Victor : Salut Franck et bienvenue sur le podcast Vélotaf. 

Franck Girardot : Bonjour, bonjour Victor, merci de m’avoir invité. 

Victor : Avec grand plaisir. Aujourd’hui avec toi, on va parler de diverses choses parce que tu as des expériences évidemment dans le monde du vélo et tu as aussi écrit un livre où les vélos cargo sont un peu les héros. Est-ce que tu peux commencer par un petit peu te présenter ? 

Franck Girardot : Oui, alors je m’appelle Franck Girardot, j’ai 52 ans, je suis français, je vis maintenant pour le moment en Belgique et je suis venu au vélo professionnellement il y a trois ans à l’occasion d’une reconversion professionnelle dont on parlera je crois un petit peu plus tard. Avant ça, j’avais pendant une trentaine d’années eu un parcours professionnel assez riche, assez varié où j’avais été longtemps entrepreneur. Les cinq dernières années, j’avais travaillé dans l’externalisation de la relation client à distance. J’étais consultant pour un groupe qui avait différents centres de contact à différents endroits en France. Et à un moment, l’année des 50 ans, j’ai eu envie vraiment de faire une vraie reconversion, c’est-à-dire de sortir de l’univers corporate pour aller vers quelque chose qui me tenait davantage à cœur, qui avait davantage de sens à mes yeux. Et à ce moment-là, l’axe vélo s’est manifesté comme étant celui qui me présentait le plus d’intérêt pour moi. Et donc voilà, j’ai entrepris une reconversion qui m’a amené à reconsidérer en fait le vélo à ce moment-là parce que mon expérience avait été plutôt, même résolument, le vélo sportif, le vélo aventure, voyage, au long cours, des choses comme ça, que j’avais fait à différents moments de ma vie. Et c’est un peu par là que je l’ai… réabordé au moment où j’ai voulu… où je l’ai considéré professionnellement. Mais en creusant le sujet, avec un autre état d’esprit, justement à ce moment-là, je me suis vraiment rendu compte que le secteur du vélo, c’était très très vaste, qu’il y avait énormément de choses à faire dans le vélo, et que, de façon très intéressante, le vélo prenait une place très particulière, un peu au carrefour de pas mal d’enjeux qui me tenaient à cœur à ce moment-là, auxquels j’avais été amené à réfléchir tout au long de ma vie personnelle et professionnelle, et qui aujourd’hui me semblaient d’importance, comme des enjeux environnementaux, des enjeux sociétaux, sociaux, la vie aussi, la vie urbaine, une certaine place aussi, une certaine approche de la consommation, low-tech versus high-tech, etc. Donc pas mal de questions, et j’en étais un peu surpris, parce que je n’avais jamais considéré le vélo sous cet angle-là, et c’est ce qui m’a amené à choisir la voie de la cyclo-logistique, et surtout, dans un premier temps, c’est ce qui m’a amené à me former à la mécanique, parce qu’il m’est apparu que si je voulais entrer vraiment dans la question du vélo, il fallait que je sache un peu plus de quoi je parle, plus qu’en tant que simple utilisateur, et la voie de la mécanique m’a paru pertinente. Apprendre vraiment comment fonctionnait un vélo, comment le fabriquer, comment le réparer, donc j’ai entrepris une petite formation que j’ai menée au CNPC, au campus de Saint-Denis en région parisienne, une formation à la mécanique cycle, qui m’a permis de me mettre les mains dedans, et puis de me donner là aussi encore du temps pour découvrir, faire des rencontres entre les gens, et c’est à l’issue de ça que la rencontre avec la cyclo-logistique s’est faite. 

Victor : Donc effectivement, tu as effectué cette reconversion professionnelle, est-ce qu’il y a eu un déclic en fait, un jour où tu t’es dit, enfin que tu peux l’identifier maintenant à posteriori, ou tu t’es dit que tu voulais vraiment changer de vie ? 

Franck Girardot : Alors, il y a eu un changement de vie qui s’est imposé à moi en 2014, à un moment où j’étais donc entrepreneur depuis une bonne dizaine d’années, et j’ai fait une grosse faillite, qui a été assez cuisante, assez douloureuse, avec pas mal de conséquences, et la première conséquence a été de revenir en Europe, alors que j’habitais à l’étranger, j’habitais en Asie depuis un certain nombre d’années, donc c’était un changement de vie assez marquant déjà, mais à ce moment-là, je m’en suis rendu compte après, à ce moment-là, j’avais fait ce que je considère comme une fausse reconversion, c’est-à-dire que j’avais changé d’univers professionnel, j’avais changé de statut aussi, j’étais revenu travailler dans un secteur un peu plus classique, mais j’avais repris une activité de consultant, et je bossais comme consultant auprès d’une entreprise qui avait donc plusieurs centres de contact, et qui vendait ses services d’externalisation de relations clients à des grands groupes, et j’ai fait ça pendant 5 ans, et là oui, pour le coup, au bout de 5 ans, ça n’a pas vraiment été un déclic, mais ça a été une accumulation de choses, j’avais fait ça clairement pour des raisons alimentaires, après cet échec commercial, il fallait que je travaille, il fallait que je gagne ma vie, et je m’étais reconnecté à ce moment-là avec des gens de mon réseau professionnel, et c’est l’opportunité qui m’était arrivée, mais j’étais sans rien trahir, de mes intentions à ce moment-là, je m’étais engagé dans cette voie sans passion, mais j’ai quand même rencontré des gens très intéressants, avec lesquels j’ai essayé de faire des choses aussi très intéressantes, dans un univers qui est compliqué, l’univers de la relation client et des centres de contact, et j’ai eu la chance de travailler justement dans une entreprise, Relation, puis Amicio, un groupe qui est dirigé par un monsieur qui s’appelle Benoit Bourla, qui est très très engagé, justement qui est entreprise à mission maintenant, ce qui est très rare dans son secteur d’activité, et on a essayé de faire des tas de choses très très intéressantes, parfois avec succès, mais toujours avec de grosses difficultés, et notamment, pas parce qu’en face de nous, on avait les donneurs d’ordres, et que c’est un univers dans lequel apparaissent véritablement des très grosses contradictions du système dans lequel on fonctionne aujourd’hui, et qui en montrent les limites, à savoir des grands groupes qui affichent des slogans, à longueur de slogans et de déclarations d’intention, des valeurs très très fortes, où on va mettre l’humain au centre des processus, et du côté client, on va mettre le client au centre de nos intérêts, et que à côté de ça, les mêmes donneurs d’ordres mettent une pression de malade à leurs équipes pour qu’elles-mêmes pressurisent leurs prestataires, tirent les coups vers le bas, et tout ça crée une chaîne qui est assez nocive. J’ai vu des choses pas très reluisantes dans cet univers-là, venant d’entreprises qui, pour le moins, ont vraiment pignon sur rue, qui sont vraiment dans des fleurons des services ou de l’industrie française ou étrangère, et tout ça est assez dégoûtant, au bout d’un moment où en tout cas, tout ça ne m’a pas convenu du tout. À un moment, l’opportunité m’a été donnée de reconsidérer un petit peu les choses, et là pour le coup, j’ai eu envie de faire une vraie reconversion, c’est-à-dire de faire aussi le deuil d’un statut, d’un niveau de revenu aussi, dans un premier temps, d’un certain nombre de choses qui accompagnent souvent et qui sont parfois les raisons pour lesquelles on accepte de travailler dans ce genre d’environnement, même si on en identifie la toxicité. À ce moment-là, de faire vraiment le choix de dire « maintenant, quitte à changer, on va vraiment aller vers quelque chose qui apparaisse en tout cas comme plus épanouissant, qui ait plus de sens, qui propose aussi un rythme de vie, toutes sortes de choses qui correspondent davantage avec mes attentes du moment. Donc oui, à ce moment-là, début 2022, l’idée c’était vraiment d’opérer une reconversion avec une rupture forte. A ce moment-là, j’avais déjà, pour faire le lien avec ce qui va être un sujet qu’on abordera après, j’avais déjà des projets d’écriture, mais ils étaient vraiment très vagues, et sûrement pas assez mûrs à ce moment-là. Mais comme je le disais, j’ai vu plusieurs reportages à la télévision, enfin sur les réseaux sociaux, sur l’émergence du vélo, on sortait des deux périodes de confinement qui avaient occasionné un boom du vélo, on parlait du vélo d’une façon dont on n’avait pas parlé depuis des décennies, et tous ces éléments-là ont fait que je me suis intéressé au sujet, et comme je le disais tout à l’heure, j’avais l’impression que ça pourrait se faire par ce qui avait été mon approche initiale du vélo, c’est-à-dire le sport et l’aventure, donc j’avais des vagues projets de Tour de France, d’ultra-distance, je suis allé me fabriquer un vélo avec un cadre en bambou, je suis allé à Brest chez Thomas Mazurier, qui a les vélos brestois et aussi Brest Bamboo Bike. Et qui propose justement à des personnes qui s’intéressent de venir chez lui pendant une semaine, dans son atelier pendant une semaine, pour être accompagné dans la fabrication d’un cadre en bambou, donc j’ai fait ça, c’était rigolo, et à l’issue de ça, j’ai aussi expérimenté les voyages en vélo, puisque je suis rentré avec mon vélo en bambou de Brest à Chartres, là où je résidais à l’époque, et voilà, tout ça a été très intéressant, et m’a permis d’explorer pas mal de choses, pas mal de pistes, de rencontrer des gens très passionnés, très intéressants, et aussi de me rendre compte que ce ne serait pas dans cette voie spécifique, que je, enfin ce n’est pas cette voie-là que j’approfondirais professionnellement. C’est à ce moment aussi, au deuxième semestre à peu près de l’année 2022, que j’ai commencé à intensifier les prises de relations, notamment via LinkedIn, on parle de reconversion, et en ce qui me concerne, LinkedIn a été vraiment un outil très utile, très efficace, pour établir tout un tas de relations dans un univers dans lequel, à la base, je ne connais absolument personne, et au fil des mois, j’ai commencé à publier des choses, j’ai eu des réactions sur mes publications, j’ai eu des échanges avec des gens qui m’ont, voilà, en tout cas, à qui ce que j’exprimais, parlait un peu, et à l’issue de ça, à la fin de l’année, à peu près au moment où je terminais ma formation de technicien cycle, j’ai eu plusieurs contacts de personnes qui avaient des entreprises en cyclo-logistique, et voilà, dont mon profil les intéressait, et on se disait qu’on pouvait peut-être avoir des choses à faire ensemble, et l’une d’entre elles était donc Hugues de Kergorley, qui m’a contacté un jour, on a échangé un petit peu, on a vu qu’il y avait probablement quelque chose à faire ensemble sans être très, très clairement, enfin, sans être très, comment dire, arrêté sur ce que ça pouvait être. On s’est rencontrés une première fois, et on a identifié un premier besoin, donc chez Cygogne, qui est l’entreprise d’insertion qu’Hugues a créée avec son frère Benoît et sa femme Héloïse, et c’est à l’issue de ces échanges qu’on a décidé de commencer à travailler ensemble à la fin de l’année 2022. 

Victor : Tu l’avais déjà un petit peu évoqué dans ta réponse, mais pourquoi avoir choisi cet univers du vélo ? Tu as parlé d’un certain mode de vie, du low-tech versus high-tech, de choses comme ça, qu’est-ce qui t’a attiré au départ ? 

Franck Girardot : Alors, d’abord, ce qui m’a attiré, c’est que j’avais des très bons souvenirs de vélo, je n’ai pas fait du tout, enfin si, j’ai fait du vélo comme tous les enfants, mais pas de façon poussée, en revanche, oui, pendant les années que j’ai passées en Asie notamment, j’ai fait vraiment beaucoup de vélo à un moment, je m’étais mis notamment au triathlon, j’avais fait pas mal de longues distances, il arrive même, il y a une époque où je travaillais, enfin j’habitais dans un endroit et j’avais un milieu de travail qui était un des chantiers de développement que je supervisais qui se trouvait à une centaine de kilomètres et il m’arrivait assez régulièrement d’y aller en vélo et donc voilà, j’avais vraiment pris goût au vélo sur des distances assez importantes dans des paysages plutôt sympas. Donc j’avais ces souvenirs-là et ça entrait en résonance avec ces choses que j’observais dans la presse, dans les médias, en disant voilà, le vélo c’est le dernier grand truc et je m’étais dit tiens, voilà, tiens pourquoi pas, quitte à faire quelque chose qui me plaise vraiment, c’était un secteur qui me semblait en plus assez ouvert avec beaucoup d’opportunités et un tri à faire, donc c’est vraiment ce que j’ai entrepris dans les premiers temps et ce que je viens de décrire, c’est-à-dire partir de cette très vague idée de dire ok, pourquoi pas le vélo parce que c’est pour reprendre le titre du bouquin de Stein, pourquoi pas le vélo, bah oui effectivement, pourquoi pas le vélo pour une reconversion et à chaque fois, peut-être que l’idée me serait très vite passée si voilà, j’avais eu, ok, je ne suis pas cycliste professionnel, je n’ai pas l’intention de me lancer des défis sportifs, donc je ne vois pas très bien ce que je vais y faire mais à l’inverse, en m’intéressant au vélo, je me suis rendu compte que de toutes ces implications et que les enjeux allaient bien au-delà du sport ou de l’aventure, mais c’était vraiment quelque chose qui faisait complètement partie de la vie quotidienne et qui avait malheureusement pour le coup disparu de la vie quotidienne, qui avait été reléguée au statut de simple loisir ou de simple équipement sportif alors que justement, par rapport à un certain nombre de défis auxquels la société moderne était confrontée, le vélo dans toute sa simplicité apparaissait comme une solution possible et c’était quelque chose pour le coup de très intéressant avec une dimension en plus, bon ça, ce n’est pas voulu mais de fait, une dimension politique importante puisque le positionnement pour ou contre le vélo dans beaucoup de cas, c’est quelque chose d’assez structurant en tant que positionnement économique ou positionnement social aussi et pour toutes ces raisons, il me paraissait vraiment très intéressant de creuser le sujet et au-delà de l’intérêt en réflexion, d’un point de vue très pratique, les mises en application étaient multiples et le lien s’est fait avec la cyclo-logistique notamment parce que j’avais eu, je devais avoir 23-24 ans, j’habitais à Paris et j’avais à ce moment-là avec mon frère une petite entreprise de portage de presse donc j’avais eu cette expérience de la logistique pour le coup très urbaine puisqu’on avait une concession qui servait les abonnés du Figaro dans le 14ème et 15ème arrondissements donc avec tout ce qui touche à une chaîne logistique avec un point de livraison, un dispatch, un éclatement des grosses quantités qui sont reçues en petites tournées, recrutement de livreurs, formation, accompagnement, gestion des incidents de livraison qui étaient nombreux, en plus une livraison qui avait lieu chez le particulier au milieu de la nuit avec très peu de marge, et de tout ça, j’avais gardé un bon souvenir pas seulement parce que j’avais 25 ans et que je faisais tout ça en courant et en sifflotant par tous les temps mais aussi parce que oui, l’activité était sympa c’est quelque chose de très concret, de très réel chaque jour c’est un nouveau défi qui commence on sait qu’on va avoir les journaux qui arrivent et à 7 heures il faut que tout soit livré et on sait qu’il va y avoir un certain nombre d’aléas qui vont se présenter donc c’est quelque chose d’assez stimulant et voilà donc le fait de retrouver ça à ce moment-là de reconversion c’est même logique dans un métier qui apparaissait en plus comme en renouveau avec une organisation professionnelle qui était en train de se structurer l’activité des boîtes à vélo et ce qui est devenu la fédération professionnelle du cyclo-logistique avec aussi et ça a été assez déterminant dans les premiers temps dans les premiers contacts que j’ai établis dans ce métier qui était beau beaucoup de coopératives qui émanaient en fait de livreurs qui à un moment en avait eu un petit peu assez de se faire exploiter par des plateformes et qui s’étaient regroupées pour constituer des collectifs et donc des coopératives et qui de fil en aiguille s’étaient structurées et élargi leur clientèle et étaient devenues avec le temps pour certaines d’entre elles des entreprises de cyclo-logistique à part entière avec pour certaines plusieurs dizaines de salariés une pérennité économique et des choses qui étaient des parcours qui me semblaient très inspirants donc voilà tout ça en fait dans un moment où je restais quand même assez ouvert et en recherche et en découverte tous ces éléments-là ont contribué à me convaincre que c’était oui c’était un secteur dans lequel j’avais envie de faire des choses. Pour autant, assez tôt parmi les rencontres que j’ai pu faire j’ai j’ai été alerté par certains signaux que j’ai pu observer et notamment c’était assez tôt je crois que c’était c’était peut-être à la mi-2022 ou quelque chose comme ça j’avais assisté ici à Bruxelles à une un rassemblement je crois que c’est le CIE faudra qu’on vérifie mais le CIE c’est cycliste international enterprise ou quelque chose comme ça bref donc c’est un c’est une organisation qui regroupe les entreprises qui sont actives dans le cyclisme à l’échelle européenne on avait là des représentants de fabricants de gros fabricants de vélos de gros distributeurs etc et sur certains panels qui étaient pour la petite histoire exclusivement masculins j’avais été frappé j’avais fait une publication LinkedIn d’ailleurs à ce sujet que j’avais intitulé ralentissons ou quelque chose comme ça parce que je voyais là devant moi des gens qui parlaient du vélo avec des dollars dans les yeux en se disant dont certains c’était vraiment textuellement comme ça qu’ils me le présentaient notamment un cadre sup d’une boîte dont je ne sais plus laquelle c’était mais c’était un très très gros fabricant de vélo qui disait voilà j’ai 40 ans ou 45 ans j’ai raté je suis né trop tard pour vivre l’eldorado de la voiture et malgré tout j’ai fait toute ma carrière dans l’industrie automobile et voilà j’ai vu des choses bien mais depuis le début on me dit que les golden years sont derrière nous et là je vois que c’est l’eldorado c’est les golden years du vélo qui est en train de s’ouvrir grosso modo on va se goinfrer quoi et bon les autres s’exprimaient un peu différemment mais tout le monde était un petit peu au même diapason c’est à dire ça y est voilà les périodes de confinement ont montré que le vélo c’était la solution tout le monde va vouloir acheter du vélo donc on va pouvoir développer la filière à tout va on va avoir du soutien politique on va avoir des gros investissements il faut développer des énormes clusters en Europe comme il y en a à Taïwan etc… Donc je voyais  tous ces messieurs surexcités par une espèce d’hyper croissance qu’ils voyaient advenir dans le vélo alors je n’avais pas les éléments à l’époque qui me permettaient de pressentir que probablement ça ne se passerait pas exactement comme ça en terme de croissance et ce serait mentir de dire que je le savais ou que j’avais l’intuition que ça arriverait ce n’était pas ça qui me préoccupait ce qui me préoccupait c’était de dire si on demande on va refaire exactement les mêmes erreurs qu’on a fait avec la voiture c’est-à-dire qu’on va partir dans une surenchère de poids de technologie d’équipement d’augmentation du prix de véhicules statutaires enfin bref tout ce qui s’est passé avec la voiture qui à la base n’était pas une mauvaise idée mais qui est devenu ce qu’on sait par l’imposition d’une hégémonie et l’imposition aussi d’une course au sureéquipement et qui arrive parce qu’aujourd’hui on est une deux trois voitures par foyer et qu’on ne sait plus quoi en faire donc assez tôt malgré tout ça avait été une des premières alertes que j’avais eues de me dire attention parce que ce n’est pas parce qu’on est sur deux roues et pas quatre ou ce n’est pas parce qu’on roule sur un vélo qu’on est forcément animé de bonnes intentions et on peut faire n’importe quoi avec le vélo aussi donc j’étais pas complètement entièrement naïf quand je suis arrivé en cyclo-logistique mais malgré tout je me disais qu’il y avait des choses à faire et que on verrait bien la façon dont les choses évolueraient et que de toute façon il y avait un certain nombre de grandes tendances auxquelles on ne peut pas grand-chose mais ce qu’on peut faire c’est d’amener à rejoindre Cygogne à la fin de l’année 2022. 

Victor : Tu as évoqué un peu un sujet que je veux aborder aussi en parlant de cet Eldorado du vélo de ce qu’a été la voiture de ce que pourrait devenir le vélo mais juste avant ça est-ce que tu dirais si finalement ce milieu du vélo n’était pas vraiment conforme à ce à quoi tu t’attendais et est-ce que malgré tout tu recommandes une reconversion dans ce secteur ou est-ce qu’il est un peu trop vicié ? 

Franck Girardot : alors si j’avais un autre secteur moins vicié je dirais peut-être aller plutôt vers celui-là mais je ne suis pas sûr d’avoir cette option ce que je veux dire par là c’est que on pourrait dire la même chose de l’agriculture bio on pourrait dire la même chose de la restauration on pourrait dire la même chose d’un certain nombre de secteurs. Et il y a des bonnes intentions et il y a des bonnes actions partout comme à l’inverse on peut trouver des gens qui font n’importe quoi et donc à la question de savoir est-ce qu’il reste pertinent aujourd’hui pour quelqu’un qui a envie de contribuer à un adoucissement des mobilités et en tout cas de contribuer à tout ce que le vélo peut apporter à la société est-ce qu’il y a matière à s’y investir bah oui plus que jamais parce que malgré tout il y a beaucoup de choses à faire. En revanche là c’est mon conseil peut-être plus généralement d’homme de 52 ans c’est d’y aller sans trop d’illusions ça veut pas dire sans enthousiasme mais sans illusion c’est-à-dire de façon à ce que les enthousiasmes ne soient pas douchés par des constats de réalité qui à un moment disent puisque c’est nul j’arrête tout. Non il faut savoir quand on y va que on va avoir à faire à des réalités qui sont parfois très difficilement contournables et que ces réalités là on peut pas enfin on va pas non plus pouvoir les fuir indéfiniment donc je vois pas de lieu à part aller je sais pas quoi se mettre dans le désert ou se rentrer en méditation quelque part et je dis ça sans aucune sans aucune moquerie mais véritablement si on vit aujourd’hui et si on fait le choix de vivre dans un pays occidental au coeur de la vie quoi, on est au quotidien de toute façon confronté à un certain nombre de contradictions et de compromis à faire donc c’est plutôt d’être prêt à ça et de beaucoup questionner ça justement c’est à dire de poser des lignes : qu’est-ce que je suis prêt à faire qu’est-ce que je ne suis pas prêt à faire. Et puis le plus important c’est de penser que ça dirait que la vie est plus longue que le temps exactement mais quand même s’inventer dans le respect du confort de l’organisme en même temps de de de de de de d’une filière industrielle de fabrication de vélos en France ou dans les pays mitrophes européens, d’une façon vertueuse. En fait, la seule question, et qu’est-ce qui rend tout vicieux, c’est la course au volume. Dès lors qu’on commence à vouloir devenir individuellement milliardaire et qu’on s’impose un mode de vie où il faut rentrer 400 ou 500 000 euros par an pour payer les factures, là oui, il y a intérêt à faire du volume parce que ce n’est pas avec un petit business qui satisferait simplement les besoins de proximité qu’on va atteindre ces niveaux financiers-là. Mais dès lors qu’on est OK avec le choix de ne pas avoir besoin de 500 000 euros par an, pour bien vivre, dès lors qu’on se dit que oui, on peut vivre avec une entreprise qui fabrique des vélos, qui en vend quelques milliers ou quelques dizaines de milliers par an et qui approvisionne un marché local ou un petit peu étendu, mais là aussi, quand on commence à avoir des prétentions de conquête de la terre entière avec ces vélos, de vendre à l’export, parce que c’est ça, j’entendais, on va vendre à l’export, etc. Bon, là oui, on commence à, à mon avis, à s’imposer de franchir un certain nombre de lignes jaunes. Donc je pense que c’est à chacun de savoir comment il a envie de travailler, comment il a envie de vivre et de mettre tout ça en accord. Et à partir de là, on peut travailler dans beaucoup d’environnements et y trouver son compte. 

Victor : Pour revenir à ce que tu disais un peu sur le parallèle entre la voiture et le vélo, on avait un petit peu discuté de ça en préparant ce podcast. Comment tu expliques la domination de la voiture à l’heure actuelle en tant que mode de transport, mais pas que, en tant que façon de vivre et marqueur social ? Et est-ce que tu penses qu’on peut répliquer les facteurs de réussite de la voiture pour le vélo ? Est-ce que c’est une bonne idée de le faire ? 

Franck Girardot : D’abord, contrairement au mythe de l’entrepreneur solo, de l’entrepreneur génial, qui arrive sur le marché tout seul et qui, à la force de ses petits poignets, va révolutionner le marché, tous les produits qui se sont imposés aux masses l’ont fait avec de l’argent public. C’est-à-dire que le résultat d’un produit qui submerge le marché et qui change la vie des gens, c’est qu’à un moment, il y a des décisions politiques qui sont prises pour favoriser ce produit. Alors, on pourra me répliquer que Facebook et Google ne se sont pas créés sur des marchés publics. Certes, mais ils se sont développés sur Internet. Or, Internet, ça a été financé par de l’argent public. Et s’il n’y avait pas eu Internet, et si Internet n’avait pas connu à ce moment-là, en 2004, au milieu des années 2000, si Internet n’avait pas, à ce moment-là, pénétré partout, eh bien, Google et Facebook n’auraient jamais pu avoir le reach qu’ils ont eu et donc s’imposer à des milliards de personnes. Il n’y a pas d’exemple dans l’histoire de produit qui se soit imposé à des milliards de personnes sans qu’il se soit sous-tendu par un effort public massif. C’est-à-dire des dizaines ou des centaines de milliards de dollars qui, répétitivement, année après année, sur parfois des décennies, sont investis directement ou indirectement pas pour favoriser en particulier une entreprise, mais en tout cas pour favoriser les comportements qui vont être favorables à la pénétration de ces produits. Donc c’est exactement ce qui s’est passé avec la voiture. Je ne suis pas le mieux placé pour en parler parce que je ne suis pas historien de ce sujet, mais pour m’y être un peu intéressé, la façon dont la voiture a été imposée à un moment où la voiture faisait peur aux gens. Aujourd’hui, les gens ont peur de remonter sur un vélo, mais il fut un temps où la voiture faisait peur aux gens et elle était très, très mal vue par les populations et pas pour des raisons archaïques de dire oui, mais les gens ont peur du problème. Non, ça faisait peur aux gens parce que les gens avaient des accidents. Ils se faisaient renverser par des voitures. Ils avaient des accidents et ça ne se passait pas bien, etc. Donc, il a fallu à un moment que l’État, les États, investisse massivement au soutien d’appareils de production. Ford, le premier gros constructeur automobile mondial, était massivement soutenu sur certaines autres de ses activités, notamment la production d’armement, était massivement soutenu par l’État américain, a massivement bénéficié du plan Marshall et du plan de réindustrialisation, de reconstruction de l’Europe. Donc, il y a eu des investissements. Il y a eu des investissements massifs dans l’appareil de production et il y a eu des investissements massifs, évidemment, dans l’aménagement de la voirie pour concevoir intégralement les espaces de vie, à commencer évidemment par les villes qui ont été conçues, pensées pour la voiture. Et c’était vrai de la ville des années 80. Ça l’est encore plus de la ville des années 2000 où, avec ce qu’on connaît, c’est-à-dire, les centres dont on a un peu fait le deuil tellement ils sont hyper congestionnés et l’aménagement de zones d’activité à l’extérieur qui, du coup, en plus, imposent, non seulement les systèmes de voirie favorisent la circulation, mais l’organisation de l’espace avec les lieux de travail d’un côté, les lieux de consommation d’un autre, les lieux d’habitation à un troisième endroit impose aux gens d’avoir des véhicules, et parfois même plusieurs véhicules quand on parle des États-Unis. Donc voilà comment on en arrive à une situation où on passe d’un vélo ou de mode de déplacement léger. Il y a une exposition intéressante précisément en ce moment à Paris, au pavillon de l’Arsenal, qui retrace justement l’histoire du vélo depuis 1880, ou quelque chose comme ça, et qui met en avant des périodes où le vélo était hégémonique. C’était un moment où la voiture n’était pas complètement au point, mais n’empêche que, et qu’il y a eu vraiment un moment, en France, les années 70, c’est vraiment frappant parce qu’en Hollande, notamment dans les grandes villes, le choix du vélo a été fait au même moment. C’est-à-dire que dans les années 70, la situation en France et en Hollande était à peu près identique en termes de  répartition modale entre le vélo et la voiture. Et dans les années 70, avec notamment M. Pompidou à la présidence, et avant ça, d’éminentes fonctions au sein de l’État, qui était un pro-voiture, et qui a vraiment accéléré les choses et qui a contribué très largement, avec toutes les personnes qui partageaient ses idées, à faire de la France un pays de la voiture. Et on parle du vélo, mais j’aurais juste évoqué deux secondes le train, parce que quand on voit le maillage ferroviaire à la fin du 19ème, et aujourd’hui, on voit qu’il y a eu une destruction massive. Alors certes, ça aurait nécessité des investissements et de l’entretien et des frais, mais il y avait à cette époque-là une couverture ferroviaire qui était absolument exceptionnelle, on pouvait aller partout en train, et le moindre petit village avait sa gare. Et pourquoi tout ça a été délaissé ? Parce qu’à un moment, on a fait le choix de la voiture, on a construit des autoroutes, on a aménagé l’espace pour le livrer à la voiture, plutôt qu’à des transports en commun, à commencer par le train pour les distances un peu plus importantes. Et dans les villes, forcément, à mesure qu’on accaparait de l’espace pour créer des routes, adaptées à une circulation dans un premier temps de voiture et puis de plus en plus de poids lourds, les vélos n’y avaient clairement plus leur place. Donc une fois que les gens ont eu peur deux fois de prendre leur vélo, la solution est vite trouvée. Comme dans le même temps, il y a eu aussi le processus de désindustrialisation qui a fait qu’on n’a plus fabriqué du tout de vélo en France. Maintenant, on est même, enfin, on est obligé de réapprendre à le faire, alors que, quand même, l’industrie du vélo, au milieu des… enfin, juste avant la guerre, la deuxième guerre mondiale, c’était quelque chose de… enfin, la France était à la pointe avec des pays comme la Belgique, et ce n’est plus du tout le cas aujourd’hui, et ça ne s’est pas perdu tout seul, parce que ça a été remplacé par une autre industrie à laquelle on a attribué tous les mérites en faisant complètement abstraction, de toutes les externalités négatives dont elle était porteuse. Donc, finalement, pour répondre à ta question, en refaisant le chemin inverse, et c’est pour ça que c’est extrêmement simple, politiquement, c’est probablement explosif, mais c’est extrêmement simple ce qu’il y a à faire, c’est-à-dire qu’il faut arrêter de mettre de l’argent, il faut arrêter de subventionner l’industrie automobile, et il faut subventionner l’industrie du vélo. Parce que pour revenir au mythe, la deuxième partie du mythe, la première étant l’entrepreneur génial, donc privé, bien entendu, une initiative privée qui va dynamiser un système qui est plombé par le poids de l’État, non, historiquement, l’État n’a pas plombé le système, il a plutôt alimenté le système avec des masses colossales d’argent. Et la deuxième partie, c’est d’arrêter de penser que l’économie dite classique n’est pas subventionnée. Tous les systèmes qui sont présentés comme des systèmes de concurrence, avec tout le sens très positif qui est mis autour de la concurrence, la compétitivité, la compétition, on sort d’une période où on nous a gavé de ça pendant trois semaines, enfin pendant six semaines même, avec les JO et les Jeux paralympiques, une espèce à la gloire de la saine compétition et avec performance à la clé, tout ça est faux parce que la compétition, elle sert, comme on dit, à privatiser les bénéfices et à mutualiser les risques et que si on enlevait les subventions, on observe chaque année des distributions de dividendes record, il y aurait moins de dividendes s’il y avait moins de profits dans des entreprises qui reçoivent massivement des subventions de l’État alors qu’elles sont très largement bénéficiaires et qu’elles n’ont absolument pas besoin de soutien. À côté de ça, on nous brandit toujours, à juste titre, le petit entrepreneur qui arrive tout juste à se payer et qui est écrasé par les taxes, etc., ce qui est tout à fait vrai, mais la solution, elle est plus à trouver sur les énormes entreprises qui, souvent d’ailleurs, travaillent avec ces petites entreprises comme prestataires et ont des armées de cadres qui sont là pour leur tordre le kiki au moment des négociations et des appels d’offres et des négociations de tarifs. Donc, c’est vrai qu’on est dans un pays et on n’est pas le seul pays dans ce cas, mais où le petit entrepreneur, la petite entreprise s’en prend de tous les côtés. Mais voilà, il ne faut pas se tromper d’ennemis et très souvent, la raison, elle est que l’argent, il part à des entreprises qui n’en ont pas besoin et qui ne l’utilisent pas pour investir, mais qui l’utilisent pour éminer leurs actionnaires. Ça, c’est vraiment un des gros vices, pour le coup, du système. 

Victor : Je suis assez aligné sur cette vision. Si je résume, diminuer les subventions pour le secteur de l’automobile et subventionner massivement le secteur du vélo, c’est la voie politique à suivre pour encourager un rapport modal massif. 

Franck Girardot : On a assisté cette semaine, j’étais cette semaine à Paris au lancement officiel, c’est un petit moment qu’ils ont commencé à travailler, mais lancement officiel de la filière vélo, c’est super, il se passe des choses très intéressantes et il y a eu beaucoup d’efforts qui ont été faits au cours des dernières années par un certain nombre d’acteurs qui ont posé les bases de ces prémices-là et ils partent aujourd’hui avec une feuille de route intéressante. Mais quand on voit les montants qui sont évoqués, ils en sont contents et ils ont raison parce qu’ils partent de rien et que c’est déjà mieux que rien, mais on voit que les montants, on parle en millions ou en centaines de millions là où il faudrait évidemment parler en milliards, en dizaines de milliards et l’argent est disponible. Ce n’est pas que l’argent n’est pas disponible, c’est que l’argent n’est pas utilisé là où il faudrait qu’il le soit. Donc je souhaite vraiment beaucoup de courage et de succès et quelque part, indirectement, on en fait partie puisque toute personne qui travaille ou qui s’implique dans la filière vélo au sens large du terme a sa carte à jouer, a son rôle à jouer, mais nous allons avoir beaucoup de mal à faire aboutir, quoi que ce soit avec si peu de moyens, ça c’est sûr. 

Victor : Écoute, tu as aussi mentionné, et j’en suis ravi, l’exposition de Clément Dusong au pavillon de l’Arsenal. Oui. Clément que j’ai reçu sur ce podcast il n’y a vraiment pas longtemps. Là, les épisodes sont en train de sortir où on parlait justement entre autres de son exposition. Donc c’était super intéressant. 

Franck Girardot : Très chouette. Je crois que c’est encore jusqu’à fin octobre ou quelque chose comme ça et ça vaut vraiment le coup d’aller y passer. D’autant plus que le reste des expositions du pavillon de l’Arsenal sont aussi très intéressantes sur l’évolution de la ville de Paris. Donc ça fait deux bonnes raisons d’aller y faire un tour. 

Victor : Effectivement. Et si, comme moi, vous habitez à Bruxelles, vous pouvez écouter l’épisode de podcast avec Clément où on parle de son exposition. Écoute, Franck, merci beaucoup pour avoir partagé ton expérience sur la reconversion et pour avoir aussi donné ta vision de comment développer le vélo dans notre société. On va se retrouver très vite pour parler d’insertion et aussi de cycle logistique parce que tu as quand même une certaine expérience là-dedans. En attendant, merci encore d’être venu sur Vélotaf et à bientôt.  

Franck Girardot :  Merci.