Victor : Salut Franck et bienvenue de nouveau sur le podcast Vélotaf. Merci Victor, merci de me recevoir. J’ai fait deux épisodes avec toi et j’invite nos auditrices et auditeurs à écouter le premier s’ils veulent en savoir plus sur ta personne. Et à écouter le deuxième aussi parce qu’il est également très intéressant. Aujourd’hui, on va parler un peu d’insertion, notamment parce que dans notre travail, tu as travaillé un peu plus d’un an pour Cygogne, une entreprise d’insertion qui est experte de la logistique et de la livraison urbaine en mobilité douce. Et récemment, tu as aussi écrit un roman qui est un polar cyclo-logistique intitulé Vélo Cargo, dans lequel transparaissent certaines expériences que tu as pu vivre chez Sigogne. Comment t’es venu l’idée un peu d’écrire un roman, un polar ? 

Franck GIRARDOT : Alors, l’idée d’écrire un roman, je l’avais depuis… Enfin, l’idée d’écrire, je l’avais depuis longtemps. L’idée d’écrire un roman, elle m’est venue pendant l’année Ça n’a rien à voir avec l’expérience en elle-même, mais ça m’est venu pendant l’année que j’ai passé en cyclo-logistique. Je me suis… Oui, oui, j’ai eu envie d’écrire de la fiction, donc j’avais commencé à travailler sur un projet de roman. Et de sorte que quand j’ai quitté Cygogne, quand j’ai arrêté mon expérience là-bas, c’était en tout début d’année, et j’avais le projet d’écrire ce roman, de terminer ce roman que j’avais déjà commencé. Donc du coup, j’ai commencé à… Je me suis penché là-dessus, j’ai voulu aussi faire des petits exercices d’écriture, donc j’ai participé à des concours de nouvelles, j’ai écrit quelques nouvelles, j’ai fait des choses comme ça pendant les trois premiers mois de l’année. Et parallèlement à ça, j’avais cette expérience que j’avais vécue dans la cyclo-logistique avec Cygogne, j’avais un certain nombre de choses, malgré tout, que j’avais envie de partager, et j’hésitais vraiment beaucoup sur la forme. Enfin, parfois j’y croyais, et parfois je n’y croyais plus. Je ne voyais pas trop… Je ne voyais pas trop la… l’intérêt d’une forme de témoignage ou de choses comme ça. Et puis en discutant un jour avec une consultante de chez Big Bike Consulting, Chloé Bouilloux, pour la citer, elle me dit, un peu comme une boutade, elle me dit, tu veux, tu voudrais faire un truc sur la cyclo-logistique et tu veux écrire un roman, pourquoi tu n’écris pas un roman, un polar, qui se passe dans la cyclo-logistique ? Et sur le coup, ça m’a fait sourire, et puis en y repensant le soir, ça ne m’a plus fait sourire du tout, je me suis dit, ben oui, elle a raison, c’est exactement ce qu’il faut faire. Donc c’est comme ça qu’est née l’idée, de me dire, ben oui, j’ai des choses, j’ai envie de partager des choses sur mon expérience en cyclo-logistique, mais il faut que ce soit fait de façon divertissante, il faut que ça s’intègre dans un récit pour que le truc soit sympa. Donc il se trouvait que dans l’année que j’avais vécu, que j’avais fait, chez Cygogne, on avait été cambriolé, l’entrepôt à partir duquel on travaillait, un des entrepôts à partir duquel on travaillait à Saint-Augustin avait été cambriolé, et donc je suis parti de là, je suis parti de cette idée, et comme effectivement Cygogne est une entreprise d’insertion, on travaille avec un certain nombre de livreurs, qui pour certains d’entre eux, parfois étaient dans des situations assez précaires, familialement compliquées, même au niveau du logement, ça leur a été arrivé, et je me suis dit qu’il a pu arriver, une nuit ou l’autre, surtout à une époque où il n’y avait pas de caméra de surveillance, il a pu arriver qu’un livreur, un soir, en ne sachant pas trop où il allait, il dorme dans l’entrepôt, il passe la nuit dans l’entrepôt, faute de trouver un meilleur endroit pour dormir. Et donc j’ai réuni les deux en me disant qu’est-ce qui se serait passé si les cambrioleurs étaient tombés sur un livreur qui dormait, ça se serait mal passé, et c’est ce qui a donné lieu à l’histoire polardeuse, donc du coup, de Vélocargo. Mais à travers ça, ce qui m’intéressait dans la forme du polar, d’abord, au-delà du polar, ce que j’aime bien, c’est le roman noir, notamment le polar social, le roman noir qui part effectivement d’un constat, souvent un constat social, et qui pose un regard souvent, enfin, le plus réaliste possible, mais souvent, du coup, assez noir sur le monde qui nous entoure. Donc l’idée, c’était de porter ce regard sur… sur la vie à Paris, et de le faire à travers une équipe de livreurs qui vivent dans cet environnement, qui participent à cette révolution en cours dont on a parlé, c’est-à-dire tout ce que la cyclo-logistique peut apporter de positif et de vertueux, tout ce en quoi elle peut contribuer à améliorer la vie dans la ville, mais eux le vivent du côté, enfin, du côté de ceux qui font, et c’est pas toujours aussi reluisant que ça, quoi. Donc ça, c’est… j’ai envie de dire, c’est l’observation générale sur le monde de la livraison et de la logistique dans Paris, et il y a effectivement cet élément supplémentaire qui est celle de l’insertion, parce qu’il y a en plus là la confrontation d’un univers, parce que qu’est-ce que c’est que l’insertion ? C’est, en fait, ce sont des dispositifs qui permettent à des personnes qui sont éloignées de l’emploi, donc ont été identifiées par Pôle emploi, par France Travail, comme telles, c’est-à-dire éloignées de l’emploi pour un certain nombre de raisons. Souvent, ce sont soit des jeunes qui n’ont jamais travaillé et qui n’ont aucune qualification, ou à l’inverse, ce sont des personnes qui sont un peu seniors, enfin, qui ont plus de 50 ans, grosso modo, et qui n’ont pas non plus un parcours professionnel très… qui peuvent facilement mettre en valeur, et qui, du coup, ont du mal à retrouver un emploi, ou ça peut être des gens qui sont au chômage depuis très longtemps, ça peut être des personnes qui ont des problèmes avec la justice, ça peut être… donc qui sont parfois sous contrôle judiciaire et en fin de… en aménagement de peine, ou des choses comme ça. Donc, toutes ces personnes, par définition, ont des difficultés à revenir à l’emploi. Donc, il y a des dispositifs qui sont construits comme ça pour les accompagner et pour encourager, donc inciter, donc… subventionner les entreprises qui acceptent de proposer ce type d’accompagnement. Donc, par définition, on a affaire à des publics qui ont besoin d’un accompagnement pour pouvoir recommencer à travailler. Et ça, c’est quelque chose qui est très difficile en cyclo-logistique. Enfin, surtout sur la partie livraison. En cyclo-logistique, il peut y avoir toutes les activités d’entrepôt, par exemple, préparation de commandes, de réception, manutention, etc., qui se prêtent davantage à un travail en réinsertion parce que les personnes travaillent dans l’entrepôt. Elles peuvent donc, quand elles le plus facilement, encadrer, accompagner, former, etc., le temps qu’elles gagnent en autonomie. Mais pour un livreur, le travail se fait, par définition, en autonomie. Donc, quand on recrute un livreur, même en insertion, on va avoir un temps de formation qui va être nécessairement très court. Et on va très vite lui demander d’être autonome, c’est-à-dire d’être tout seul sur son vélo, d’être capable de se guider, d’utiliser une application, de respecter un certain nombre de consignes, de procédures qu’il aura assimilées rapidement. On lui confie du matériel, on lui confie de la marchandise. Il va être aussi responsabilisé dans sa relation directe avec les autres utilisateurs de la voirie et avec les clients avec lesquels il va être en interaction. Tout ça, c’est beaucoup. C’est-à-dire qu’il va être trop demandé à une personne qui a été identifiée il y a encore quelques jours comme étant éloignée de l’emploi. Ça veut dire que le fait de proposer des parcours d’insertion dans l’activité de livraison, c’est quelque chose d’extrêmement compliqué et qui demanderait, à mon avis, un cadre qui est trop lourd pour être porté par une structure commerciale qui, elle aussi, est soumise aux contraintes de la vie économique, de rentabilité, etc., qui signe aussi des contrats avec des clients qui attendent d’être servis. Même si certains d’entre eux peuvent faire preuve de compréhension et peuvent participer justement à cet accompagnement, n’empêche qu’eux, ils servent des clients qui, quand on livre un repas, que ce soit en insertion ou pas en insertion, il faut livrer le repas à l’heure et entier. Si, pour tout un tas de raisons, le repas n’est pas servi ou qu’il n’arrive pas ou qu’il arrive dans un mauvais état, etc., ce n’est pas recevable. Ça peut arriver une fois, mais ce n’est pas recevable par le client. Tout ça exerce un cadre, une pression qui, à mon sens, ne se prête pas à l’activité d’insertion et rend les choses extrêmement compliquées. Donc, on voit bien là aussi une des limites finalement entre ce que peuvent être d’excellentes intentions initiales et la capacité de les mettre en œuvre concrètement. Et aujourd’hui, dans mon expérience, dans ce que j’ai pu observer, les conditions ne sont pas réunies pour qu’une entreprise commerciale puisse faire de l’insertion en livraison. Ça peut être une activité marginale, une entreprise qui va faire autre chose et qui va avoir quelques actions de livraison va pouvoir, pour ses salariés qui sont les plus autonomes, prendre des missions de livraison. Mais avoir une activité qui consiste à 80-90% en livraison à vélo avec des gens qui viennent juste de rentrer et qui sont en insertion, ça me paraît pas compatible. 

Victor : Outre l’insertion, qu’est-ce qui va différencier une entreprise comme Cygogne d’un gros acteur de la cyclo-logistique comme, je ne sais pas, Stuart, par exemple ? 

Franck GIRARDOT : Alors, Stuart n’existe plus.  

Victor : Ah ouais ? 

Franck GIRARDOT : Non.  

Victor : Mais en fait, moi, j’ai pris cet exemple-là parce que j’ai été livreur pour Stuart il y a des années, en 2017. Enfin, je ne passe plus très souvent à Paris, mais je voyais encore régulièrement des livreurs Stuart. 

Franck GIRARDOT : Ah oui, c’est récent. Oui, c’est récent. C’est dans les derniers mois, oui. C’est courant, courant 2024. Alors, en fait, si on doit faire des rapprochements, dans sa structure et dans ses intentions, une entreprise comme Cygogne se rapproche d’acteurs de cycle logistique comme Cargonautes, à Paris, comme Tout En Vélo, dans d’autres… à Giranville, dans d’autres villes de France. La difficulté majeure que rencontrent toutes ces entreprises, c’est qu’elles… en particulier les plus récemment créées, ce qui n’est précisément pas le cas de Cargonautes ou Tout En Vélo qui sont là depuis… Cargonautes, ça fait 7-8 ans et Tout En Vélo, ça fait presque 15 ans. Donc, ces entreprises-là ont eu le temps de construire une base et de se construire aussi une maîtrise opérationnelle, etc. Ce qui est beaucoup plus difficile pour des entreprises qui se créent, Cygogne, il y a 3 ans, et comme d’autres, c’est que… c’est qu’il faut tout faire en même temps, c’est-à-dire il faut aller dans un marché qui se… qui se cherche encore un peu, il faut trouver les clients qui vont être prêts à valoriser la démarche, à payer le juste prix, à co-construire d’une certaine façon une excellence opérationnelle qui demande beaucoup de travail, beaucoup d’attention en allant… voilà, en dépendant de contrats qui tombent ou qui ne tombent pas. Les exemples, la plupart des exemples réussis d’établissements, d’entreprises, de cycles logistiques sont des entreprises qui ont… qui pouvaient s’adosser sur le marché sur un gros client, un gros partenaire ou un gros débouché. Ce qui fait qu’il n’y avait pas ce souci d’aller chercher le client dès le début et que l’attention pouvait être du coup concentrée sur la construction d’un modèle opérationnel qui fonctionne. Toutes les entreprises qui doivent faire les deux en même temps, c’est… c’est très, très compliqué et si on ajoute effectivement à ça en plus les spécificités de l’insertion, ça fait… ça fait probablement un petit peu beaucoup pour… pour une jeune entreprise de… de gérer toutes ces… toutes ces choses-là en même temps. La deuxième difficulté qui vient aujourd’hui c’est que il y a beaucoup d’acteurs là pour le coup de transporteurs qui eux ne connaissent pas du tout le vélo et… mais qui sont confrontés à la difficulté croissante d’entrer dans les villes avec leur camion. Donc à partir de là ils doivent se résoudre petit à petit à intégrer des… des véhicules légers et des vélos pour… pour vraiment pour leurs derniers kilomètres et ils le font dans un… soit en se… en prenant des… des spécialistes comme prestataires donc on a de plus en plus de… de… d’acteurs de cycle logistique qui travaillent comme prestataires pour des grands groupes comme Heppner, DB Schenker, GLF, etc. Oui GLF et d’autres et on a vu quelques rapprochements avec notamment il y a le cas de DB Schenker qui était le partenaire commercial historique d’une entreprise qui a été créée à Rennes qui s’appelle Les Triporteurs Français et qui en 2022 a racheté DB Schenker a racheté Les Triporteurs Français pour en faire une filiale à part entière donc en… en… en intégrant le service de savoir-faire qui avait été développé par… par Les Triporteurs Français en matière de cycle logistique et en y ajoutant, ben voilà les moyens et la force de… la force de feu financière et organisationnelle aussi dont on peut disposer DB Schenker donc ça c’est un modèle qu’on va probablement voir se répéter pas mal de fois dans les prochaines années c’est-à-dire des acteurs établis en transport qui vont racheter ou qui vont créer des relations très très étroites au point parfois de filialiser des acteurs des experts des spécialistes de la cycle logistique pour intégrer justement ce maillon ce dernier maillon de la chaîne à leurs opérations. Mais sinon pour exister de façon complètement autonome c’est un modèle qui est très compliqué puisqu’aujourd’hui un certain nombre même d’acteurs historiques, ont du mal à gagner de l’argent sur l’activité de livraison de sorte que l’équilibre est trouvé avec de la formation, avec du conseil, avec parfois de la vente de matériel, avec toute sorte de choses comme ça qui peuvent être mises en œuvre compte tenu de leur expérience et de leur expertise métier. Mais le modèle économique où un client qui paye le juste prix qui permet à un cyclo-logisticien d’équilibrer ses comptes sur l’activité transport, enfin, livraison, est encore très compliqué à trouver preuve que le marché n’est pas prêt encore à payer le juste prix, quoi. Et, donc, il y a aussi cet équilibre à trouver parce que tant que les gens, enfin, les utilisateurs, les consommateurs finaux et les chargeurs ne seront pas prêts à payer le juste prix d’une livraison, ben, on sera, les opérateurs seront obligés de travailler avec des contrats précaires, avec des conditions de travail déplorables, avec tout ce qu’on connaît et qu’on dénonce, mais au-delà de le dénoncer, ben, il faut être prêt à payer le prix nécessaire pour que les équilibres financiers soient trouvés à tous les niveaux et c’est pas encore exactement le cas.  

Victor : Ouais, effectivement. Dernière petite question parce qu’on parlait d’insertion et ça me fait penser à quelque chose que t’as un petit peu évoqué à travers tes différentes réponses, c’est la difficulté pour une femme aujourd’hui à s’insérer dans le milieu du vélo et de la cyclo-logistique. T’as évoqué le fait que c’était un univers très masculin. Bon, je suis désolé, du coup, ça va être deux hommes qui parlent de ça, mais je suis en train de chercher une invitée pour creuser ce sujet plus en profondeur. 

Franck GIRARDOT : Ben, Chloé Bouilloux est une bonne personne, Chloé Bouilloux est une bonne invitée pour parler de cyclo-logistique au féminin. Ouais. Mais moi, je ne vais pas parler de la situation des femmes parce qu’effectivement, par contre, je vais un peu apporter une petite variante à la façon dont tu as apporté la question parce que ce que j’ai observé, moi, c’est pas tellement la difficulté des femmes à s’intégrer dans ce métier. C’est aujourd’hui, il n’y a pas d’appétence pour les femmes. Alors, c’est peut-être lié aussi. Peut-être que celles d’entre eux qui seraient tentées de le faire sont un peu rebutées par les conditions dans lesquelles elles sont accueillies. Mais il n’y a pas pléthore de candidatures pour monter sur un vélo et aller travailler dans un entrepôt. Et c’est, oui, oui, c’est effectivement dommage. Il y a quelques cas, il y a quelques cas il y a quelques livreuses, notamment chez Cargonaut et chez d’autres. Je ne sais pas si, je crois qu’en ce moment même, il y a une livreuse chez Cygogne. Ouais, c’est… Il n’y a pas de raison majeure parce que, bon, c’est un boulot qui est physique mais qui n’est pas physique au point qu’une femme en bonne condition ne puisse pas l’exercer. Non, d’une façon générale, c’est un peu comme la mécanique vélo qui s’ouvre un petit peu mais tout doucement. Je pense que c’est assez significatif de l’univers qui reste quand même encore un petit peu un petit peu fermé, un petit peu perçu comme dur, comme salissant, comme tout un tas de préjugés comme ça qui peuvent rebuter certaines candidates. Mais, ouais, je ne suis sûrement pas le meilleur interlocuteur pour discuter de la condition des femmes dans la cyclo-logistique. 

Victor : Mais au moins, grâce à toi, j’ai essayé de faire un petit peu d’inviter cette personne que tu as mentionnée pour parler de ça. 

Franck GIRARDOT : Oui, puis elle est consultante dans le domaine donc elle a vraiment une connaissance beaucoup plus documentée et beaucoup plus pointue que la mienne sur un certain nombre de sujets. 

Victor : Génial. Eh bien, écoute, merci beaucoup, Franck. Une fois de plus d’être venu sur Vélotaf et puis à bientôt, j’espère.  

Franck GIRARDOT : Merci à toi, Victor.