Victor : Salut Kévin et bienvenue de nouveau sur le podcast Vélotaf.  

Kevin : Bonjour Victor.  

Victor : Pour celles et ceux qui ne te connaissent pas, on a déjà fait un épisode avec toi, donc je vous invite à aller l’écouter si vous voulez savoir un peu plus en détail qui est Kevin et ce qu’il fait. Aujourd’hui, on va discuter d’un travail que tu as mené, conjointement avec d’autres chercheurs et chercheuses, pour essayer de comprendre ce qu’on a à gagner à développer la pratique du vélo dans une perspective de neutralité carbone. Aujourd’hui, dans le débat en France, on a un requin d’intérêt pour la question des transports actifs, notamment dans le cadre de la lutte contre le dérèglement climatique qui est fortement d’actualité, et aussi de l’augmentation de notre résilience dans un contexte géopolitique assez tendu. Mais le vélo, ça a aussi des bénéfices sur la santé. Et toi, tu as voulu comprendre quels pouvaient être ces bénéfices sur la santé d’une adoption plus importante du vélo, telle qu’elle est envisagée dans des scénarios de décarbonation. Donc peut-être que tu peux nous expliquer un peu sur quel scénario vous vous êtes basé et comment vous y êtes pris. 

Kevin : Pour revenir un petit peu sur ce que tu dis, j’abonde un peu dans ton sens. Quand on parle de transport actif en France, on l’a beaucoup fait suite à la crise énergétique en 2022. Donc quand on parle de développer les transports actifs, soit on le fait d’un point de vue de souveraineté énergétique, soit d’un point de vue climatique. Effectivement, d’ailleurs, les transports, ça reste le premier poste d’émissions de CO2 en France. On sait qu’on est à peu près à un tiers des émissions de CO2 en France liées aux transports, que les transports actifs sont une façon de réduire ces émissions. Mais il y a d’autres leviers pour réduire les émissions des transports en France. Un des leviers dont on parle beaucoup, par exemple, c’est l’électrification du parc automobile. Et là aussi, quand on a des discussions autour de ces enjeux de transition, on va parler de questions énergétiques, parfois de questions d’emploi, de secteur industriel, qu’est-ce que ça va donner sur tel ou tel secteur. Et une dimension que je trouve est très rarement présente dans ces débats, c’est la dimension de la santé. Et donc c’est un petit peu quelque chose qu’on veut faire dans les activités de recherche qu’on conduit dans mon labo, c’est d’essayer d’évaluer un petit peu toutes les implications pour la santé, des différents choix qu’on a pour atteindre des objectifs de décarbonation. Et donc on l’a fait sur la base d’un matériau qui est de manière générale très riche, ce sont ces scénarios de neutralité carbone. Donc un scénario de neutralité carbone, c’est ce que fait historiquement l’association négaWatt, en France par exemple, ce que fait également pour des enjeux de dimensionnement du réseau RTE, le réseau de transport d’électricité, qui fait également des scénarios de décarbonation. Même récemment, on a produit là aussi l’agence de la transition écologique. Et donc ces scénarios, en fait, c’est des feuilles de route qui expliquent comment on peut transformer la société dans chacun des grands secteurs d’activité pour atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050 à l’échelle de la France. Et ce qui est intéressant, c’est qu’il y a toujours une vision derrière la façon d’atteindre la neutralité carbone. L’ADEME, par exemple, a présenté quatre scénarios qui sont très différents. Dans les quatre scénarios, on a des scénarios beaucoup plus sobriété et à l’inverse, des scénarios beaucoup plus technologiques. On ne va pas changer nos modes de vie. Par contre, la technologie va soit rendre plus efficace, soit produire plus d’énergie, soit même réparer un petit peu les dégâts environnementaux. Et ce qui est intéressant dans ces scénarios, c’est qu’en tout cas, ils doivent boucler, ils doivent être cohérents. On ne peut pas, dans les scénarios, consommer plus d’énergie qu’on en produit. Et donc ça, c’est un matériau qui est très, très intéressant parce que ça dessine des futurs progrès. C’est vraiment un exercice de prospective, ça alimente les débats, ça permet de voir quelles sont les options qui bouclent, les options possibles et celles qui ne le sont pas, quelles options on peut combiner et quelles options sont incompatibles entre elles. Et donc ces scénarios, c’est un outil extrêmement précieux pour la prospective économique, les débats de société, et également pour essayer d’évaluer des questions de santé. Parce que dans ces scénarios, finalement, ce n’est pas forcément dit explicitement, mais on peut dérouler plein de petits indicateurs qui vont avoir une importance pour la santé. Un des exemples qui nous intéresse aujourd’hui, c’est celui des transports actifs. Donc on en a parlé dans le précédent épisode. La marche, le vélo, on sait que c’est bon pour la santé. Et on arrive, on a des outils pour nous permettre de savoir combien de décès on peut éviter en augmentant la marche ou le vélo ou de temps. Et bien finalement, ces scénarios, ils nous donnent ces projections. Ils font des hypothèses en disant, voilà, dans le scénario de l’ADEME, par exemple, on considère que pour atteindre la neutralité carbone, il faut que les kilomètres parcourus en vélo augmentent de tant de pourcents à l’échelle 2050, que les kilomètres parcourus à pied augmentent de tant de pourcents. Et bien tout ça, toutes ces projections, c’est des choses que nous, on peut utiliser dans des modèles de santé pour évaluer les impacts sur la santé de ces hypothèses faites sur les transports actifs dans chacun de ces scénarios. Et donc on a conduit cette étude d’abord pour le scénario négaWatt. négaWatt, c’est vraiment l’acteur historique, et donc l’association qui, historiquement, depuis les années 2000, a développé un peu tous ces outils que sont les scénarios de transition. Et négaWatt a une vision très forte, très axée autour de la sobriété de la transition et nous donne une vision. Ce qui est intéressant, c’est qu’on a reproduit cette étude sur les scénarios de l’ADEME qui, comme je l’ai dit, présente des scénarios vraiment très contrastés sur les façons d’atteindre la neutralité carbone. 

Victor : Oui, parce qu’effectivement, en matière de santé, tous les scénarios ne se valent pas. Si on remplace toutes les voitures thermiques par des voitures électriques, finalement, on est toujours assis au volant d’une voiture. Et d’un point de vue santé, ça ne change pas grand-chose, j’imagine. 

Kevin : C’est ça. Alors, ça change un petit peu, quand même. D’une part, d’un point de vue climatique, ça change quand même beaucoup de choses. On sait que les voitures électriques émettent moins de CO2 que les voitures thermiques. D’un point de vue de la pollution de l’air, on va avoir quelques bénéfices quand même, parce qu’il y aura beaucoup moins d’émissions de particules fines. Quoique, de plus en plus, on se rend compte que ces bénéfices… Bon, ils resteront bénéfiques. On a un effet net qui est positif. Mais on se rend compte quand même que les bénéfices en termes de pollution de l’air des voitures électriques, de l’électrification du parc, ils sont moins importants qu’attendus. Pourquoi ? Parce que finalement, on se rend compte qu’une grande partie de la pollution liée au transport, elle ne vient pas totalement des pots d’échappement, mais elle vient aussi de l’abrasion des pneus sur la route. Et on a un problème avec les voitures électriques, telles qu’elles sont construites actuellement, c’est qu’elles sont beaucoup plus lourdes. Que les voitures classiques. Et donc, même s’il n’y a plus d’émissions liées au rejet de combustion, il y aura comparativement plus de particules émises par l’abrasion des pneus et de la chaussée. Et donc voilà, c’est une petite digression pour expliquer que l’électrification du parc électrique, ça ne règle pas tout d’un point de vue de la qualité de l’air. Ça l’améliore un petit peu, mais pas autant qu’on l’imaginait initialement. Ou alors, il faudrait designer et vendre et mettre en avant des voitures électriques beaucoup plus légères que ce qu’on fait actuellement. Enfin, pas reproduire les berlines qu’on a ou les SUV électriques. Mais d’autre part, tu l’as dit, voilà, au volant d’une voiture, on n’est pas actif. Alors qu’à pied ou à vélo, on est beaucoup plus actif. Et on a vu tout ce qu’on pouvait, on en a parlé dans le dernier épisode, tous les gains de santé qui sont liés au transport actif. 

Victor : Ces gains de santé, justement, donc vous vous êtes appuyé sur le scénario de Négawatt et vous les avez modélisés. Vous avez abouti à quoi en termes de résultats ? 

Kevin : Alors, juste pour reparler de ce scénario de négaWatt, le scénario de négaWatt, il nous dit que pour atteindre la neutralité carbone dans le secteur des transports, donc il y a plusieurs leviers à activer. D’abord, globalement, il faut se déplacer un petit peu moins, comme on le fait maintenant. Il faut beaucoup plus partager les modes de transport, enfin l’intermodalité. Mais il faut également développer les transports actifs. Marche, vélo et vélo électrique. Ce que nous dit le scénario de négaWatt, c’est que notamment la pratique du vélo devrait être multipliée par 7 entre 2020 et 2050 pour qu’on atteigne ces résultats. Alors, quand on dit multiplié par 7, ça a l’air très impressionnant comme ça. Donc les niveaux 2015 à peu près devraient être multipliés par 7. Or, quand on arrive à ces niveaux multipliés par 7, on est en dessous de ce que pratiquent déjà les Pays-Bas ou le Danemark. Il suffit d’atteindre un petit peu ce que font déjà nos voisins. Donc tout ça pour dire que ces projections d’augmentation du vélo, elles ne sont pas irréalistes. Et d’autre part, on a depuis quelques années un outil qui va, je pense que c’est vraiment un gros potentiel pour développer le vélo, la pratique du vélo, c’est le vélo électrique, qui permet de parcourir plus de distance, qui permet donc de remplacer la voiture sur des trajets un petit peu plus longs. Il n’est pas vraiment, c’est compliqué d’imaginer qu’on va passer du vélo à la voiture sur des trajets de distance. 10, 15, 20 kilomètres en vélo électrique, ça devient envisageable. On peut mettre beaucoup plus de personnes sur des vélos électriques, des personnes en moins bonne santé, peut-être en moins bonne condition physique, des personnes plus âgées. Et donc dans le scénario négaWatt, vraiment, il y a une montée du vélo électrique qui est importante. On aura peut-être l’occasion d’en reparler, mais le vélo électrique, même si on est sur des batteries, des moteurs électriques, ça a quand même d’énormes vertus environnementales, enfin un impact assez réduit environnemental. Et donc voilà ce que nous dit ce scénario négaWatt. Et donc ce qu’on arrive à en chiffrer, c’est que ces hausses de vélo, donc ce x7 en gros entre 2020 et 2050, avec les méthodes dont on a parlé dans le précédent épisode, on peut estimer qu’en 2040, on éviterait environ 10 000 décès par an du fait de l’activité physique générée par la marche et le vélo selon le scénario négaWatt. Donc 10 000 décès évités par an, c’est une politique de santé publique. On n’a pas beaucoup d’interventions en santé publique qui permettent d’éviter ce nombre de décès. À titre de comparaison, on considère qu’il faudrait réduire la consommation d’alcool, qui est un gros défi en France, d’environ 25-40% pour atteindre les 10 000 décès évités par an. Donc on est sur cette ampleur-là de bénéfices de santé, donc quelque chose qui correspond à une politique de santé ambitieuse. Ce qui est intéressant là, c’est qu’on parle d’une politique dans les transports pour atteindre les objectifs climatiques. Donc on fait le lien entre différents secteurs. Quand on essaye de mettre une valeur monétaire à ces bénéfices, on est sur environ 35 milliards d’euros de coûts de santé évités chaque année par cette augmentation de la marche et du vélo. Donc là aussi, on présente souvent la transition climatique, la transition écologique, comme on la présente sous l’angle des coûts. Mais ce type d’étude permet de montrer qu’il y a aussi des bénéfices à en attendre, des bénéfices sanitaires, des bénéfices en économie de la santé. Et on a pu également chiffrer le gain d’espérance de vie pour la population totale. On augmente à peu près de 3 mois l’espérance de vie dans la population totale sous le scénario négaWatt du seul fait de l’activité physique. Et ça, 3 mois d’espérance de vie, c’est ce qu’on a perdu au fort de la crise Covid pour donner un ordre de grandeur. Donc voilà un petit peu comment on essaye de chiffrer ces bénéfices pour la santé dans ces scénarios de neutralité carbone. Et ici avec l’exemple de la marche et du vélo, les chiffres que j’ai donnés concernaient la marche et le vélo. Je fais une petite digression sur la marche. La marche, c’est quand même quelque chose d’important. Et la marche, dans ces scénarios-là, elle prend en compte également quelque part l’augmentation qui est nécessaire des transports collectifs pour atteindre la neutralité carbone. Et pourquoi ça augmente quelque part les transports collectifs ? Pourquoi les transports collectifs augmentent l’activité physique ? Parce que quand on va prendre son bus, son métro ou son train, très généralement, on va marcher jusqu’à l’arrêt de bus ou marcher jusqu’à l’arrêt de métro. Et les transports collectifs sont indirectement une façon d’augmenter, là aussi, l’activité physique. 

Victor : Oui, tout à fait. Petit détail, je me suis posé la question quand tu as évoqué le cas du vélo électrique. Est-ce que se déplacer à vélo électrique a le même bénéfice sur la santé que se déplacer à vélo mécanique ? 

Kevin : Alors, ces études, on commence à en avoir. On va essayer de mesurer avec différents paramètres. Les paramètres physiologiques, l’activité physique qu’on va faire sur un vélo électrique par rapport à un vélo classique. Et c’est un chiffre qui, moi, continue à m’étonner. Mais le chiffre qui ressort, on a parlé des méta-analyses la dernière fois, qui ressort d’une méta-analyse, c’est qu’en gros, sur un vélo électrique, on fait entre 75 et 90 % de l’effort qu’on ferait sur un vélo classique. Donc la réduction de l’effort, il est quand même assez faible. Ce qu’il faut avoir en tête, je pense qu’une des façons d’expliquer ce chiffre, c’est que quand on parle d’activité physique au sens de l’Organisation mondiale de la santé, donc celle qui permet d’éviter des pathologies, c’est qu’on parle d’une activité physique modérée. Et certes, c’est moins intense de faire du vélo électrique que du vélo, mais ça reste de l’activité physique. On pédale quand même, on est actif sur les articulations, on a une fréquence cardiaque qui augmente un petit peu, et donc ça reste de l’activité physique. Et c’est quelque chose qui reste quand même, là aussi, un vecteur pour la promotion de l’activité physique, le vélo électrique. Donc ça, c’est vraiment à temps et à distance égale, quand on remplace un vélo par un vélo électrique. Mais ce qui ressort des études, là aussi, qui est très intéressant, c’est que finalement, quand on remplace, dans un contexte expérimental, chez des personnes, chez des volontaires, quand on remplace le vélo par un vélo électrique, on se rend compte que les personnes vont faire la même durée, seulement elles vont aller plus loin en vélo électrique. Elles vont faire plus de trajets, faire des distances plus longues, et au final, on a des personnes qui vont faire grosso modo le même niveau d’activité physique que sur un vélo classique. Parce qu’on a réduit le temps, on a réduit l’effort, et donc du coup, quelque part, on se saisit plus de son vélo quand il est électrique. Donc ça, c’est quand même quelque chose que je trouve intéressant, parce que le vélo électrique, c’est aussi une façon de promouvoir le vélo. 

Victor : Ouais, je suis entièrement d’accord avec ça. J’étais même, à l’époque, quand j’étais plus jeune, fort critique du vélo électrique. Parce qu’en tant que compétiteur à vélo, je me faisais dépasser par des vélos électriques dans l’école et je n’aimais pas. Et maintenant, je suis encore retourné sur le mont Ventoux en mai, et je vois des gens qui descendent en claquettes-chemise du Ventoux pendant que je suis en train de monter. Je me dis comment ces gens sont montés là-haut ? Et c’est simplement grâce au vélo électrique. Et en fait, aujourd’hui, je trouve ça génial que ce sport, même au-delà juste du point de vue utilitaire, soit autant démocratisé grâce au vélo électrique. 

Kevin : Ouais, c’est vraiment ça, les scénarios de prospective dont j’ai parlé. Le mettre en avant, c’est vraiment un outil pour augmenter le recours au vélo. Moi, ce que j’aime bien, c’est comparer… On a en tête aussi que ça reste une pratique électrique, donc il faut produire cette électricité. Mais quand on regarde à peu près la consommation d’un vélo électrique, c’est quand même très faible. Il faut avoir ça en tête, c’est quelque chose d’extrêmement efficace. Je crois que l’ordre de grandeur, c’est qu’un vélo électrique, pour un usager classique, ça consomme en moyenne à peu près autant que la consommation de l’éclairage électrique d’un logement. Donc on est quand même sur quelque chose d’assez faible. On ne va pas avoir besoin de construire des centrales nucléaires pour le vélo électrique globalement, alors qu’on en aura besoin si on développe la voiture électrique, il n’y a pas de question là-dessus. Et d’autre part, on a toujours la question des batteries, on se dit que c’est des batteries, des déchets dangereux, des ressources naturelles. Je crois que le chiffre là, c’est qu’en gros, pour la batterie d’un véhicule type SUV électrique, on peut faire 60 vélos électriques. Donc on est là aussi sur une empreinte qui est vraiment réduite de manière très importante par rapport à la voiture électrique. 

Victor : Ok, ça je note, ça je ne savais pas du tout. Une batterie de voiture électrique, donc ça fait 60 batteries de VE. 

Kevin : Ouais, pour un SUV électrique. Pour une petite voiture électrique, on est à peu près plus sur 30 batteries de vélo électrique. Ok, très bonne stat à ressortir. 

Victor : Et alors question que je pose souvent dans ce podcast, en général, tous mes invités les uns après les autres mettent en avant les bénéfices du vélo, que ce soit d’un point de vue économique, de la santé, de réduction des émissions de CO2, des inégalités, enfin plein d’aspects. Et donc à chaque fois, je demande, vu que ça paraît être le mode de transport un peu idéal pour le présent et le futur, qu’est-ce qui bloque en fait et qu’est-ce qui fait qu’il n’est pas encore adopté plus largement par les pouvoirs publics ? 

Kevin : Il y a une inertie politique. Moi, je pense que ce qui bloque, à mon sens, mon sentiment, c’est qu’il y a plusieurs verrous, ils sont multiples. L’aménagement urbain qui a rendu la voiture indispensable dans beaucoup de territoires, l’imaginaire collectif qui est encore associé à la voiture comme marqueur de réussite sociale. Mais à mon sens, je pense que dans la dynamique des changements, certains changements se font également avec une dynamique plus proche du point de bascule où au bout d’un moment, on augmente, on augmente et d’un coup, le système bascule. Et je me demande si on n’est pas en train de voir ça, de vivre ce phénomène de bascule dans certains territoires du moins et notamment là où j’habite à Paris pour le vélo, de la voiture vers le vélo, où en l’espace de trois ans, on a vu une augmentation extrêmement importante du vélo à Paris. Il y a une conjonction de facteurs. Il y a eu la livraison d’aménagements cyclables de très bonne qualité en peu de temps qui ont été livrés au moment où il y avait de très grandes grèves dans les transports, ce qui fait que beaucoup de personnes ont dû se mettre sur le vélo de façon un peu contrainte et ont maintenu ce changement de comportement. La crise Covid qui, au même moment là aussi, a boosté un peu le vélo comme mode de transport assez sûr comparativement à l’autopartage ou aux transports en commun. La question, les questions climatiques, et environnementales qui ont augmenté aussi, un volontarisme politique à l’échelle de la ville et de la région et tout ça fait qu’on a vraiment, et ça se mesure sur les enquêtes d’usage du vélo à Paris, on a une augmentation qui est vraiment très importante et donc voilà, pour moi c’est le signe que parfois, quand on approche de ce petit changement en point de bascule, dont on parle beaucoup d’un point de vue climatique plutôt sur ce côté néfaste, mais on peut aussi le voir dans les changements de sociétés d’un point de vue positif, comment on bascule vers des sociétés plus résilientes, on est peut-être en train de le vivre ce point de bascule. 

Victor : De toute façon, effectivement, j’étais familier avec cette notion de point de bascule, mais je serais curieux de voir dans les prochaines années si effectivement ça se joue en ce moment. J’espère en tout cas. 

Kevin : Ça se joue, enfin il faut voir, c’est une question qui est très dépendante des territoires et c’est vrai qu’à l’échelle nationale, c’est peut-être moins perceptible, elle n’est pas forcément enclenchée dans des villes plus petites, dans des zones périurbaines, dans les zones rurales, où là, les freins au vélo sont toujours aussi présents. Donc là, il faut bien avoir en tête que ce qui se passe dans certaines villes qui m’ont mis en place des politiques volontaristes, ce n’est pas forcément à l’image de tout ce qui peut se faire sur l’ensemble d’un territoire. 

Victor : Effectivement, tout à fait. En France, j’ai quand même l’impression que la place de Paris est tellement importante que ce qui est expérimenté à Paris parfois se répand assez rapidement aux provinces d’ailleurs. 

Kevin : Là, sur la question du vélo, on l’espère. 

Victor : Et quand on parle du vélo, donc là, on a évoqué tous les bénéfices sur la santé dans le cadre d’un scénario de décarbonation, mais il y a aussi d’autres atouts du vélo qu’il convient de ne pas oublier, qui peuvent être tout ce qui est pollution de l’air, les temps de trajet, l’aménagement des espaces publics, la sécurité aussi. Ça, c’est des co-bénéfices que vous évoquez un petit peu aussi, il me semble. 

Kevin : Oui, tout à fait. Les co-bénéfices du vélo, quand on essaie de les résumer, ils sont vraiment dans trois dimensions. On a beaucoup parlé de la dimension de la santé, donc avec l’activité physique, qui est vraiment le gros du gain de vélo. Quand on pense du développement du vélo, d’un point de vue de la santé, très souvent on pense à la pollution atmosphérique qu’on va diminuer. Alors c’est vrai, mais vraiment le gros des gains de santé, il est plutôt dans l’activité physique. Ceci étant dit, encore une fois, quand on fait des politiques cyclables et qu’on réduit la place des véhicules thermiques ou électriques, comme on a parlé, en ville, pour des transports publics ou des transports actifs, on va améliorer la qualité de l’air. Et là aussi, c’est des gains de santé qui touchent tout le monde. C’est des gains de santé collectifs, ça va toucher, ça va bénéficier également aux personnes qui ne vont pas faire de vélo. Ça, c’est très important. Quand on pense, par exemple, aux nourrissons, aux personnes âgées, aux personnes en mauvaise santé, donc là, on est sur des gains collectifs par l’amélioration de la qualité de l’air. Un élément qu’on oublie aussi et qui est pourtant quelque chose qui pèse énormément sur la santé, c’est l’exposition au bruit. Le bruit est un facteur de risque. L’ADEME en France, donc l’agence de la transition écologique, chiffre que les pertes de santé liées au bruit seraient à peu près comparables en France à celles liées à la pollution atmosphérique. Quand on est exposé au bruit, on dort moins bien, on a une qualité de vie réduite, on a une hausse des maladies cardiovasculaires, là aussi, remplacer des véhicules à moteur individuels par des transports actifs, c’est quelque chose qui permet de réduire l’exposition au bruit et donc des gains de santé potentiellement importants. La sécurité, on l’a vu aussi, c’est beaucoup plus, virtuellement, on ne peut pas, en termes de sécurité routière, je pense que c’est assez évident qu’en réduisant la place des voitures, on a un gain de sécurité routière alors, je sais qu’on a bien sûr des collisions voitures piétons, on a ces débats quand il y a de la hausse de la pratique du vélo dans certaines villes, ce qu’il faut avoir en tête, c’est que ces collisions, même si elles existent, il ne faut pas les nier, qu’il y a des efforts de sécurité routière à faire, y compris pour le vélo, on est sur des collisions qui sont généralement bien moins mortelles que des collisions voitures piétons. Et ça, c’est évident, le risque de mortalité entre un piéton et un véhicule, le premier facteur de risque, c’est le poids du véhicule, qui a heurté le piéton. Et donc là, il n’y a pas photo entre un vélo et une voiture. Et enfin, ce qui est important, c’est également, en termes de santé là aussi, tout ce qui va être lié à l’aménagement urbain. Pourquoi ? Parce que des infrastructures cyclables, quelque part, à volume de déplacement constant, à besoin de déplacement constant, elles tiennent beaucoup moins de place, nécessitent beaucoup moins d’espace que la voiture. La voiture, dans une ville comme Paris, sur l’espace public, c’est à peu près la moitié de l’espace public qui est consacré à la chaussée, à la voiture. Que ce soit les chaussées pour le déplacement ou les places de parking. Quelque part, quand on fait la transition vers des villes plus cyclables, on libère énormément d’espace. Que ce soit des places de parking, parce qu’on en a moins besoin, que ce soit des routes. Et cet espace, il peut être utilisé pour d’autres choses, pour faire notamment des espaces verts, des répercussions très bénéfiques pour la santé, des répercussions en termes d’adaptation au changement climatique, les arbres pour rafraîchir un peu les villes. Et donc, c’est vraiment toute une organisation d’espaces publics qui peut devenir favorable avec tout l’espace, toutes les villes beaucoup plus accueillantes, beaucoup plus apaisées qu’on va pouvoir construire en passant à des politiques cyclables plus développées. 

Victor : Des co-bénéfices qu’on avait déjà un peu évoqués dans ces épisodes, mais que là, tu as très bien résumé dans ces trois catégories ici. 

Kevin : Juste pour enfoncer le clou, quand on comparait un peu les différentes options de décarbonation des transports publics, donc j’ai parlé un petit peu, je vous ai donné les chiffres du scénario négaWatt, cette étude, on l’a également reproduite sur les quatre scénarios très différents de l’ADEME. Et ce qui est intéressant, c’est que j’ai parlé des scénarios beaucoup plus sobriété, des scénarios plus technologiques. Dans le scénario le plus technologique de l’ADEME, on ne change rien au comportement de déplacement, on va juste remplacer des voitures thermiques par des voitures électriques. Et on va prolonger les tendances qu’on voit actuellement à toujours moins d’activité physique. Et donc dans ce scénario, quand on fait l’évaluation d’impact sur la santé de ce scénario, de la même façon qu’on l’a fait pour négaWatt, on se rend compte que dans un scénario très technologique, tout technologique, on n’a pas de gains pour la santé, on a des pertes pour la santé. Parce qu’encore une fois, par rapport à la tendance actuelle, on va continuer un petit peu sur cette pente à toujours moins d’activité physique, toujours plus de déplacement en voiture, donc non actif. Et ce qui est intéressant, alors que dans les scénarios beaucoup plus sobres de l’ADEME, on arrive à des niveaux de bénéfices de santé très comparables à ceux qu’on a calculés pour négaWatt. Et donc là c’est quelque part, pour moi, quelque chose qui est intéressant parce que on a des scénarios qui sont comparables d’un point de vue climatique, ils ont été conçus pour ça. On a atteint la neutralité carbone en 2050, mais on voit que des choix différents dans ces options de décarbonation, ça peut se traduire par des impacts très différents en termes de santé publique, de santé de la population. Et ça, c’est également un point à mettre en avant parce qu’encore une fois, ces questions, comme on l’avait abordé, ces questions de santé, ces questions de transition écologique, on les envisage très peu sous l’angle de la santé. Or, des choix de décarbonation, des choix de transition écologique qu’on fait aujourd’hui peuvent avoir des répercussions très importantes en termes de santé publique. Et là, il y a quelque chose qui est assez important pour moi et qui est peut-être un enjeu à saisir parce que quelque part, on peut faire le lien entre des domaines très différents, les domaines des professionnels de la santé et les acteurs de la décarbonation, les acteurs de la transition écologique. On a là un sujet pour mettre un peu tous ces acteurs autour de la table et un enjeu à identifier les scénarios, les voies de décarbonation qui soient les plus favorables à la santé. 

Victor : Bon, il ne reste plus qu’à espérer que nos pouvoirs publics auront ça en tête et qu’ils aient déjà ça en tête. Ok, bah écoute, merci beaucoup Kevin, c’était super clair. Merci d’être venu sur le podcast Vélotaf 

Kevin : Vélotaf. Merci pour l’invitation Victor.  

Victor : Salut.  

Kevin: A bientôt