cette entreprise. Ce qui m’a amené à un changement de vie, parce que j’habitais en Asie. Et donc, j’ai dû solder tout ce que j’avais là-bas et rentrer en Europe. Là où ma reconversion n’a pas été, on va dire, entièrement classique, c’est que cette faillite s’est accompagnée de suites judiciaires assez lourdes. Puisque c’était, voilà, j’avais emmené beaucoup de gens dans un projet, notamment une partie de… des activités que j’ai eues, c’était un gros projet immobilier en Asie du Sud-Est, à Bali plus précisément. Et ce projet s’est éternisé, je me suis obstiné pendant des années, et à la fin, pour l’affaire courte, j’ai dû constater que ça n’allait nulle part, que le projet n’aboutirait pas, donc j’ai déclaré la faillite du groupe. 

Mais voilà, ça avait occasionné énormément de pertes. On parle de plus de 15 millions d’euros, on parle de plus de 200 personnes qui étaient impliquées, dont un certain nombre d’entre elles avaient pris des engagements très lourds, en me faisant confiance, en nous faisant confiance. Donc à l’issue de cette faillite, il y a eu un certain nombre de plaintes qui ont été déposées, et une instruction judiciaire, un dossier judiciaire a été ouvert. Et là aussi, alors c’est quelque chose que je détaille, sur lequel je reviens, notamment sur mon blog, je l’explique en plusieurs articles pour donner un certain nombre d’explications, et puis faire un peu, tirer un peu le bilan de toutes ces années, je ne vais pas rentrer dans le détail aujourd’hui, mais c’est un point important, parce que, à travers cette expérience, il y a eu l’expérience de l’échec, à un moment où je m’étais vu très très grand, très très beau, et où je m’étais, voilà, j’avais entrepris des projets très très ambitieux, j’ai eu un échec, retentissant, qui m’a fait redescendre très très bas, économiquement parlant, et qui m’a entraîné dans des suites judiciaires qui m’ont fait passer par la prison, puisque dès l’instruction, j’ai été placé en détention provisoire, donc une première fois, après ça, relâché sous contrôle judiciaire pendant la suite de l’instruction, jusqu’à avoir un contrôle judiciaire très léger pendant quelques années, c’est les années pendant lesquelles j’avais opéré une première reconversion, où je travaillais comme consultant dans le domaine de la relation client à distance,comme consultant, et au terme de ces cinq années, le procès a eu lieu, parce que la particularité du système judiciaire français, c’est qu’il est très long, dans ses développements, donc des faits qui portaient sur la période 2009-2014, ont  détention provisoire, et puis à un procès qui a eu lieu fin 2020, pour aboutir à un jugement début 2021, avec une nouvelle détention, puisqu’à l’issue de ce procès, j’avais été condamné initialement à cinq ans de prison ferme, avec mandat de dépôt, donc malgré mon appel, j’avais été à nouveau incarcéré, donc voilà, donc ces deux, tous ces développements-là m’ont amené à changer de vie, et à passer deux fois par la case prison, une fois cinq mois, une fois dix mois, et lorsque je suis sorti la deuxième fois, là vraiment, j’avais le besoin, l’envie d’un profond, d’une vraie reconversion, là pour le coup, et quelque chose qui ouvre vraiment quelque chose de nouveau, qui s’aligne sur un certain nombre d’envies, de valeurs, des choses que je n’avais plus du tout envie de faire. Alors pour la petite histoire c’est en prison, parce que sinon je ne regarde pas la télévision, je n’ai pas la télévision, mais il m’est arrivé en détention de regarder la télévision, le journal de 20 heures, et plusieurs fois, j’ai vu des reportages qui parlaient du vélo sous différentes formes, de ce marché qui était émergent, du rôle que le vélo avait joué pendant la période de confinement, enfin toutes ces mutations qui s’étaient opérées pendant les deux ans, et donc j’ai eu l’occasion de regarder ces trois années, tout ça m’a commencé à me donner des idées, mais au début ce n’était pas pour moi, c’était pour mon fils, mon fils cadet qui aimait bien lui aussi le vélo, qui est assez bricoleur, qui est très pratico-pratique, je m’étais dit, moi si j’avais ton âge aujourd’hui, je me formerais à la mécanique vélo, j’entreprendrais quelque chose pour gagner ma vie tranquillement dans ce métier-là, et puis construire une vie autour de ça, bon ça n’a pas vraiment été, ça n’a pas suscité l’enthousiasme, cette proposition auprès de mon fils qui continue à faire beaucoup de vélo, mais qui n’a pas choisi cette voie professionnelle, mais du coup je me suis dit, je vais peut-être la prendre pour moi l’idée, parce qu’elle ne m’a pas l’air mal cette idée d’examiner, d’explorer le secteur du vélo pour une reconversion, et là j’en viens à l’échange qu’on avait déjà eu précédemment, c’est-à-dire réexaminer ce qui avait été moins mon rapport au vélo, ce qui m’intéressait, ce qui m’attirait dans ce domaine, donc c’était initialement effectivement le côté sportif, le côté aventure, donc c’est plutôt par là que j’ai commencé à mon exploration. J’avais pas de vélo, donc je me suis fabriqué un vélo en bambou, je suis allé voir pour ça Thomas Mazurier, des Vélos Brestois à Brest, qui proposait, qui propose toujours des stages d’une semaine, où il accompagne un stagiaire pour la construction, l’auto-construction de son cadre de vélo sur mesure en bambou, donc l’idée m’intéressait, j’ai fait ça avec lui, et je suis revenu de Brest à Chartres en vélo, avec le vélo que je venais de fabriquer, et ça avait un côté un petit peu assez sympa. Mais voilà, tout ça m’a amené aussi à approfondir, à voir ce que c’était que de faire du vélo sur de longues distances, le voyage à vélo, toutes ces choses-là, et de découvrir que voilà, j’appréciais ça pour le faire en vacances, mais je ne me voyais pas en faire, mon métier, enfin, ce n’était pas ces axes-là qui pouvaient vraiment m’intéresser pour m’y consacrer à temps plein et de façon professionnelle, mais à mesure que je faisais mon chemin, j’étais très actif sur LinkedIn, j’ai pris beaucoup, beaucoup de relations, de contacts sur LinkedIn, et là, pour le coup, moi, j’ai vraiment mesuré l’efficacité de cet outil pour se construire un réseau professionnel quand on part de rien, puisque moi, je suis arrivé déjà en France, j’y étais plus depuis longtemps, et puis sinon, j’avais travaillé comme constructeur, consultant dans un secteur assez particulier dans lequel j’avais déjà développé un réseau professionnel assez étoffé, mais c’était quand même très particulier, et là, j’en sortais complètement, donc il fallait recommencer pratiquement de zéro, et en quelques mois, j’ai vraiment, j’ai constitué un réseau, j’ai pris un certain nombre de contacts avec des personnes qui m’ont vraiment aiguillé après, qui m’ont informé, qui m’ont donné plus de précision sur différents métiers qui pouvaient m’intéresser, et c’est à travers ça que, d’abord, j’ai décidé de me former à la mécanique, donc j’ai entrepris une formation qui était cofinancée par l’ADMA et ROSO, et que j’ai faite auprès du CNPC, dans son campus de Saint-Denis, et avec Bruno Bonnefoy comme maître de, pas de stage, mais en tout cas comme formateur, et avec ça, j’ai continué à prendre des contacts, j’ai continué à m’ouvrir des opportunités, j’ai travaillé, j’ai échangé avec des gens qui développaient à ce moment-là des réseaux d’ateliers mécaniques, et j’ai commencé de plus en plus à me rapprocher, à discuter avec des gens qui avaient des entreprises de cyclo-logistique, beaucoup, celles qui m’avaient attiré en premier, c’était les coopératives, il y avait Tout en Vélo, que j’avais rencontré à Rennes, lors de mon voyage avec mon vélo en bambou, et il y avait Olvo, donc Cargonautes aussi, à Paris, et à force d’avoir des contacts avec ces gens-là, de fréquenter quelques salons spécialisés, je commençais à m’exprimer pas mal sur LinkedIn, et ça m’a donné, ça fait, il y a eu quelques retombées, des personnes m’ont contacté en me disant que ce qu’elles m’avaient entendu dire, ou en tout cas ce qu’elles avaient lu, les avait intéressés, et ça m’a permis d’avoir quelque chose de moi, et c’est comme ça que j’ai fait finalement la connaissance de Hugues de Cargorlais, qui est le fondateur de Sygogne, une entreprise d’insertion en cycle logistique à installer à Paris, et voilà, donc on a discuté ensemble, ils avaient des besoins qui n’étaient pas forcément encore très clairs, ils avaient de gros besoins de structuration, d’organisation, mais ils avaient surtout un gros besoin en mécanique, puisqu’ils s’étaient embarqués dans cette, dans cette création sans connaissances particulières en mécanique-cycle, et de sorte qu’au bout d’un an et demi, enfin je les ai rejoints, ils avaient, l’entreprise avait environ un an et demi, au bout d’un an et demi, il y avait une partie de la flotte qui avait vraiment beaucoup souffert, et qu’il fallait remettre en état, donc ma première mission auprès d’eux a été de créer un atelier de maintenance pour être entièrement autonome dans la maintenance de la flotte, qui était composée de douze vélos, six G4 et six V2, donc de la marque 12 cycles, et de huit remorques qui étaient à l’époque uniquement des runners de flexi-modal. Donc voilà, ça m’a permis moi de me spécialiser dans la maintenance de ces équipements-là, donc en étant très peu, avec peu d’expérience, j’en avais suffisamment pour vraiment prendre en main ces matériels-là, et avec des relations que j’ai tout de suite initiées avec les fournisseurs, donc avec les équipes de 12 cycles, avec les équipes de flexi-modal, ça m’a permis d’arriver à une bonne maîtrise de la flotte que j’avais à gérer, de la remettre sur la route, et puis d’organiser un atelier, et au bout de deux mois, j’ai pu embaucher quelqu’un pour prendre la responsabilité de l’atelier, ce qui moi m’a dégagé pour après évoluer vers des fonctions avec des responsabilités un peu plus transversales, sur des projets d’organisation un peu plus générales, et c’est ce que j’ai fait pendant, tout le reste de ma collaboration avec Sygognes, qui a duré un peu plus d’un an. 

Victor : Effectivement, sur toute la partie Sygognes, j’invite celles et ceux qui nous écoutent à écouter l’épisode de la semaine dernière, où tu décris plus en détail cette aventure, et un peu ce que fait cette entreprise. Sur ton expérience d’entrepreneuriat et de la prison ensuite, tu l’as mentionné, tu as tout décrit de façon assez détaillée d’ailleurs sur ton site, donc ça n’est pas le thème du podcast aujourd’hui, mais s’il y en a que ça intéresse, vous pouvez aller consulter le site de Franck, moi j’ai trouvé ça super intéressant, notamment parce que j’ai fait des études où l’entrepreneuriat est quelque chose de très valorisé, mais les conséquences juridiques en cas d’échec que ça peut avoir, et bien en fait, je me suis rendu compte en lisant ton site qu’elle ne m’avait jamais été présentée, c’est un sujet qui n’a jamais été abordé, et en fait, bon, j’imagine que ce n’est pas, la majorité des cas évidemment, mais enfin, je trouve ça intéressant quand même de garder ça en tête si on lance quelque chose. Toi, concernant ta reconversion donc, tu as choisi l’univers du vélo, qu’est-ce que tu as appris, qu’est-ce que tu as découvert ? Je me souviens quand on avait préparé l’épisode que tu me disais notamment que tu étais arrivé avec un état d’esprit un peu idéaliste et que tu avais pu être déçu certaines fois. 

Franck GIRARDOT : Alors, oui, moi je suis arrivé effectivement avec l’envie de faire du vélo. Donc, ce qui m’a attiré, ce qui m’a attiré en cycle logistique, c’est, déjà, c’est les premières rencontres que j’y ai faites avec des profils qui étaient quand même assez communs, même s’il y avait des différences, il y avait des différences de profils, il y avait des différences d’approche, différences de taille d’entreprise aussi, il y avait parfois des personnes qui travaillaient seules ou à deux ou trois, et puis, il y avait des acteurs comme Cargonautes où ils étaient déjà une trentaine, quarantaine, ou Urbike à Bruxelles. Et puis, entre ça, des structures qui fonctionnaient avec qu’un de cinq, six livreurs. Donc, il y avait beaucoup de diversité, mais l’approche générale que j’avais observée et qui m’avait séduite, c’était souvent des, d’abord, c’était des amoureux du vélo, des gens qui étaient venus à cette activité parce qu’ils avaient envie de faire du vélo, et que l’idée de mettre le vélo au service de la logistique les intéressait. Et avec cette approche très… Alors, ça se matérialise par des choses très claires, c’est des gens qui portent des jerseys de cyclistes, qui vont mettre des pédales automatiques sur leur vélo cargo, c’est des gens, pour certains, qui ont résisté très très longtemps à l’électrification, qui ne jurent pour beaucoup d’entre eux que par le biporteur, et voilà, légers, dynamiques, les Omnium, les V2, autant de vélos qui sont connus pour leur agilité et qui se rapprochent plus de la course ou de la livraison légère. Donc, voilà, il y avait avec ça un état d’esprit  aulequel, moi, je m’identifiais bien, donc ça me correspondait complètement. Et puis, derrière ça, ou plutôt en accompagnement de ça, il y avait aussi un esprit entrepreneurial assez aventurier, de gens qui s’étaient souvent embarqués avec assez peu de bagages, des gens qui parfois, souvent d’ailleurs, étaient des livreurs, qui s’étaient regroupés en coopérative, ou des gens qui avaient découvert l’activité en tant que livreurs et qui s’étaient lancés avec ce seul bagage-là. Et donc, voilà, souvent avec assez peu de moyens financiers pour commencer, donc beaucoup de bricolage, beaucoup de système D, et aussi beaucoup de marge de manœuvre pour l’entrepreneur et aussi pour les premiers employés, pour les premiers salariés qui arrivaient pour renforcer l’équipe, il fallait justement être très polyvalent, il fallait prendre des initiatives. Donc, avec l’esprit entrepreneur que je conservais, même si j’avais pris acte du fait que le fait de créer seul et développer seul une entreprise, ce n’était pas fait pour moi, mais en tout cas, voilà, je gardais cette envie, ce besoin, de pouvoir m’impliquer dans une activité, d’avoir encore une fois beaucoup de marge de manœuvre, de pouvoir organiser les choses, les mettre en place en partant de rien, et tout ça a été extrêmement séduisant et m’a donné à vivre une expérience très riche. Là où le constat que j’ai fait, il n’était pas tant au sein des structures dans lesquelles j’ai travaillé ou avec lesquelles j’ai fait mes premiers pas dans le métier, mais véritablement sur l’ensemble du métier, donc là, plus de la cyclo-logistique, mais vraiment de la logistique et du transport, qui est en train de, alors muter c’est un bien grand mot, mais en tout cas qui est en train d’intégrer par nécessité la modalité vélo, ou en tout cas véhicule léger, dans son dernier kilomètre, tout simplement parce que voilà, ça devient des contraintes pratiques et ça devient des contraintes réglementaires dans certains cas, même s’il y a sur ce sujet des allers-retours politiques qui ne rendent pas les choses simples en termes de visibilité pour les différents acteurs, mais voilà, n’empêche qu’il y a bien une conscience de la part de beaucoup d’acteurs qui étaient et qui restent aujourd’hui très très loin du vélo, mais qui prennent conscience qu’il va falloir que pour leur dernier kilomètre, ces structures-là intègrent des véhicules, des véhicules plus légers. Donc dans un premier temps, ces structures se sont intéressées à la cyclo-logistique existante, ce qui a donné des opportunités à pas mal d’entreprises, qui donnent encore aujourd’hui d’ailleurs, à pas mal d’entreprises historiques parmi les pionniers de la cyclo-logistique en France, de travailler en tant qu’opérateurs pour ces gros acteurs du transport, pour leur apporter leur expertise, leur flotte existante, bref, quelque chose sur lequel on peut s’appuyer, qui est entièrement opérationnel. Les Jeux olympiques de Paris et paralympiques ont été une bonne illustration de ça, puisqu’il a fallu pendant quelques semaines trouver des solutions, souvent avec assez peu de préparation, parce que les plans de circulation avaient été très tardivement dévoilés. Tout le monde a dû avancer un petit peu en tâtonnant, et là-dessus, effectivement, les gros acteurs, les Heppner, les Debeschenker, les GLS, GE10, enfin tous ceux qui sont vraiment les plus petits, mais enfin voilà, tous les gros transporteurs qui aujourd’hui approvisionnent avec leurs camions les grandes villes et notamment Paris, ont travaillé en collaboration avec des acteurs plus ou moins importants, tous, les Sygogne, les Cargonautes, les Springer Heads, enfin voilà, Narvelo, enfin tous ceux qui aujourd’hui sont des opérateurs de cycle logistique à Paris ont été sollicités par ces transporteurs pour effectuer une partie en tout cas de leur livraison dans Paris. Donc tout ça, effectivement, a donné lieu à une évolution du métier, et en tout cas ma vision à moi aujourd’hui, qui n’est peut-être pas partagée par l’ensemble des acteurs, qui travaillent dans ce milieu, mais c’est qu’on arrive un peu, on arrive à la fin, je trouve, du rêve d’une cycle logistique puriste, légère, faite, pratiquée par des amoureux du vélo, parce qu’on parle de volume, d’abord, si effectivement on veut que la cycle logistique prenne toute sa place, modale, dans la logistique du dernier kilomètre, certaines prévisions annoncent des dizaines de milliers, voire même parfois 100 000 livreurs comme ça, qui vont devoir être sur les routes à l’horizon 2050, et ce ne sera pas 100 000 cyclistes, ce ne sera pas 100 000 passionnés de vélo, avec des pédales automatiques, des jersey, et des gapettes. S’il y en a 1000 déjà, ce sera beaucoup. Donc ça veut dire que les 99 000 autres, il va falloir aller les chercher ailleurs, avec des profils différents, et pour la plupart d’entre eux, ce sont des gens qui, si ce n’est sans être nécessairement hostiles au vélo, n’ont pas du tout d’appétence particulière pour le fait de rouler en vélo, et surtout quand ils l’ont pratiqué, pour ceux qui étaient les plus curieux, de cette pratique, quand ils l’ont fait pendant 3-4 mois, notamment en hiver, ils sont contents de trouver une alternative qui leur permet de pédaler moins, d’être installés de façon plus confortable, et donc là on va vers des véhicules qui ressemblent de moins en moins à des vélos. Et quand simultanément, on a aussi une évolution de la demande client, qui ne tient pas compte, et n’a pas envie de tenir compte, du fait que les colis ou les marchandises sont livrés à vélo, donc elle veut avoir le même niveau de satisfaction, le même niveau de qualité, le même niveau de fiabilité, que ce qu’elle obtient avec des véhicules beaucoup plus lourds. Donc ça, ça suppose que les marchandises puissent être transportées dans des containers qui soient mieux organisés, qui soient donc forcément, ce sont des remorques, des remorques beaucoup plus, avec des aménagements beaucoup plus lourds, avec des étagères, avec des choses qui permettent aux livreurs de ranger ces marchandises, ces colis de façon plus organisée, de façon à gagner en rapidité, de gagner aussi en sécurité, pour préserver l’intégrité des colis, etc. Donc tout ça fait qu’on s’éloigne nécessairement de ce qu’on faisait jusqu’à maintenant, c’est-à-dire où on avait des livreurs qui étaient passionnés, qui étaient très attentionnés, et qui arrivaient avec du matériel très simple, très basique. Une runner, c’est une planche d’un mètre cinquante sur soixante centimètres de large, sur lequel on dispose toutes sortes de colis, et c’est au livreur de s’arranger pour que tout ça tienne, et arrive dans de bonnes conditions et en bon état chez le client. Mais encore une fois, si on veut augmenter le nombre de livreurs, on va faire appel à des personnes qui auront moins cette envie, moins cette implication de faire un métier qui est difficile physiquement, qui est exigeant physiquement, qui demande des postures, qui demande de la manutention, qui demande évidemment de rouler à vélo plusieurs heures par jour. Donc tout ça correspond à des profils qui ne sont pas multipliables à l’infini, et plus on s’éloigne, de ces profils-là, qui sont des sportifs, des passionnés de vélo, et plus on va vers des gens qui sont simplement des personnes qui cherchent un emploi, et qui ne sont pas spécialement motivés par la mission de la cyclo-logistique, et plus il faut que le travail soit simple et cadré, et donc on a des remorques, on a d’ailleurs de plus en plus des vélos qui prennent la forme de tricycles, avec deux roues à l’arrière, avec un train avant qui ressemble plus à une petite moto qu’à un vélo, avec des motorisations qui sont forcément plus importantes pour emmener des charges où un vélo tout seul va peser 150 kilos, une remorque comme la carriole en pèse 250, et tout ça peut emmener 300 ou 400 kilos de chargement. Il va sans dire que tout ça ne repose plus du tout sur un pédalage actif, mais à 100% sur une motorisation qui se trouve sur le vélo, dans la remorque, à tous les niveaux, avec en plus les besoins et une contrainte très forte sur l’ensemble de la chaîne. J’ai commencé à travailler, et il existe encore aujourd’hui, des vélos cargo qui ont des composantes de vélo, donc un dérailleur classique comme on pourrait poser sur un VTT ou sur des vélos de ce type, on ne peut plus faire ça aujourd’hui avec des vélos qui vont emmener 100 kilos devant et 250 kilos derrière. Ou si on le fait, c’est un peu la problématique que rencontre en ce moment la cyclo-logistique, c’est qu’on a des pièces qui deviennent des consommables, où on change les cassettes et les chaînes et les plateaux plus souvent que les chambres à air. Donc tout ça est quelque chose que les opérateurs doivent absorber, des coûts qu’il faut absorber aussi, des contraintes opérationnelles avec de la gestion de stock, avec de la gestion d’ateliers, avec des temps d’immobilisation pour les vélos pendant leur réparation, une organisation aussi pour avoir suffisamment de maintenance préventive, autant d’éléments qui influent négativement sur la compétitivité du vélo par rapport à des véhicules, des camionnettes qui elles, une fois qu’elles sont opérationnelles, on a un temps d’efficacité de l’ordre de 90%. Il est assez rare que ça casse, il est assez rare de se retrouver en panne et donc si on a en face de ça des vélos qui cassent tout le temps parce qu’ils ne sont pas assez solides, nécessairement le cheminement se fait très très rapidement et donc un certain nombre d’acteurs y résistent parce qu’ils sont attachés à leur pratique, ils sont attachés à leur équipement, ils sont attachés à leur façon d’exercer le métier et moi je respecte infiniment ça et je pense malgré tout qu’il va rester une place pour un certain nombre de ces acteurs pendant encore de longues années. On a bien aujourd’hui encore à Paris ou dans les grandes villes des coursiers en fixie donc il n’y a pas de raison qu’il ne reste pas pendant encore beaucoup d’années des livreurs en bi-porteur avec des remorques légères mais les grosses augmentations, les grosses prises en charge de flux qui viennent du transport classique et qui vont se déporter vers la modalité cycle vont majoritairement aller vers des vélos qui sont beaucoup plus imposants et avec toutes les contraintes que ça impose aussi de cohabitation sur la route, sur les pistes cyclables. Donc voilà, tout ça, on est loin de l’image forcément et puis c’est normal. Quand on regarde les choses de l’extérieur, quand on arrive avec un regard un peu naïf, on découvre une réalité qui est nécessairement différente de celle qu’on avait un peu fantasmée ou idéalisée. C’est d’ailleurs ce que je raconte beaucoup dans le livre que je viens de sortir, Vélo Cargo, qui propose justement le regard d’un jeune homme qui est très idéaliste et qui aborde ce métier avec plein de belles idées et qui découvre une réalité qui est très différente de ce à quoi il s’attendait mais qui en même temps, avec pragmatisme, on accepte la situation comme elle est et on essaie de fonctionner au mieux et il y a matière à le faire. 

Victor : Tout cette partie cyclo-logistique, s’il y en a qui veulent creuser le sujet, vous pouvez écouter l’épisode qu’on a publié avec Franck il y a deux semaines justement, où on parle vraiment de la cyclo-logistique, de son évolution, notamment dans le cadre de notre société de consommation. Donc, tu l’as dit, l’univers du vélo n’est pas forcément ce qu’il paraît au premier abord. Est-ce que malgré tout, tu recommandes ce domaine, celui du vélo, pour faire une reconversion ? 

Franck GIRARDOT : Oui, bien sûr, parce que d’abord, toute chose doit être comparée à ses alternatives, c’est-à-dire, même si à certains égards, pour moi en tout cas, le vélo peut amener des déceptions, mais c’est parce qu’il amène des déceptions, parce qu’il amène beaucoup d’espoir. Il y a d’autres domaines qui déçoivent moins, mais parce qu’ils n’apportent aucun espoir. Donc voilà, il vaut mieux aller vers quelque chose qui est porteur d’espoir, porteur de possibilités, qui malgré tout participe d’une évolution positive de la société. C’est-à-dire le fait de mettre plus de vélos, même si ce sont des gros vélos, même si ce ne sont pas nécessairement les vélos que moi j’ai envie de piloter. Il reste préférable d’avoir ce type de vélo dans la rue que d’avoir des camionnettes. Il reste préférable de réorganiser la voirie, la circulation, pour les adapter à ce type de véhicules légers qu’à des 38 tonnes qui rentrent dans Paris pour venir décharger des palettes. 

Malgré ça, malgré toutes les réserves que je peux avoir en tant que puriste, il y a des possibilités qui sont offertes par le vélo aujourd’hui qui sont très importantes et qui vont, dans les années à venir, apporter beaucoup d’opportunités. Et j’ai envie de dire que ceux qui iront seront d’autant moins déçus qu’ils iront moins que moi et moins que d’autres dans les années prochaines avec cette vision très idéaliste du cycliste pur et dur qui se résout malgré lui à mettre une batterie sur son vélo. Dès lors qu’on y va avec une approche déjà un petit peu plus pragmatique, peut-être des gens qui auront été initiés au vélo par le Vélotaf notamment et par la pratique quotidienne du VAE, ces gens-là ne verront même pas nécessairement de régressions dans le fait de ne pas chevaucher un biporteur pur sang quand ils en viendront à travailler dans la cyclo-logistique. Encore une fois, les déceptions viennent beaucoup des attentes. Moi, j’avais beaucoup d’attentes parce qu’effectivement, au moment où j’ai découvert ce métier, il était encore assez vierge et il portait énormément d’espoir même pour des gens avec qui un très haut niveau d’exigence et une culture très ancrée dans le vélo sportif. Maintenant, à mesure que ces choses-là s’amenuisent un petit peu et qu’on a une approche plus neutre et plus classique de ce qui est en train de se faire, oui, il y a tout à fait matière à faire. Il y a des besoins, il y a beaucoup d’efforts qui sont en train d’être faits pour relocaliser une partie de la production. Donc, quelqu’un qui s’intéresse à la mécanique, qui s’intéresse aux produits, même qui s’intéresse à l’ingénierie, il y a énormément à faire dans la reconstruction d’un tissu industriel pour fabriquer des vélos de qualité en France. Il y a déjà des acteurs qui sont très engagés dans cette direction. Il y a 12 cycles, il y a sur la nouvelle génération justement de vélos XXL il y a Cluster, avec le Frigone. Il y a Vuff aussi qui font des choses qui sont propres dans cette catégorie de vélos. Bref, il y a beaucoup de métiers dans la partie conception et fabrication. Il y a beaucoup de métiers aussi dans l’entretien, dans la maintenance, dans l’organisation d’un réseau de maintenance nationale qui permet dans tous les recoins du territoire d’avoir de quoi entretenir et réparer son véhicule. Et puis après oui, sur la partie opérationnelle notamment logistique mais pas que, il y a tous les métiers aussi, tous les métiers qui sont transposables à une pratique à vélo, des gens qui aujourd’hui utilisent des véhicules plus ou moins lourds ou des camionnettes ou des voitures qui pourraient tout à fait et certains ont commencé à le faire à travers le programme notamment Ma Cyclo-Entreprise menée par les boîtes à vélo pour sensibiliser un certain nombre de professionnels, enfin un maximum de professionnels à l’utilisation du vélo ou du vélo-cargo pour leurs pratiques professionnelles. On voit là des mouvements assez importants, il n’y a pas beaucoup de métiers qui se pratiquent aujourd’hui en voiture ou en camion qui ne peuvent pas pour au moins une grande partie des déplacements se faire avec des vélo-cargos. Donc là, il y a énormément de potentiel et à la fois de potentiel d’activité et de potentiel aussi d’allègement considérable du poids de la circulation sur l’environnement et sur la qualité de vie en ville. Donc oui, définitivement toute personne qui se pose aujourd’hui la question de savoir est-ce que le vélo en général, est-ce que les mobilités, est-ce que notamment la cyclo-logistique sont des voies dans lesquelles il va y avoir des choses à faire, oui, oui, oui, j’encourage quiconque à vraiment se lancer dans ce domaine-là avec ce seul, cet avertissement de dire n’attendez pas, n’attendez pas quelque chose qui soit hors du temps et qui ressemble à une pratique du vélo qui n’est plus aujourd’hui, enfin, qui n’est plus en phase avec ce qui se fait dans le monde dans lequel on vit. 

Victor : Je suis très impressionné par ta connaissance des marques et des modèles de vélo. 

Franck GIRARDOT : Alors, pour le coup, c’est le marché, le marché est riche. Il y avait récemment à Lyon le Cargo Bike Festival qui est organisé maintenant chaque année sur la place Bellecour et qui donne justement à voir toute la richesse, toute la variété de ce, de ce parc, de ces gammes avec, bon voilà, des choses assez attendues et surtout, enfin, l’exposition du long tail qui est vraiment le produit aujourd’hui qui s’impose comme étant celui qui a la croissance plus rapide en termes du nombre de ventes parce que il séduit beaucoup de particuliers, beaucoup de familles qui utilisent ce véhicule pour emmener des enfants à l’école, pour ramener quelques courses, etc. Donc, il y a vraiment l’alternative à la voiture ou à minima à la deuxième voiture. Donc ça c’est quelque chose qui va s’accentuer parce que là, pour le coup, c’est vraiment que du bon sens. L’adoption de ce type de véhicule, c’est vraiment que du bon sens et puis après, voilà, autour de ça, il y a toujours le triporteur qui fait de la résistance, c’est-à-dire de deux roues à l’avant. La différence entre le tricycle et le triporteur, un triporteur a deux roues à l’avant et le tricycle a deux roues à l’arrière avec différents types de directions plus ou moins proches du triporteur classique mais les constructeurs aujourd’hui rivalisent d’ingéniosité, de créativité pour créer des produits qui correspondent aux multiples usages. Là où il y a eu aussi beaucoup de progrès et notamment avec des ateliers français, je pense à celui Tout En Vélo, mais il y en a d’autres, c’est sur la customisation des accessoires et notamment des caisses que ce soit à l’avant d’un vélo cargo ou à l’arrière et sur une remorque où on peut aujourd’hui construire à moindre coût des aménagements très intéressants justement pour des professionnels qui ont besoin d’équipements très particuliers, de capacités de rangement, d’embarquement de certains équipements, qui sont très intéressants et qui permettent à des pros de travailler dans le confort et en toute sécurité avec un vélo plutôt qu’avec une camionnette. Donc là aussi il y a encore des marges de progression et donc du coup des opportunités de reconversion ou en tout cas de développement de carrière parce que les besoins sont grands et l’offre est aujourd’hui encore un petit peu en dessous de la demande à ce niveau-là. 

Victor : Et donc puisqu’il y a des opportunités, dernière question pour toi, si tu dois donner un conseil à quelqu’un qui souhaite se reconvertir pour travailler dans le monde du vélo ou alors qui souhaite commencer sa carrière dans le vélo, qu’est-ce que serait ce conseil ? 

Franck GIRARDOT : Le conseil ce serait de questionner pourquoi il a envie et donc encore une fois comme je le disais avant, si la personne est une aventurière du vélo, qui aime partir en bikepacking, léger camping, etc., il n’est pas certain à moins qu’elle s’oriente dans cette voie puisque la France a l’ambition d’être le premier pays, première destination cyclable du monde donc il y a et il y aura des opportunités dans le voyage à vélo et dans l’aventure à vélo sur le sol français et Dieu sait qu’il y a des belles choses à faire mais en dehors de ce cas particulier ce n’est pas forcément dans ce domaine-là et dans ce mode de pratique-là qu’il va y avoir le plus d’opportunités en revanche une personne qui a une approche très pragmatique et qui est prête à faire fonctionner ou à participer à la façon dont le monde du vélo est en train d’évoluer aujourd’hui il y a des choses à faire et le dernier point c’est que quand on parle de vélo le vélo c’est un monde comme les autres donc il y a autant de choses intéressantes à faire que de choses pas intéressantes on retrouve les mêmes types d’entreprises avec les mêmes qualités et les mêmes défauts que dans n’importe quel secteur donc c’est d’y aller sans illusions mais vraiment explorer et rencontrer un maximum de gens parce qu’il y a quand même encore beaucoup de gens qui sont des passionnés qui ont beaucoup d’expérience et qui portent encore un niveau assez fort de passion pour ce véhicule pour le vélo et à leur contact il va y avoir beaucoup de choses à apprendre donc ça c’est quelque chose oui le conseil c’est ça c’est vraiment être clair sur ses motivations et après voilà rencontrer un maximum de gens pour voir les équipes avec lesquelles ça match les projets avec lesquels on se sent aussi le plus d’affinités et il y a une énorme variété dans le domaine du vélo on trouve de tout et on trouve encore de tout et je pense qu’on trouvera longtemps de tout donc voilà chacun devrait trouver matière à y faire son bonheur. 

Victor : Merci beaucoup Franck je rappelle que ton livre vélo cargo qui est un polar cyclo logistique est disponible je l’ai depuis hier donc je ne pourrais pas faire de retour à titre personnel mais écoutez un livre dont les vélos cargos sont des héros c’est pas tous les jours que ça sort donc je recommande quand même d’aller le lire. Merci Franck d’être venu sur le podcast Vélotaf 

Franck GIRARDOT : Merci Victor, merci de m’avoir invité !