Victor : Salut Kevin.

Kévin : Bonjour Victor.

Tu es maître de conférences au Conservatoire National des Arts et Métiers et tu enseignes l’épidémiologie et l’évaluation des risques au sein de formations en santé publique et santé au travail. Tu es également chercheur associé à l’Imperial College de Londres. Récemment, tu as combiné les outils de l’épidémiologie et de la modélisation mathématique pour l’évaluation des risques et l’évaluation des risques. Tu as fait l’évaluation en santé de scénarios de transition énergétique. C’est un peu barbare dit comme ça, mais c’est ce dont on va un peu parler aujourd’hui. Et sur un plan un peu plus personnel, tu es également investi dans le milieu associatif, en particulier sur les thématiques de la justice climatique et des sciences citoyennes. S’il y a des choses à ajouter ou à corriger, n’hésite pas.

Kevin : En fait, j’ai changé d’affectation il n’y a pas longtemps, mais ce n’est pas grave, on va laisser tomber. Ce n’est pas très grave.

Victor : Aujourd’hui, on va évoquer qu’est-ce qu’on a à gagner à faire du vélo à l’heure actuelle avec des statistiques qui sont existantes, qui viennent d’une étude de l’INSEE. Et peut-être pour commencer, est-ce qu’on pourrait évoquer le fardeau de activité physique en France ? Qu’est-ce qu’on entend par là ?

Kevin : Le fardeau d’une activité physique, en fait, on a des recommandations internationales. L’Organisation Mondiale de la Santé édicte des recommandations sur le niveau d’activité minimale qu’il faudrait faire pour être en bonne santé. Et donc, c’est une centaine de minutes. C’est une centaine de minutes d’activité modérée, intense, par semaine. Et en fait, on sait qu’en France et dans la plupart des pays développés, on est bien en deçà. Il y a une grande partie de la population qui est en dessous de ces recommandations. En France, on estime à peu près qu’on a 40% des adultes qui sont en dessous de ces recommandations minimales d’activité physique. Donc, on ne bouge pas assez, tout simplement. Et ça, ça a un coût, parce que l’activité physique, ça a un impact sur quasiment tout dans l’organisme, pour le dire vite. Les voies métaboliques. La cinétique des cellules, la métabolique, la production des cellules, les organes, la santé respiratoire, la santé cardiaque, l’inflammation, ça affecte virtuellement toutes les composantes de l’organisme. Et donc, le manque d’activité physique génère ce qu’on appelle un fardeau en santé. Pour les pays européens, on estime qu’on a environ 10% des décès qui pourraient être évités si on atteignait les niveaux recommandés par l’OMS en termes d’activité physique. 10% des décès, donc c’est quelque chose de vraiment considérable. On sait également qu’on n’est pas sur la bonne tendance. Quand on regarde notamment ce qui se passe chez les adolescents, même chez les adultes, on ne va pas dans la bonne direction. On va toujours vers plus de manque d’activité physique. Et ce manque d’activité physique, il a aussi des répercussions sur les économies de santé. Par exemple, on considère qu’on a à peu près un tiers des dépenses de santé qui pourraient être évitées, là aussi. Par le fait d’augmenter l’activité physique jusqu’au seuil de recommandation. Voilà tout ce qu’on sait sur ce manque d’activité physique en termes de santé publique. Et ce qui est intéressant, c’est que quand on le discute, on a souvent en tête que l’activité physique, c’est un comportement individuel. C’est un choix personnel. Et donc, si on veut que les personnes ou les enfants se bougent plus, il faut faire de l’éducation. Récemment, on a vu, par exemple, des initiatives de remboursement d’activité physique ou de prescription médicale par les médecins. Mais tout ça, c’est une vision vraiment très individuelle. Et il y a une autre façon d’augmenter l’activité physique, c’est de jouer sur l’environnement. Et une façon de jouer sur l’environnement, notamment dans le secteur des transports, c’est de rendre l’environnement plus marchable ou plus cyclable. Et là, c’est une façon collective, vraiment. C’est un choix collectif qui permettrait d’augmenter l’activité physique.

Victor : Ok. Ah, ça, c’est hyper intéressant. Ça veut dire que tous ces discours de… Quand on veut, on peut, etc. Enfin, c’est vrai. Jusqu’à un certain point, il y a aussi une vision systémique à prendre en compte, en fait.

Kevin : Ce qu’on sait de manière générale dans les comportements, tout ce qui est l’étude des comportements, notamment en lien avec la santé, c’est qu’il faut trois composantes pour changer les comportements. D’une part, il faut la connaissance. Donc, faire de la pédagogie, expliquer en quoi c’est bon pour la santé, qu’est-ce qu’on a à gagner individuellement à faire de l’activité. Donc, la dimension de la connaissance. La dimension de la motivation, expliquer… C’est vraiment d’impliquer en termes de motivation. Donc là, ça peut passer par des initiatives dans les écoles, de petits challenges, de cours, les petits trains des vélos qu’on fait pour déposer les enfants. Et la troisième composante qui est extrêmement importante, c’est l’environnement. Qu’on soit dans un environnement favorable pour changer ses comportements de santé. Et là, d’un point de vue, là aussi, des études scientifiques, on le sait, de toute façon, quand on crée des infrastructures marchables, ou cyclables, on génère de la demande. C’est-à-dire que les gens s’en servent. Donc, quand on crée des pistes cyclables, on va avoir des vélos sur ces pistes cyclables. Quand on crée des espaces plus propices à la marche en ville, on va générer… C’est le même phénomène que le trafic induit. Quand on génère une route, on va mettre des voitures sur cette route. Quand on veut passer à une trois fois deux voies, au lieu d’une deux fois trois voies ou une deux fois deux voies, on va garder des bouchons parce qu’on aura plus de personnes sur la route. On a le même phénomène, mais là, qui est vertueux, quelque part, pour les pistes cyclables ou les espaces marchables, on va générer, du trafic. Et donc là, ça montre bien l’importance des infrastructures dans la promotion des modes de transport actifs.

Victor : Effectivement, c’est marrant que tu dis ça. Ça me fait penser à un des premiers épisodes que j’ai enregistré sur ce podcast et que j’évoque souvent, qui était avec Florine, qui est chargée de politique bruxelloise au GRAC, qui est une association bruxelloise pour les cyclistes, et qui disait qu’on ne construit pas un pont en comptant le nombre de personnes qui traversent la rivière à la nage. Et c’était justement une métaphore pour expliquer que dès qu’on construit une infrastructure, ça augmente la pratique et qu’on ne peut pas dimensionner nos infrastructures en prenant en compte la pratique actuelle pré-infrastructure, en fait.

Kevin : C’est une très belle métaphore.

Victor : Ça me fait penser aussi à quelque chose. Oui, donc on a un vrai fardeau de l’activité physique en France. Et tu disais qu’en plus, on n’est pas sur la bonne tendance. Je ne crois pas vraiment que ce soit dans ton expertise, mais est-ce qu’on sait comment on peut expliquer ça, le fait qu’en fait, on ait aussi peu de gens qui atteignent les recommandations minimales de l’OMS pour l’activité physique et le fait que ça n’arrive pas dans la bonne direction ?

Kevin : Non, pour le coup, je n’ai pas vraiment de piste. Là, c’est des études assez descriptives. On va regarder sur plusieurs dizaines d’années, plusieurs décennies, l’évolution justement dans ces enquêtes en population. On a des baromètres santé, notamment, et on peut comparer dans le temps l’évolution, à la fois chez les adultes, chez les adolescents, chez les enfants. Et on se rend compte qu’on est, en tout cas, sur une pente, plutôt stagnante chez les adultes et sur une pente décroissante en termes d’activité chez les enfants. Pour le coup, je n’ai pas en tête les explications qui sont mises en avant pour ça.

Victor : C’est quelque chose que je poiserais. Peut-être que je trouverais un ou une invitée qui saurait m’expliquer ça en détail. Il doit sûrement y avoir des gens experts de la question. Donc toi, si on en revient vraiment au cœur de ton travail, tu t’es basé avec des collègues sur une étude de l’INSEE, l’Institut national de la statistique et des études économiques en France. Est-ce que tu peux nous en dire un peu plus sur cette étude ?

Kevin : Oui. Donc, en gros, tous les dix ans, l’INSEE fait une grande étude représentative sur un panel représentatif de la population. On est sur environ 40 000 adultes qui répondent également pour leurs enfants et leur famille pour savoir comment ces personnes se sont déplacées, quelles sont leurs pratiques de mobilité. En général, on questionne ces personnes sur ce qu’ils ont fait la journée précédente. Comme ça, on a un bon… On a une bonne mémoire des déplacements qu’on a fait un jour si on avait demandé sur une période un peu plus longue ou sur plusieurs jours. La qualité des réponses est un peu moins bonne. Ces questions, elles sont posées, elles sont valables tant pour la semaine que le week-end. Donc, il y a vraiment des points d’échantillonnage qui sont faits en sorte que ce soit représentatif à la fois du territoire, de la population, mais également des jours de la semaine. Et ce qui est intéressant dans cette étude, c’est qu’on demande aux personnes de manière très détaillée les déplacements qu’elles ont faits dans la journée précédente en leur demandant le point de départ. Le point de départ, le point d’arrivée, le mode de transport. Et s’il y a de l’intermodalité, qu’est-ce qu’ils ont fait ? Ils ont marché jusqu’à l’arrêt de bus, ensuite ils ont pris le bus de tel endroit à tel endroit, ensuite ils ont remarché. Et donc, on a un grain très précis et on a une très bonne vision là aussi des distances parcourues comme on a les points de départ et les points d’arrivée. On peut recalculer les distances avec des outils de système géographique. Et donc, cette étude, la dernière version était disponible qu’on avait jusqu’en 2022, c’était la version 2008. Donc, elle était assez datée. Et ça faisait longtemps qu’on attendait la dernière version. Donc, l’enquête a été conduite juste avant le Covid. Le Covid a ralenti un petit peu l’analyse des données. Donc, c’est une enquête qui a été conduite en 2018-2019. Donc, elle est représentative des comportements de déplacement à cette époque. Et l’enquête a été traitée, les données ont été mises en ligne en 2022, ce qui nous a permis d’analyser ces données. C’est important parce que c’est vraiment la grande enquête, le grand baromètre de la mobilité représentative à l’échelle nationale. C’est de là, par exemple, qu’on voit les évolutions quand on parle. Il y a d’autres sources de données, mais c’est, on va dire, peut-être la plus précise, la plus exhaustive, la plus représentative.

Victor : Et donc, de cette étude, on peut déjà tirer quelques principaux chiffres sur la pratique du vélo par les Françaises et les Français, notamment le nombre de kilomètres qu’ils font par jour en moyenne, la répartition entre les sexes, la répartition par âge, il me semble aussi.

Kevin : Oui, alors, on a analysé ça, mais sous l’angle de ce qu’on voulait en forme pour une analyse en santé. On aurait pu faire une analyse beaucoup plus descriptive et détaillée. D’autres l’ont fait avec des résultats hyper intéressants, notamment le fait, un résultat qui contrebalance un petit peu la vision qu’on a, qui est celle du vélo comme mode de transport bobo. En fait, quand on regarde le vélo par décile, la pratique du vélo par décile de richesse, on se rend compte que c’est le mode de transport le plus homogène dans la population. Là où, par exemple, pour le scooter ou l’avion, on a un gradient très, très marqué, avec les déciles de richesse les plus élevés, donc les personnes les plus favorisées, qui se déplacent plus en scooter, notamment, ou en avion, à longue distance. Ça, on ne le retrouve pas du tout pour le vélo. On a quelque chose d’assez homogène, donc ce n’est pas du tout ce mode de transport des urbains bobo favorisés, comme on le décrit souvent. Ça, c’est le genre d’analyse qu’on peut faire à la base de cette étude. Ce n’est pas nous qui l’avons conduit, ces chiffres-là. Nous, ce qu’on a regardé, c’était vraiment les distances parcourues et ce qu’on pouvait en dire. C’est-à-dire, à l’échelle d’une population, comment la population française se déplace à vélo. Là, on calcule des moyennes qui sont toujours un peu trompeuses, mais en France, on a estimé que les adultes, par exemple, font moins de 10 minutes de vélo par semaine. Ça, ça cache beaucoup d’hétérogénéité. On a quelques personnes qui font énormément de vélo sur une semaine, d’autres qui vont en faire pas du tout. Beaucoup de personnes ne font pas du tout de vélo dans la semaine. Et donc, tout ça, voilà. Quand on le résume par une moyenne, on arrive à ce chiffre d’un peu moins de 10 minutes. Et ça, par rapport aux autres pays européens, ça nous classe plutôt dans les… Pas forcément dans les plus mauvais élèves, mais très loin, en tout cas, des bons élèves. 10 minutes de vélo par semaine, j’aime bien, pour comparer ça, en disant que c’est 7 à 10 fois moins des Hollandais de plus de 75 ans. Donc, les Hollandais de plus de 75 ans font à peu près 7 fois plus de vélo que la moyenne des adultes français. Donc, on entend souvent que tout le monde ne peut pas faire du vélo, qu’il faut être en bonne forme. Bon, ben, quand même. Les personnes âgées dans des pays comme le Danemark ou les Pays-Bas en font bien plus que la moyenne des Français. Donc, ça, c’est un premier chiffre. Le deuxième élément qui ressort, c’est que les hommes pratiquent bien plus le vélo que les femmes. Environ trois quarts des kilomètres parcourus en vélo le sont par des hommes.

Victor : Déséquilibre homme-femme, on avait effectivement aussi sur le podcast de la session Ride Your Future qu’il y avait un programme L en sel pour favoriser la pratique du vélo pour les femmes et qui expliquait un peu tous les… tous les freins qu’il pouvait y avoir à la pratique du vélo par les femmes. C’était très intéressant. Pour ceux qui veulent creuser ce sujet.

Kevin : Ben, là-dessus, voilà. Et voilà, les quelques éléments qu’on a aussi, c’est qu’il y a vraiment le sentiment de sécurité qui joue un rôle très fort et que là aussi, une façon de rééquilibrer ce déséquilibre entre hommes et femmes sur la pratique du vélo, c’est là aussi de construire des pistes cyclables sécurisées. Et quand on le fait, on a des pratiques qui s’équilibrent bien plus. Et là aussi, quand on cite toujours les mêmes pays, en exemple, sur la pratique du vélo, les Pays-Bas ou le Danemark, on a là des pratiques vraiment équilibrées entre hommes et femmes. Donc, c’est quelque chose d’atteignable. C’est pas quelque chose d’irréalisable d’avoir une pratique du vélo égalitaire d’un point de vue du genre.

Victor : Effectivement, très judicieux de le souligner. Alors, à peu près tout le monde que j’ai invité sur ce podcast m’a dit que le vélo était bon pour la santé. Donc, il y a vraiment un gros consensus là-dessus. Mais d’un point de vue vraiment scientifique, comment fait-on ce lien entre santé et pratique du vélo ?

Kevin : Ce lien, il se fait principalement par ce qu’on appelle des études de cohorte. Des études de cohorte, on prend un échantillon de la population, on leur pose des questions, on mesure des comportements ou des expositions en lien avec la santé, et on va suivre dans le temps ces personnes et on va documenter les événements de santé qui leur arrivent. Et donc ça, c’est un point qui est déjà important, c’est qu’on arrive bien à mesurer dans ce type d’études des événements qui sont facilement mesurables. Un événement qui est très facilement mesurable, c’est le décès. Ça, le décès, quand on fait des études en santé, on ne passe pas à côté, parce que c’est documenté dans l’état civil. Des pathologies sont beaucoup moins faciles à documenter, avec plus de biais, par exemple tout ce qui est en lien avec la santé mentale. On a des instruments de mesure qui sont un peu moins fiables, qui dépendent des questionnaires, des seuils pour des pathologies comme la dépression ou l’anxiété. Tout ça pour expliquer qu’on est tributaire des thermomètres qu’on a. Et donc ce qu’on mesure, en tout cas, en épidémiologie dans ces enquêtes, c’est ce qu’on arrive facilement à mesurer. Et pourquoi je le dis ? Parce qu’on sait, en tout cas, qu’on mesure généralement le haut de l’iceberg, et qu’il y a beaucoup d’événements de santé, favorables ou non favorables, qui ne sont pas mesurés dans ces études. Et donc, dans ces études de cohorte, alors ça, ce ne sont pas des études que nous, nous avons conduites, mais on s’est basé sur la littérature, et à l’échelle européenne et internationale, celles qui font le lien entre activités physiques, activités physiques spécifiques, à la marche et au vélo, là aussi, et soit le risque de décès, toute cause, soit des maladies cardiovasculaires, des maladies chroniques, pardon, on en a maintenant un très grand nombre. Le chiffre que je préfère citer, c’est la relation avec le décès, parce que là, encore une fois, comme je l’ai dit, c’est l’événement de santé qu’on arrive à mesurer sans aucun risque d’erreur, le décès en santé. Là-dessus, on n’a pas de risque. Et donc, ce que nous disent ces études, et là, on parle de méta-analyse, c’est-à-dire qu’on a synthétisé les résultats d’une vingtaine d’études qu’on a sélectionnées sur leur qualité. On n’a pris que des études qu’on jugeait vraiment avec des critères de qualité a priori. Et donc, dans ces études, la relation qui est donnée, c’est que 100 minutes, donc 1h40 de vélo par semaine, réduit le risque de mortalité, toute cause, de 10%. Et ça, c’est quelque chose d’énorme. 10% de risque de mortalité en moins, il n’y a pas beaucoup d’interventions de santé publique qui arrivent à ça. Et donc, c’est vraiment un chiffre, je le répète, parce qu’il est très important, 1h40 de vélo par semaine, c’est 10% de risque de mortalité. 10% de mortalité en moins. Ce que ça dénote, là aussi, c’est quand je parle de mortalité toute cause, c’est-à-dire que quelque part, on sait qu’il y a des risques à la pratique du vélo. Le sur-risque d’accident, par exemple, on sait qu’en vélo, on inhale un peu plus profondément la pollution atmosphérique, également. Mais ce qu’on voit, c’est que si on a un effet positif sur la mortalité toute cause, c’est que les bénéfices surpassent les risques. Les décès par risque accidentel, ils sont compris dans ces études. Donc, si on arrive à 10% de mortalité en moins, c’est bien que les bénéfices surpassent les risques. Encore une fois, ça, c’est vraiment le chiffre que je mets en avant parce qu’il est à la fois extrêmement documenté de façon très robuste. C’est des études qui, à chaque fois, se sont intéressées à l’activité physique liée au vélo, spécifiquement, pas à d’autres formes d’activité physique. Et on a cette relation qui coche, on va dire, tous les critères de qualité dans la science épidémiologique parce qu’on suit les populations sur un long temps, on a des très bonnes mesures, on a réduit le risque de biais et surtout, on a une cohérence de résultats d’études indépendantes. Donc voilà, encore une fois, la méta-analyse en termes d’études en santé, c’est vraiment le mieux qu’on puisse faire. Et ensuite, on a le même type d’études, alors là, avec un petit peu moins de quantité de résultats, on va dire, mais pour beaucoup de maladies chroniques. Alors là, on va dire que les résultats sont peut-être à peine moins, je ne dirais pas moins solides, mais très souvent, c’est des études qui étudient l’activité physique pas forcément liée au vélo. On va mettre en bloc toute l’activité physique, mais bon, on arrive à trouver des échelles et rendre l’activité comparable entre différentes formes de sport ou d’activité physique. Et là, on a là aussi des méta-analyses qui documentent une réduction du risque de la pratique de l’activité physique sur beaucoup de maladies chroniques. En tête, ce qui fait consensus, c’est un risque réduit pour les maladies cardiovasculaires, le diabète de type 2, les cancers, notamment cancer du sein chez les femmes, cancer colorectal chez les hommes, la démence de type Alzheimer, et également le risque de dépression. Donc voilà, tout ce qu’on sait sur les bénéfices de l’activité physique, donc à la fois sur les cancers, la santé cardiovasculaire, mais également la santé mentale, ce qui est quand même quelque chose de très important. Donc voilà ce que la littérature scientifique nous dit là-dessus.

Victor : Et il me semble que cette littérature scientifique évoque aussi quelques effets économiques. Alors c’est vous qui en avez tiré les conclusions ensuite ?

Kevin : Pour revenir sur l’étude dont on a parlé au début et sur cette enquête de transport de l’INSEE, nous ce qu’on fait, c’est qu’on construit des modèles, ce qui s’appelle de l’évaluation d’impact sanitaire. C’est une méthode standard, c’est ce qu’utilise Santé publique France, par exemple, quand elle veut calculer le nombre de décès liés à la pollution. C’est exactement la même méthodologie. Et ce qu’on va faire, c’est que nous, on va utiliser ces relations documentées par les méta-analyses dont je vous parlais tout à l’heure. Par exemple, cette relation 100 minutes de vélo par semaine égale 10% de mortalité en moins. On va, quelque part, l’appliquer au volume de vélos qui ont été reportés dans l’enquête de l’INSEE de 2019 et l’extrapoler. Pour simplifier, on peut imaginer qu’on fait un produit en croix. Si on n’est pas à 100 minutes, on est à 50 minutes. On aura un peu moins de bénéfices sanitaires. Et donc ça, encore une fois, c’est une méthode qui fait référence dans le domaine. Et c’est grâce à ça qu’on a réussi à estimer virtuellement, le nombre de décès évités en France. Donc c’est encore une estimation, ça fournit un ordre de grandeur. On ne va pas pouvoir dire précisément telle personne a évité un décès ou telle personne. Il faut bien voir qu’on est sur un ordre de grandeur à l’échelle de la population. Et donc je disais que on est à moins de 10 minutes de vélo par semaine en France en 2019. Eh bien, ces 10 minutes de vélo par semaine, même si c’est peu, on l’a dit, ça permet déjà d’éviter environ 2000 décès par an en France. Et 6000 cas de maladies chroniques, principalement des maladies cardiovasculaires et du diabète de type 2. Donc voilà, en croisant quelque part les données qui viennent d’études épidémiologiques et ce qu’on sait de la pratique du vélo en France, les chiffres qu’on arrive à produire et qu’on a produit dans l’étude qu’on mentionne.

Victor : Et alors, est-ce qu’on peut chiffrer les économies de santé ? Et si oui, comment est-ce que vous faites ça ?

Kevin : Il y a plusieurs façons de chiffrer des économies de santé. On va chiffrer ce qu’on appelle des coûts directs de santé et ça, c’est vraiment les coûts liés à des maladies évitées. Et on va chiffrer également, j’en parlerai un peu plus tard, les coûts indirects de santé. Alors, les coûts directs de santé, je vous ait expliqué qu’on a chiffré, par exemple, qu’en France, en 2019, la pratique du vélo permet d’éviter 6000 cas de maladies chroniques. Pour chacune de ces maladies chroniques, on a les chiffres de la sécurité sociale, on a les chiffres d’Amélie.fr qui nous disent que, par exemple, un cas de diabète de type 2, en moyenne, ça va coûter, à la sécurité sociale, environ 40 000 euros. Et donc ça, c’est des coûts, encore une fois, directs de santé, des consultations médicales, des hospitalisations, parfois des remboursements d’affections longue durée. Et donc, en sommant un petit peu les coûts de chacune de ces pathologies évitées, on arrive à ce chiffre qu’en France, le vélo permet d’éviter environ 200 millions d’euros de coûts directs de santé. Alors là, il y a quand même, c’est vraiment là, pour le coup, c’est des économies pour la sécu. Il n’y a pas de question là-dessus. Seulement, en chiffrant de cette façon-là, on passe à côté de beaucoup de choses. Et notamment, on passe à côté de quelque chose qui ne coûte pas d’argent à la sécu, c’est le décès. Et donc, on ne prend pas en compte la mortalité évitée dans ce chiffre-là. Et donc là, les économistes de la santé ont d’autres façons de calculer des coûts. Ils ont ce qu’on appelle, par exemple, des coûts, ce qu’on appelle des coûts indirects, les coûts intangibles de santé. Ce qui permet de calculer toute la valeur non marchande qu’on a également, d’inclure ça, la valeur non marchande de personnes qui vont tomber malades. Qu’est-ce que c’est la valeur non marchande ? C’est la perte de bien-être, c’est les répercussions sur la vie des proches, les aidants, c’est la perte de productivité. Et donc, pour ça, il y a plusieurs façons de le mesurer. Il y a beaucoup de débats en économie sur cette façon. Nous, on a utilisé une valeur qui fait référence dans le sens où c’est la valeur qui est recommandée pour toutes les évaluations socio-économiques d’investissement public en France. C’est une guideline, en gros, c’est une ligne directrice où on nous a dit, pour rendre les études comparantes, on va, grosso modo, utiliser une valeur qui dit que un décès évité représente environ 3 millions de coûts de santé indirects ou de coûts intangibles de santé. Et c’est ce type de valeur qu’on a utilisé. Et là, on arrive à un chiffre qui est assez impressionnant et qui est bien supérieur à la centaine de millions de coûts directs de santé à éviter. Le vélo, ces 10 minutes de vélo par semaine en France, permettraient d’éviter déjà 5 milliards d’euros de coûts intangibles de santé. Donc, on est sur, sur une autre échelle, vraiment. Encore une fois, là, c’est un peu plus compliqué à interpréter parce qu’on n’est pas sur de l’argent qui n’est pas déboursé par la sécu. C’est ce qu’on appelle la monétarisation en économie, une façon de, quelque part, rendre comparables des choses qui ne le sont pas. Mais avec ça, on va pouvoir, quelque part, mesurer ou évaluer un petit peu tous les bénéfices dans la dimension santé des pratiques du vélo qu’on pourra éventuellement mettre au regard des coûts d’investissement, combien ça coûte de construire des pistes cyclables. Et surtout, ce qui nous a intéressés, c’est qu’on a, on a pu rapprocher ce chiffre d’environ 5 milliards de coûts intangibles de santé des kilomètres parcourus en vélo en France. Et on a, comme je disais, 10 minutes de vélo par semaine, c’est environ 5 milliards de kilomètres en vélo parcourus chaque année en France. Et là, le ratio, il est quand même, quelque part, assez éloquent. Pour chaque kilomètre parcouru en vélo, on éviterait 1 euro de coûts indirects de santé, ce qui est quand même une relation, enfin, quelque chose qui est assez éloquent. On avait des estimations qui étaient de la dizaine de centimes jusque-là, parce qu’elles ne prenaient pas en compte ces bénéfices liés à l’activité physique. Et quand on les intègre, on est plutôt à 1 kilomètre parcouru égale 1 euro de coûts sociaux de santé évité, ce qui est quand même vraiment quelque chose qui est marquant, je trouve.

Victor : Effectivement. En plus d’être très parlant en termes de chiffres, ça voudrait dire que s’il y avait une relation linéaire, ce qui n’est peut-être pas le cas, si on atteignait les 100 minutes de vélo en moyenne, on ferait une économie de 50 milliards d’euros, quoi, c’est énorme. Ben écoute, Kevin, merci beaucoup d’être venu sur le podcast Véltaf.

Kévin : Merci à toi, Victor.