Victor : Salut Clément et bienvenue de nouveau sur le podcast Vélotaf. 

Clément : Bonjour Victor, merci de m’accueillir. 

Victor : Pour celles et ceux qui ne savent pas qui tu es, je vous invite à aller écouter l’épisode qu’on a réalisé sur les différences de pratique du vélo entre centre et périphérie et dans lequel on te présente plus en détail. Aujourd’hui, on va aborder l’histoire de la pratique du vélo à Paris parce que tu diriges une exposition exposée au pavillon de l’Arsenal à Paris et ce jusqu’au 29 septembre si je ne me trompe pas. L’exposition s’intitule « A vélo Paris métropole 1818-2030 ». Donc en fait, même si tu n’es pas attentionné, le sujet de thèse, tu es aussi un peu expert mine de rien de l’histoire de la pratique du vélo à Paris. Et donc, est-ce que tu peux peut-être nous parler rapidement de l’exposition, nous dire un peu la genèse de cette initiative, comment c’est arrivé ? 

Clément : Oui, bien sûr. Comme tu as dit, ce n’est pas mon sujet de thèse à la base. Beaucoup de personnes font ce parallèle et pensent que c’en est le prolongement, mais c’en est le prolongement pas tant sur le sujet, mais plutôt sur la réflexion. Parce qu’en fait, en faisant ma thèse, qui était une thèse très géographique, et qu’on a pu déjà un peu détailler dans un autre épisode, là, c’est une approche plutôt historique. En fait, cette approche historique, j’ai voulu l’avoir et je l’ai eue pour essayer de poser un peu le cadre de ma thèse qui était plutôt sur des sujets actuels. J’ai voulu un peu remonter dans le temps et je me suis rendu compte que je n’arrivais pas forcément à trouver de sources faciles, accessibles, dans lesquelles on brossait les différentes décennies, les différents siècles de la pratique du vélo en Ile-de-France. Donc je me suis dit, en fait, si le travail n’a pas été fait, pourquoi pas me lancer dans cette recherche, sachant qu’il y a déjà des travaux, donc il faut un peu tous les relier entre eux et combler les zones manquantes. Et puis surtout, on va dire, c’était presque une volonté de changer un peu de prisme par rapport à la thèse, qui est un travail très universitaire, entre spécialistes. Je me suis dit, le fait de faire une expo, ça permet aussi de changer de public, de changer de format, donc voilà, il y a un peu une volonté de ma part d’explorer une autre thématique et une autre discipline en faisant vraiment de l’histoire, et puis aussi d’aller plutôt sur une approche plutôt de vulgarisation de quelque chose de plus grand public que la thèse. 

Victor : Top ! Déjà, félicitations d’avoir monté tout ce travail. Donc, si je ne me trompe pas, l’histoire du vélo, si on peut dire, commencerait en 1818 avec la démonstration de la Dresienne, c’est ça ? 

Clément : Alors, pas tout à fait. Il manque deux mots dans ta phrase. C’est le début de l’histoire du vélo. À Paris, commence en 1818. Mais en fait, la Dresienne, l’invention de Karl von Drey, qui est allemand, elle a été faite en 1817, donc l’année précédente. Et en fait, 18, c’est la première démonstration, et la première, on va dire, usage de Dresienne à Paris. Donc, c’est là un peu la petite nuance, c’est qu’on va dire que l’histoire de la Dresienne commence l’année précédente, mais à Paris, vraiment, c’est 18. Et en fait, ce Drey, qui veut faire la promotion de son invention, choisit Paris, parce qu’évidemment, déjà, c’est pas très loin de son duché de batte dont il est originaire, mais surtout, il considère que c’est un bon endroit, en fait, pour faire la promotion à l’international, pour être visible. Et donc, Paris, c’est déjà une capitale avec une renommée, et il se dit, voilà, c’est le bon endroit. D’autant qu’il arrive à faire passer son brevet en France, visiblement, assez rapidement, alors qu’à l’origine, il se posait la question de faire la démonstration, aussi, à Vienne, et au final, visiblement, en Autriche, c’est un peu plus compliqué. Donc, voilà, visiblement, l’administration française était plus efficace que l’administration autrichienne à l’époque, donc c’est peut-être pour ça, aussi, qu’il a choisi Paris. Donc, première démonstration en 18, et puis, les Parisiens viennent massivement à cette démonstration, on estime entre 3 000 et 4 000 spectateurs qui viennent regarder… ces démonstrations de Dresienne autour du Jardin du Luxembourg, parce que, forcément, entre 1818 et aujourd’hui, la zone du Jardin du Luxembourg a beaucoup évolué, mais, en tout cas, c’est dans cette zone-là qu’il y a cette démonstration. 

Victor : Et donc, la Dresienne, c’est pas à proprement parlé un vélo, parce qu’il n’y a pas de pédale de transmission, et donc, quand est-ce qu’arrive ensuite le vrai vélo, entre guillemets, si je puis dire, et c’était quoi ? Est-ce que c’était un grand bis ? Je ne sais pas. 

Clément : En effet, c’est vrai que je n’ai pas qualifié qu’est-ce qu’était une Dresienne, mais tu as tout à fait raison. C’est, on va dire, un engin avec deux roues alignées, reliées à une poutre, à l’époque en bois, sur lequel il n’y a, en effet, ni transmission, ni pédale. C’est ça, la grande différence par rapport à un vélo, comme nous, on l’appelle aujourd’hui. Et donc, on se pousse avec les pieds. Et, en fait, dans les années 1860, d’abord, ce qui est inventé, c’est la pédale, mais la pédale fixée sur le moyeu, de la roue avant. Donc, il n’y a pas encore de transmission. C’est vraiment une pédale qui est d’abord fixe, c’est-à-dire qu’il n’y a pas de roue libre. Donc, quand on entraîne les pédales, on fait tourner automatiquement la roue avant. Donc, ça, c’est une invention des années 1860. Et là, on a des petites difficultés. Les historiens du sujet ont un peu des difficultés à vraiment être sûrs de la première invention de la pédale. Qui est la personne à l’origine ? Il y a un peu plein de débats, et je n’ai pas forcément la prétention de pouvoir mettre fin à ce débat-là, mais de ce qu’on sait notamment, c’est qu’une famille de Parisiens, les Michaux, vont massivement démocratiser cette drésienne à pédale, ou ce vélocipède à pédale, en mettant des pédales sur la roue avant. Et notamment, ils vont profiter de l’exposition universelle parisienne de 1867, pendant laquelle ils vont faire la promotion de ce véhicule. Et donc, on va dire que, même si on ne sait pas trop quand a vraiment été inventée la pédale dans les années 60, on sait qu’en 67, il y a une visibilité nationale, internationale, et du coup, tout le monde, quand je dis tout le monde, c’est les inventeurs, les personnes qui s’intéressent aux innovations techniques, découvrent cette drésienne avec des pédales, et s’en saisissent pour y apporter chacun ses modifications, donc à la fois en France, mais ailleurs en Europe, et même les Américains aussi rapidement. Et donc, forcément, comme la pédale est fixe sur la roue avant, on se rend compte qu’on a un intérêt, en fait, à faire grossir cette taille de roue, et donc d’arriver sur des tailles de roue de plus en plus grandes, puisque du coup, avec un seul tour de pédale, on peut parcourir une circonférence, on peut parcourir une distance qui correspond à celle du diamètre de la roue. Et donc, c’est pour ça qu’en fait, dans les années 1870, donc un peu après la première démonstration de drésienne, comme je dis à Paris, en 1867, on a ce grand bille qui se démocratise, et c’est seulement dans les années 1870, que, en inventant la transmission, un britannique revient sur des tailles de roue beaucoup plus petites, on revient sur des tailles de roue de taille égale qu’on avait déjà avec la drésienne d’origine, parce que du coup, là, il y a une transmission, et donc avec un jeu de pignons, on peut arriver à avoir des rapports de force qui sont adaptables, entre guillemets, là où, quand il y avait la pédale sur la roue avant, on était contraints par le diamètre de la roue, et c’est pour ça qu’on est allés sur des tailles de roue extrêmement grandes, et avec les grandes pédales, on était contraints par le diamètre de la roue, et c’est pour ça qu’on est allés sur des tailles de roue extrêmement grandes, voilà, la pratique était limitée, à des hommes sportifs, c’était extrêmement dangereux. Parce que forcément, pour monter et descendre de ce Granby, c’était toute une affaire, là où, du coup, quand on revient sur des vélos avec des transmissions, on arrive sur des vélos beaucoup plus sûrs, et c’est, d’ailleurs, pour ça qu’on a appelé ça, à ce moment-là, des bicyclettes de sécurité. Et donc, le ETTE de bicyclette, c’est justement pour rappeler cette petite taille, en fait, par rapport à ce Grand Bis et donc c’est, d’ailleurs, à ce moment-là que le mot bicyclette arrive dans l’usage, là où où le terme vélo et vélocypède est plus ancien en fait. 

Victor : D’accord, je ne savais pas du tout. Le ette pour rappeler la petite taille. Et donc, au milieu du 19e siècle, c’est la période qu’on est en train d’évoquer, le vélo est plutôt un plaisir bourgeois, c’est ça ? Donc là, tu as évoqué le fait que le grand billet était super dangereux, donc ça se comprend, c’est des hommes qui ont en gros les moyens de se mettre un peu en danger. Mais est-ce qu’il y a d’autres raisons ? 

Clément : Oui, c’est une pratique très sportive, très récréative. En fait, c’est un peu des athlètes au final, ceux qui en font à l’époque, ou des gens qui font de la démonstration sportive. Et là, avec cette bicyclette, on a cette démocratisation qui se fait, mais une démocratisation qui reste très limitée à des cercles sociaux très privilégiés, puisque le vélo coûte extrêmement cher, que tout le monde n’y a pas forcément accès, que les milieux où on fait du vélo, sur la fin du siècle, c’est plutôt des milieux bourgeois, chez les médecins, chez les avocats, les gens qui habitent dans le centre des grandes villes et dans le cœur de la capitale, commencent à découvrir des sorties de Paris à vélo pour faire un peu du cyclotourisme, de la pratique récréative dans le bois de Boulogne. Mais on est sur une pratique du vélo qui se démocratise, mais qui reste limitée à un espace social assez singulier, qui n’est pas à la portée de tous. 

Victor : Et c’est au cours de l’entre-deux-guerres, c’est ça, que le vélo se démocratise, et qui devient de plus en plus populaire. 

Clément : C’est ça. Donc en fait, on a une baisse des prix déjà. C’est, on va dire, le premier facteur à évoquer, c’est une baisse des prix et des coûts d’achat d’un vélo qui font que forcément, par rapport à des tarifs actuels, il faut se dire qu’en gros, fin du XIXe siècle, un vélo coûte à peu près 7000 euros pour aujourd’hui, là où dans les années 30, il n’en coûte plus que 700 pour donner un rapport de chiffre. Donc en fait, on est sur une division par 10 entre la fin du XIXe siècle et les années 30. Ça devient beaucoup plus axé. C’est plus accessible parce que voilà, l’industrialisation de la production, les coûts baissent. Et donc, il y a ce véhicule qui devient à la portée des classes populaires. Et puis aussi, comme on l’a évoqué dans l’autre épisode, des démocratisations de l’automobile chez les classes bourgeoises. Il y a une logique de distinction. Voilà, on revient toujours un peu à Bourdieu, mais à la distinction entre les classes sociales qui du coup, les classes populaires s’équipant en vélo, ils deviennent difficilement, convenable pour les bourgeois de rester sur ces vélos-là alors que leurs domestiques et les ouvriers l’utilisent. Donc, il y a aussi une volonté d’aller sur un autre mode. D’autant que cet autre mode, il est en train de se démocratiser, de s’installer l’automobile et qui profite d’une industrie, qui profite d’un réseau routier développé par les cyclistes, qui profite de plein de choses que la pratique cycliste a déjà lancée. Et donc, on a une démocratisation mais cette démocratisation, chez les classes populaires, elle va aussi avec, on va dire, une pratique bourgeoise qui est totalement en train de s’évanouir dans les années 20, les années 30. Là, on parle, encore une fois, plutôt de Paris. Il faut penser qu’il y a aussi des logiques sociales qui sont à lire avec des logiques spatiales. Forcément, dans les autres villes, dans des villes moyennes, ces logiques-là se font aussi avec un décalage, un peu comme des décalages qu’on pourrait avoir aujourd’hui dans le retour du vélo. Forcément, on a aussi des décalages à l’époque. Entre les grandes villes urbaines où il y a des grands quartiers bourgeois, la voiture se fait facilement et rapidement une place dès les années 20, les années 30. Forcément, il faut attendre un peu dans les milieux ruraux. Il y a une logique de diffusion qui est à comprendre sous un angle social mais aussi spatial. 

Victor : Et donc, si on avance un petit peu dans le temps, à partir des années 70, le vélo devient un symbole de l’écologie politique. Et ce qui m’a un peu surpris, j’ai ressorti mes cours d’histoire, c’est qu’il me semblait bien que René Dumont était le premier candidat identifié comme écolo à la présidentielle en 1974. Donc, si le vélo devient symbole de l’écologie politique à partir des années 70, en fait, il est ce symbole dès le début même de l’écologie politique. 

Clément : Oui, tout à fait. René Dumont, premier candidat, comme tu as pu le dire, en 1974, qui se sert du vélo. Il se sert du vélo pour ses campagnes. Il se déplace à vélo pour aller d’un endroit à un autre. Il dit qu’il faut faire du vélo. Il a des discours anti-automobile et pro-vélo pendant sa campagne. Donc, vraiment, il se sert du vélo. Et à tel point que les journalistes de l’époque disent que le vélo, c’est un peu le symbole de sa campagne. Et donc, comme tu l’as dit, dès les balbutiements de l’écologie politique à la fin des années 60 et puis après dans les années 70, le vélo est tout de suite saisi comme étant à la fois un outil des luttes environnementales et écologistes et un symbole. Donc, en fait, le vélo devient vraiment, on va dire, un objet à double face pour l’écologie politique. Et ça, ça s’inscrit aussi dans une dynamique post-68 où il y a aussi plein de remises en question dans les modes de vie occidentaux et de la société de consommation qui sont visibles dans le milieu des transports mais qui sont, encore une fois, pas la seule thématique qui est un peu bousculée et questionnée par les acteurs de l’époque. Et d’autant qu’aussi, on est dans les années 70, à un moment, on va dire, de grands développements des activités militantes, de grand essor des associations aussi. Aujourd’hui, les associations loi 1901 sont quelque chose d’un peu commun dans notre paysage. Il faut penser qu’à l’époque, c’est aussi un grand mouvement où il y a plein d’assauts qui apparaissent, des assauts militantes, on parle souvent des questions de féminisme qui réapparaissent notamment dans cette période-là, mais sur les questions liées au choix en matière de transport et de politique d’aménagement, on a plein d’associations qui apparaissent à ce moment-là et qui se posent la question du cadre de vie, de la pollution, évidemment de l’usage de la voiture. C’est aussi tout le moment où on va commencer à questionner les grandes infrastructures notamment les grandes infrastructures de transport, donc les oppositions aux projets d’autoroutes, d’aéroports, de lignes de chemin de fer, évidemment aussi de centrales nucléaires, et c’est en lien avec aussi des questions de résilience, d’indépendance énergétique dans un contexte où 1973, première crise pétrolière, deuxième en 1979, il y a aussi toute la question de l’énergie. C’est intéressant de se dire aussi que là où aujourd’hui on voit beaucoup l’usage et la démocratisation de l’usage du vélo sous le prisme de la décarbonisation du réchauffement climatique, dans les années 70, c’est vraiment la question de, on aura bientôt plus d’énergie, on est dépendant des coûts d’énergie que nous imposent les pays qui nous exportent du pétrole notamment, voilà, il faut se poser la question de l’indépendance énergétique et le vélo est un des moyens. Et c’est vrai que là on a un peu redécouvert ce sujet-là avec la crise en Ukraine entre la guerre russo-ukrainienne, mais pendant longtemps j’ai l’impression que dans les années 2000-2010 on ne parlait plus du vélo comme outil de résilience énergétique ou assez peu par rapport à plein d’autres, typiquement la question de la santé qui est devenue beaucoup plus prégnant que dans les années 70. Dans les années 70 on parle un peu de vélo et santé mais en fait les gens font beaucoup plus d’activités physiques qu’aujourd’hui ce problème-là n’est pas encore aussi visible. Par contre la question de l’indépendance énergétique dans les années 70, c’est le sujet qui préoccupe tout le monde tout le temps. 

Victor : Et donc depuis une vingtaine d’années, tu l’as un peu abordé en parlant des associations de loi de 1901, on a ce mouvement associatif qui s’est pas mal structuré et qui sait beaucoup en parler des questions liées au vélo 

Clément :. Et oui, tout à fait, et donc on a, comme on l’a dit, un peu une spécialisation de certaines assos vers des sujets très mobilité, très vélo. Et d’ailleurs c’est intéressant, c’est que d’ailleurs dans les années 70, parmi les premières assos, notamment je pense à l’asso de Grenoble, c’est une asso qui s’appelle toujours la DTC, qui fait la promotion de l’usage du vélo, mais aussi de la marche et des transports en commun. Il faut penser que dans les années 70 aussi, il y a aussi une volonté politique et citoyenne de redévelopper des réseaux de transports en commun. C’est le moment où on relance, on va lancer en Ile-de-France le RER, qu’on va commencer à se poser la question des tramways, qu’on va lancer aussi dans les autres grandes villes françaises des métros, enfin des réflexions, des politiques, etc. pour lancer ces projets-là. Donc il y a aussi une volonté de trouver des réponses, on va dire, à l’impasse du système automobile et aux contraintes aussi d’évolution du prix du pétrole. Et donc on a pas mal d’assauts locales qui vont se développer en France dans les années 70, et on a des assauts et des collectivités qui vont plutôt bien avancer sur le sujet. Enfin voilà, là il y a des grosses disparités en fait en France, et même dans les pays occidentaux et d’Europe de l’Ouest, entre des territoires et des assos qui vont arriver vraiment à faire avancer le sujet. Typiquement, on parlait tout à l’heure des Pays-Bas qui vont arriver à faire avancer le sujet progressivement. Mais en France, on a des volontés locales qui sont assez limitées, et puis surtout assez peu de soutien au niveau national durant les années 80 et au début des années 90, ce qui fait que les politiques cyclables balbutient un peu, malgré le fait qu’il y ait eu une grosse volonté et un gros intérêt pour le sujet vélo dans les années 70, et au final on va dire que ça reste une période assez difficile des années 80, début 90 pour les assauts vélo, mais voilà 90, ça redémarre, notamment sous l’impulsion de ce qui se passe à Paris. Alors ça ne veut pas dire que seul Paris fait des choses, ça veut plutôt dire que ce qui se passe à Paris, ça a un peu un effet d’entraînement j’ai l’impression, sur la visibilité du sujet vélo, mais comme c’est aussi un peu le cas depuis les années 2010-2020, où forcément il se passe quelque chose à Paris, tout le monde a un peu les regards braqués en France sur Paris, donc ça a aussi un effet d’entraînement, là où on a typiquement en France d’autres villes comme Strasbourg, Grenoble, qui ont des politiques cyclables aussi déjà engagées depuis l’époque. Voilà, on a les années 90 un phénomène de retour de politique publique, de structuration, de professionnalisation aussi des associations, et ça c’est un effet important, c’est que du coup les associations ont des subventions notamment, ce qui leur permet d’avoir des salariés, et donc forcément ça permet entre guillemets de lancer la machine, de faire tourner certains sur certaines tâches des salariés, de pouvoir investir avec les bénévoles aussi de nouveaux sujets, et donc on a une structuration du mouvement associatif et aussi de plus en plus d’associations. La FUB, la Fédération des usagers de la bicyclette, la Fédération française des assos vélo, voilà, voit son nombre d’associations augmenter progressivement depuis le début des années 90, alors que ça avait baissé durant les années 80, et là on est sur une croissance continue avec presque une croissance exponentielle sur la période fin 2010, début 2020 avec la période Covid. Donc on a vraiment un rôle important de ces associations locales, et qui en se fédérant au sein de la FUB on commence à avoir un poids au niveau national déjà depuis une bonne dizaine d’années. 

Victor : Bon bah écoute, moi en tout cas je suis ravi que le nombre d’adhérents augmente, ça veut dire que c’est… 

Clément : Alors c’est le nombre d’associations adhérentes, et après le nombre d’adhérents dans ces assos augmente également, on a un double effet. Et forcément, mais forcément, puisqu’on a plus d’assos, s’il y a un minimum de… il y a quelques dizaines de personnes dans chaque assos, on a aussi une augmentation de l’effectif. Mais là tout l’enjeu, et sur les périodes récentes, et c’est un peu le cas je pense d’ailleurs en Flandre ou aux Pays-Bas, c’est quand on arrive dans des territoires où la politique vélo est suffisamment assise, et que les choses commencent à rouler, bah comment on continue à faire adhérer des gens, à essayer de faire que des bénévoles s’investissent dans des luttes en faveur du vélo, alors qu’entre guillemets, même si la guerre n’est pas finie, on sait que les batailles vont être gagnées à chaque fois, donc il y a tout un enjeu de continuer à fédérer des gens, et qu’est-ce qu’on propose aux bénévoles pour qu’ils trouvent un intérêt, alors que la ville dit souvent oui, les choses se font, etc. Donc il y a aussi tout un enjeu, entre guillemets, comment attirer des gens dans des nouveaux territoires, tout à l’heure on a pu parler des sujets géographiques, bah voilà, l’enjeu c’est comment faire du militantisme pro vélo dans des nouveaux territoires, et on doit un peu repartir de zéro, il y a aussi tous ces enjeux-là. 

Victor : Ok, intéressant, effectivement, je n’y avais pas du tout pensé. Dernière question, étant donné qu’on a parlé de l’histoire de la pratique du vélo, et plus spécifiquement à Paris, quel avenir, tu envisages, comment tu vois les prochaines années, les prochaines décennies, à ce niveau-là ? 

Clément : Je pense qu’à Paris, c’est assez compliqué d’imaginer une pratique du vélo très forte, contrairement à ce qu’on peut avoir, par exemple, encore une fois, aux Pays-Bas, ou dans des villes flamandes, c’est qu’on a une pratique de la marche et des transports en commun qui est extrêmement forte, et qui n’a pas vraiment d’équivalent ailleurs, alors qu’il y a un peu des équivalents en Europe, mais au final, Paris est la ville où on marche le plus. À Paris, c’est un déplacement sur deux qui se fait à pied, déjà depuis quelques temps, ça bouge peut-être un peu, ça augmente peut-être un peu, mais ça reste assez stable autour de cette valeur-là, et donc, en fait, ce qui fait que les autres modes de déplacement n’ont plus que la moitié du gâteau à se partager, il reste plus que 50% des autres déplacements à se partager, la pratique de la voiture est aujourd’hui commence à être très faible à Paris, même si, en volume, ça fait beaucoup de déplacements, en part, c’est assez faible la part des déplacements voiture, donc au final, quelle est la marge de croissance des déplacements vélo dans Paris, quand je dis Paris-Paris intra-muros, en fait, c’est assez faible. Et donc, si la part de la voiture est faible, à qui il faut prendre ? Est-ce qu’il faut prendre au transport public ? Est-ce qu’il faut prendre à la marche ? Bah… En fait, peut-être pas. Peut-être que certains trajets peuvent être intéressants, mais pas tous. Et donc, il y a un enjeu de comment continuer à avoir de la croissance. Je pense que, voilà, c’est pareil pour, encore une fois, des villes où la pratique du vélo est très développée aujourd’hui. Au bout d’un moment, c’est compliqué d’arriver au-delà de 15, 20, 25%. En fait, c’est facile de passer de 1 à 5, mais de passer de 20 à 25, là, l’enjeu n’est plus le même. Et donc, je pense que Paris, les plus gros enjeux, ça va être de gérer, on va dire, ce plafond quand il va arriver, parce que je pense qu’il ne va pas arriver d’ici longtemps, mais surtout d’essayer d’ouvrir l’usage du vélo à d’autres aspects que les déplacements, on va dire, individuels, mais en ouvrant et en démocratisant, bah typiquement, la question de la logistique à vélo, la question des déplacements professionnels avec de la livraison, et comment continuer à accompagner la croissance de la pratique sur d’autres types d’usages que les usages individuels, et là, ça va poser d’autres questions, des questions de l’organisation de la logistique en ville, à l’échelle de l’agglomération parisienne, avoir des entrepôts qui ne sont pas très éloignés pour permettre des tournées qui sont facilement accessibles, la question du gabarit, de la largeur des aménagements pour que des gros véhicules avec de la charge puissent passer, donc il y a aussi tout un enjeu à, entre guillemets, adapter la ville à ces évolutions de pratique qui, je pense, se feront en plus d’un point de vue qualitatif que quantitatif, parce que je pense que le volume, d’un moment, il va vite plafonner, sachant que, voilà, je ne l’ai pas dit, mais on a une dernière enquête de l’Institut Paris Région qui a été publiée au cours de l’année 2024, qui dit qu’aujourd’hui, on arrive sur 12% de parts modales du vélo à Paris. Donc on arrive sur des chiffres qui commencent à être relativement importants, mais après, quand on regarde les autres modes, on voit que, voilà, selon ces statistiques-là, si je ne dis pas de bêtises, les déplacements internes à Paris, donc les déplacements qui se font de Paris à Paris, il y a seulement 4% qui se font en voiture. Donc au final, le vélo, quand il aura pris ces 4%-là, même si ce n’est évidemment pas possible de les prendre total, parce qu’il y aura toujours un résidu de voiture, en fait, il ne reste plus beaucoup de parts modales à se distribuer pour les autres modes. Donc c’est aussi comment on réorganise les autres modes, et puis comment on pense, parce que là, c’est sur des déplacements des résidents, mais comment on pense les déplacements de la logistique qui, eux, ne sont pas pris en compte dans ces déplacements-là, parce que ce ne sont pas les mêmes types d’enquêtes. Donc on a aussi des billets qui sont liés à nos indicateurs qui nous permettent de comprendre certaines choses, mais qui ont aussi leurs limites. Les déplacements des touristes aussi, ça, je ne l’ai pas dit, mais évidemment, on a un enjeu. Avec les Jeux Olympiques à Paris, on l’a un peu esquissé, mais il y a aussi un enjeu de… En fait, on connaît très mal les déplacements des touristes. Les enquêtes qu’on a, comme je disais, comme on a déjà pu le dire, c’est des enquêtes ménage-déplacement. Donc en fait, on enquête les ménages résidents, on n’enquête pas les touristes. Et donc à Paris, où la part des déplacements touristiques est très importante, je dis très importante parce qu’en fait, on ne la connaît pas précisément en proportion, c’est aussi comment se déplacent les touristes. L’avantage, c’est que les touristes, normalement, quand ils viennent de l’étranger, ils viennent rarement avec leurs véhicules motorisés dans Paris. Donc c’est plutôt des gens qui vont utiliser les transports publics, qui vont marcher, et peut-être qu’ils vont se mettre à vélo. Mais du coup, l’enjeu, c’est comment on les met à vélo. Est-ce qu’il y a de la location pour les touristes ? Est-ce que c’est de la location ? Aujourd’hui, on n’a quasiment que de la location privée pour les touristes, ou le Vélib. Mais d’ailleurs, on voit sur les services qui sont à disposition dans la ville, les services de free floating qui sont les offres privées, elles se sont toujours plus utilisées que le service public avec le Vélib. Parce qu’en fait, c’est les mêmes services dans toutes les villes. Tu es Bruxellois, tu viens à Paris, en fait, c’est la même application presque, c’est la même marque. Donc il y a aussi tous les enjeux, on va dire, d’abord les abonnements qui sont beaucoup plus simples. Aussi, comment réfléchir les déplacements des touristes, notamment dans une ville comme Paris. Je pense que le vélo va devoir se confronter à des nouveaux problèmes qu’il n’a peut-être pas encore traités dans une grande ville comme Paris. 

Victor : Effectivement, encore plein d’enjeux et de questions à répondre pour le futur. Écoute, merci beaucoup Clément. Je rappelle que ton exposition peut encore la voir au pavillon de l’Arsenal à Paris jusqu’au 29 septembre. N’hésitez pas et encore un grand merci d’être venu sur le podcast Vélotaf. 

Clément : Merci beaucoup Victor pour ces échanges et merci encore d’avoir pris le temps d’écouter ces histoires sur la pratique du vélo.