Victor : Salut Clément et bienvenue sur le podcast Vélotaf. 

Clément : Bonjour Victor, bonjour à toutes et à tous. 

Victor : Donc on t’a déjà reçu sur ce podcast, donc pour celles et ceux qui veulent te connaître un peu plus en détail, vous pouvez écouter le premier épisode qu’on a enregistré ensemble où on fait une plus longue présentation de ta personne. Mais globalement, t’es spécialiste de l’usage du vélo dans l’agglomération parisienne, mais tu t’intéresses aussi au reste de la France et du monde. Et aujourd’hui, on va parler un peu de l’évolution historique de la pratique du vélo. Parce qu’en fait, quand on avait discuté ensemble, tu m’avais expliqué qu’il y avait beaucoup de parallèles entre les problématiques et les sujets actuels liés à la pratique du vélo et les problématiques et sujets qui ont déjà pu émerger par le passé. 

Clément : Oui, c’est tout à fait ça. Déjà, ce qui est intéressant de dire en premier lieu, c’est que l’histoire du vélo, on en connaît certains éléments. L’histoire technique du vélo, on la connaît assez bien. L’histoire sportive du vélo, des événements sportifs, on connaît un peu. Mais les questions liées à l’usage, à l’évolution de l’usage, de la pratique des représentations, ça, c’est des sujets qui sont un peu moins traités. Ça ne veut pas dire qu’il n’y a rien, évidemment. Mais c’est souvent des analyses sur vraiment une thématique, une région, une période, et donc, en essayant de faire une analyse qui traverse un peu les époques, c’est là où on se rend compte forcément de parallèles entre des sujets passés et des sujets actuels. Forcément, si on ne fait pas cette analyse un peu continue, et si on ne fait pas le lien entre des sujets actuels et passés, on peut juste s’intéresser à des sujets passés sans voir comment ça se passe aujourd’hui. Et oui, c’est intéressant. C’est que plus je fais des recherches, et sur des sujets passés, plus je vois plein de liens avec des problématiques actuelles. Évidemment, j’ai un intérêt pour l’histoire, mais aussi pour la géographie et la sociologie de la pratique actuelle. Donc forcément, il y a des fois des parallèles qui sautent aux yeux. Le dernier en date, on va dire, c’est la question de la course qu’il y a eu pendant les Jeux Olympiques de Paris, en 2024, donc c’est tout frais pour aujourd’hui. En tout cas, c’était il y a à peine un mois par rapport à cette date d’enregistrement. Et en fait, cette course a notamment traversé Paris et sa proche banlieue. Mais les organisateurs ont pensé intéressant de traverser les quartiers du nord-est de Paris, et notamment de traverser la butte Montmartre, donc pour faire, on va dire, une section avec une grande montée assez raide, et puis avec des pavés par la rue. Le pic pour essayer, on va dire, à la fois de faire voir Paris pendant ces JO, ce qui était un peu, je pense, la thématique et l’objectif à travers le choix de plein de sites d’épreuves. Donc de faire voir Paris avec cette course qui allait traverser le nord-est de Paris et notamment Montmartre sur, du coup, trois montées. Mais surtout aussi de rendre aussi aux Parisiens cette course et du coup, qu’ils pourront voir entre guillemets au bas de chez eux, même si je pense que la course attirait plus que des Parisiens. Et puis, troisièmement, même de profiter aussi de cette forte montée de la rue Le Pic en haut de Montmartre. Et en fait, dès les années 20, les organisateurs de la course des porteurs de journaux avaient profité, avaient utilisé cette même côte, cette même rue, pour en faire un spot idéal d’arrivée de la course annuelle des porteurs de journaux qui avait lieu tous les ans déjà depuis la fin du 19e siècle et qui aura lieu jusqu’aux années 50. 

Victor : Juste dans les courses des porteurs de journaux, ça veut dire qu’en gros, on prenait tous les facteurs et ils faisaient une course de mélo ? 

Clément : Ouais, c’est un peu ça. Alors, c’est pas les facteurs, c’est vraiment les porteurs de journaux. Donc, tu vois, dans l’imaginaire, ceux qui ont un plateau, enfin, dans l’imaginaire comme dans la réalité, ils ont un plateau à l’avant sur lequel ils ont des journaux de telle ou telle marque et qui distribuent les journaux, notamment en posant des colis devant les kiosques, devant les librairies et puis qu’ils font du porte-à-porte, tu vois, pour livrer les journaux. Donc, c’est pas les facteurs. C’est vraiment des professionnels de la livraison de journaux privés. Et donc, en effet, alors après, j’avoue, je connais pas très bien cette course, mais j’imagine que c’était tous les volontaires qui avaient un vélo, ça devait être leur vélo, et c’était, si je dis pas de bêtises, que des amateurs du sport cycliste. C’était des professionnels de la livraison, mais des amateurs du sport cycliste. Et ils avaient une charge aussi obligatoire de journaux à l’avant, donc ils ne roulaient même pas à vide et donc les organisateurs avaient trouvé intéressant de passer par cette côte. Et donc, tout ça pour dire qu’on se retrouve avec des courses qui ont presque 100 ans d’écart, parce que la première montée de la rue Lepic, si je dis pas de bêtises, c’est 1926 et notre course de 2024 a presque 100 ans d’écart. On se retrouve avec des courses très différentes, dans des contextes hyper différents, des coureurs très très différents, mais on réutilise, on va dire, la même route, la même rue, la même rue Lepic, les mêmes pavés, les mêmes virages, parce qu’on considère que c’est un… un cadre intéressant pour une course. Alors que, c’est là, en fait, l’enquête qu’il faudrait mener et que je n’ai pas encore faite, mais est-ce que les organisateurs de cette course de Paris 2024 avaient conscience de cet usage de la rue Lepic, déjà par des courses cyclistes ? Je serais tenté de dire que non, mais je n’en sais rien, j’ai pas cherché. Et notamment dans les articles de presse, on voyait des articles qui disaient « Ah voilà, les coureurs cyclistes habitués à Paris, aux Champs-Elysées, vont découvrir Montmartre, comme si, entre guillemets, on innovait, on faisait quelque chose de nouveau en quittant les Champs-Elysées. » Là où ce qui est intéressant, c’est que dans les années 70, quand on a fait la première arrivée aux Champs-Elysées, c’était évidemment ça la nouveauté. Donc, entre guillemets, à chaque période a sa nouveauté, et on redécouvre peut-être des choses qu’on a fait avant sans même en avoir conscience. 

Victor : Oui, effectivement, la nouveauté d’aujourd’hui était parfois la tradition d’hier. 

Clément : Exactement, très belle phrase. 

Victor : Mais oui, c’est une très bonne entrée en matière pour évoquer ces évolutions de l’histoire de la pratique du vélo. Il y a aussi une évolution que je voulais évoquer, à laquelle je n’avais pas du tout pensé en préparant ce podcast, et en fait, c’est quand on a enregistré notre autre épisode. On a très succinctement évoqué les violences envers les cyclistes. Donc, c’est vraiment un sujet pas très gai, mais que j’ai déjà abordé dans ce podcast. Donc, à l’heure actuelle, ça existe. Il y a des statistiques, j’ai oublié les chiffres, sur le nombre de cyclistes qui meurent renversés par des voitures chaque année, etc. Et donc, toi, tu as évoqué… le fait qu’il y a une période, j’ai oublié laquelle, les cyclistes devaient se déplacer avec leur arme à feu pour se protéger, ou quelque chose comme ça ? 

Clément : Oui, alors pour revenir sur les statistiques, si je ne dis pas de bêtises, en 2023, on était sur 220 et quelques décès cyclistes par an en France. Et sachant que tu as parlé, du coup, dans ces décès, d’accidents avec les automobiles, mais il faut penser qu’il y a aussi une bonne partie de ces décès qui sont des décès de cyclistes seuls, que les cyclistes ont aussi assez fort pour se tuer tout seul, notamment les spectateurs. Les sportifs. Et en fait, dans les sportifs, c’est aussi souvent des sportifs âgés. Donc, que ce soit lié à des problèmes de santé ou à des difficultés aussi dans des descentes. Parce que descendre une montagne à vélo, ça peut être aussi très dangereux, même sans autre véhicule. Et donc, oui, on va dire, les conflits d’usage impliquant des cyclistes sont presque aussi vieux que l’invention de la draisienne et du vélocipède à pédale. Donc, on avait… Il y a des conflits très tôt, des conflits avec les cochers. Déjà, il faut penser qu’avant même qu’il y ait des automobiles, il y avait des voitures. Et donc, voitures hippomobiles, on devrait préciser aujourd’hui, sinon on risque de faire un mauvais parallèle. Et donc, ces voitures hippomobiles, ces cochers qui sont dans les rues des grandes villes, et notamment des rues de la capitale, forcément, ils ne voient pas d’un très bon oeil l’arrivée de nouveaux usagers avec qui il va falloir partager la chaussée, qui ont un rythme et des vitesses différentes. D’autant, c’est ça qui est important aussi de le dire, c’est que les gens qui se mettent au vélo, en fait, ce sont les gens qui sont la clientèle historique des cochers, donc plutôt des bourgeois qui sont les premiers cyclistes. Et donc, forcément, si les bourgeois se mettent à vélo, les cochers perdent leur propre clientèle. Donc, il y a déjà des oppositions là-dessus en ville, opposition aussi avec les piétons, avec tout l’usage qu’il peut y avoir dans l’espace public. Il faut penser qu’aujourd’hui, nos rues sont devenues des espaces… des espaces de circulation, en tout cas, principalement des espaces de circulation, même s’il y a des politiques d’espace public qui essayent d’y mettre d’autres activités, plus ludiques, récréatives, où on peut stationner. Mais il faut penser qu’au XIXe siècle, la rue, c’est aussi l’endroit où on fait du commerce, l’endroit où on discute, l’endroit où on fait divaguer les animaux, les troupeaux, etc. Donc, il se passe plein de choses dans la rue et que forcément, les cyclistes qui roulent à une certaine allure, qui, certes, aujourd’hui, n’ont pas l’élan, mais il faut penser que le vélo, c’est quand même à la base un véhicule rapide par rapport au contexte, on va dire, sociotechnique dans lequel il apparaît. Et donc, ce qui fait que, en fait, ça génère des conflits avec les commerçants, avec les gens qui déplacent des charrettes à bras, même des charrettes à traction animale qui vont beaucoup moins vite, et avec les piétons. Et donc, il y a des conflits d’usage. Et donc, il y a des conflits d’usage en ville, mais en périphérie, en fait, dans les zones rurales, les paysans voient débouler des urbains cyclistes qui roulent à toute allure au milieu des champs, qui klaxonnent les troupeaux qui sont au milieu de la route. Et les paysans, en fait, ils n’ont pas trop encore l’habitude, entre guillemets, et les gens de la campagne n’ont pas trop l’habitude de voir des urbains débarquer n’importe où. Et donc, ça arrive, on a des récits de paysans de l’époque qui envoient des chiens sur les cyclistes pour les poursuivre, pour les attaquer, etc. Et donc, on conseille dans les revues de l’époque, les revues de cyclotouristes, on conseille aux cyclistes de s’équiper souvent d’armes à feu pour pouvoir tirer sur les chiens, pour pouvoir en tout cas faire peur, au moins lors de son passage, pour demander aux gens de se pousser, pour demander aux troupeaux de bœufs qui sont au milieu de la chaussée de s’écarter. Voilà, donc on a des conflits d’usage qui sont extrêmement forts, extrêmement violents, mais qui sont aussi peut-être, entre guillemets, pas dire représentatifs, mais qui sont à l’échelle de ce qu’étaient les conflits et les rapports sociaux de l’époque aussi. Aujourd’hui, on est forcément dans une société beaucoup moins violente qu’à l’époque, et donc, typiquement, le fait de posséder une arme à feu est aussi beaucoup moins commun. Donc, c’est aussi dans un contexte général qu’il faut appréhender cela.  

Victor : Effectivement, oui. 

Victor : J’étais en train de me demander si les cyclistes qui essayaient péniblement de faire du vélo à Austin, au Texas, au milieu des énormes SUV, se baladaient avec leur pistolet ou pas. 

Clément : Très bonne question. Je ne sais pas s’il y a des règles spécifiques au port d’armes dans les États américains quand on est à vélo, mais peut-être qu’il doit y avoir des règles. Et puis après, encore une fois, le voyage temporel qu’on fait, on pourrait faire aussi des voyages géographiques et voir comment ça se passe en termes de conflits d’usage, comme tu dis, dans d’autres pays. Il faut qu’on peut penser à des pays, peut-être d’Afrique ou d’Amérique latine, où les contextes de densité, de trafic automobile, motorisé est beaucoup plus fort, beaucoup plus dangereux. Comment les cyclistes se font une place là-dedans ? Ce serait hyper intéressant de s’y intéresser et de savoir. Mais sûrement qu’il y a des conflits qui sont beaucoup plus violents que ce qu’on a chez nous en France. 

Victor : Qui dit conflit, dit aussi parfois aménagement. Et donc, à l’heure actuelle, on constate… Des tensions du fait d’un manque d’aménagement d’un côté, ou alors d’un nouvel aménagement qui est créé de l’autre. Et donc, est-ce que, historiquement, il y a déjà eu ça ? J’ai pas l’impression, parce que je me dis, j’ai pas l’impression qu’historiquement, il y a eu déjà une volonté de faire des aménagements pour les cyclistes et que ça, c’est relativement récent. Mais peut-être que je me trompe, en soi, j’en sais rien. Et donc, je me demandais s’il y avait eu déjà, historiquement, des conflits autour d’aménagement, par exemple, avec, aujourd’hui, j’ai un exemple concret à Bruxelles, où il y a eu une tentative de rendre un quartier un peu plus cyclable, et donc de fermer certaines routes aux voitures, au moins dans un sens, les rendre à sens unique, etc. Et où il y avait des groupes d’opposition, de riverains qui étaient très attachés à leurs voitures, qui avaient profité de la nuit pour démanteler les installations. Est-ce que c’est des choses qui ont déjà existé par le passé ? 

Clément : En effet, oui. La question de l’infrastructure, l’aménagement des espaces publics, des routes et des rues, en faveur ou en défaveur du vélo, sont des très vieux sujets. À la fin du XIXe siècle, la question des aménagements cyclables, elle se pose davantage en matière de qualité de revêtement qu’en matière de séparation des flux. Dans le sens où, aujourd’hui, quand on parle d’aménagement, on parle souvent pour isoler les cyclistes du reste du trafic motorisé sur les grands axes, et sur des quartiers, comme l’exemple de Bruxelles dont tu as parlé. L’idée, c’est plutôt d’apaiser le volume et de réduire le volume et la vitesse des véhicules pour rendre ça plus agréable pour les cyclistes et pour les piétons. À l’époque, à la fin du XIXe siècle, quand on se pose la question d’aménagement cyclable, c’est plutôt dans se dire qu’il faut du revêtement très lisse pour les cyclistes et les gros pavés, les vieux pavés, qui sont aussi en nombre à Bruxelles, sont très inconfortables. Donc, il faut créer, des infrastructures et des revêtements lisses. Donc, l’enjeu, à la fin du XIXe siècle, c’est plutôt ça, d’autant qu’il n’y a pas encore de trafic automobile. Il y a des conflits d’usages avec les piétons, avec les voitures hippomobiles, avec les chevaux, mais pas encore avec les automobiles. Et d’ailleurs, les automobiles, comme les cyclistes, ont des intérêts communs. L’intérêt, c’est un revêtement lisse, ou quand on roule avec un véhicule avec des roues et avec des pneus gonflables, eh bien, beaucoup plus agréable d’avoir quelque chose de lisse. Donc, entre guillemets, à cette époque-là, on a un intérêt commun entre cyclistes et automobilistes, d’autant que les usagers sont globalement les mêmes, c’est-à-dire plutôt des grands bourgeois qui habitent dans les centres-villes des grandes villes françaises et occidentales. Et donc, il n’y a pas forcément d’opposition entre ces deux modes, entre vélo et automobile. Et progressivement, notamment après la Première Guerre mondiale, là, on a commencé à avoir une première explosion de la pratique automobile aux Etats-Unis, mais aussi en Europe. Et là, on va dire, c’est là, à ce moment-là, que la question de la séparation des flux automobiles et cyclistes se pose pour la première fois. C’est vraiment dans les années 20. Alors, ça ne veut pas dire avant qu’il n’y avait pas de réseau cyclable, mais c’était plutôt des réseaux pour des questions de qualité de revêtement plutôt que de séparation des flux auto-vélo. Et donc, dans les années 20, là, les premiers débats arrivent, et en gros, années 20 et surtout années 30, là, c’est vraiment… C’est la première époque où on se pose la question de faut-il faire des pistes cyclables pour reprendre les mêmes termes qu’aujourd’hui, mais qui étaient aussi parfois utilisées à l’époque pour les cyclistes, pour les sauver du danger lié à la circulation et au trafic motorisé. Et à ça, il y a différentes réponses. Il y a des gens qui y sont pour, il y a des gens qui y sont contre, évidemment. Mais ce qui est intéressant, et là, ça permet de faire un parallèle avec des sujets d’aujourd’hui, c’est que les gens qui sont contre des pistes cyclables dans les années 30 sont, aussi, des gens qui sont pro-vélo. Alors, ça peut paraître un peu absurde par rapport à aujourd’hui, mais il faut penser que il y a certains cyclistes des années 20, des années 30 qui ont vécu le premier âge d’or du vélo de la fin du 19e siècle, donc des années 1880, 90 et 1900, et qui ont vécu, on va dire, un moment où le vélo et les assos cyclistes et la pratique du vélo a été, on va dire, le principal responsable de la construction d’un réseau de routes important dans les villes et les pays occidentaux. C’est-à-dire, en France, aux Etats-Unis, par exemple, pour prendre deux exemples, les assos cyclistes sont celles qui ont dit il nous faut des routes partout, il nous faut des routes de qualité, il faut que le réseau routier s’étende pour permettre d’aller d’une ville à une autre à vélo. Et donc, quand dans les années 20, les années 30, les cyclistes se retrouvent à devoir partager l’espace avec les automobiles, il y en a, on va dire, les cyclistes les plus minorés, les plus timides, qui disent bon, ok, on va bien se faire des aménagements séparés, comme ça, on laisse la belle part aux automobilistes, et nous, on aura quand même quelque chose sur lequel circuler. Mais il y en a aussi qui disent, en fait, il est hors de question. C’est nous qui avons construit ces routes-là, c’est grâce à nous qu’il y a tout ce réseau routier. Si on dit qu’on doit circuler sur des axes séparés ou sur des aménagements séparés sur l’ensemble des axes, déjà, en fait, tout le travail qu’on a fait, on se le fait piquer. Et puis surtout, on a encore 40 ans à faire un nouveau réseau de pistes séparées, etc. Et donc, en fait, on ne va pas avoir des aménagements séparés, on doit rester sur la route et essayer à l’automobile de s’adapter. Peut-être qu’on doit faire des autoroutes, comme ça, les voitures auront leur propre route et elles nous laisseront tranquilles sur les autres. Du coup, il y a des questions aussi qui ne sont pas du tout les mêmes, notamment parce qu’on voit là, comme je l’ai dit, on a des cyclistes qui ont historiquement participé aux constructions d’un réseau routier et refusent entre guillemets de repartir à zéro. 

Victor : Ce qui est compréhensible d’un côté. Ok, je ne savais pas du tout, mais malheureusement, il y a un peu plus de 40 ans nécessaires pour trouver un réseau cyclable acceptable. 

Clément : Oui, et puis de se dire qu’aujourd’hui, forcément, étant donné que la voiture et l’automobile, je devrais dire plutôt l’automobile, l’automobile s’est accaparée, si je puis dire, l’ensemble du réseau routier, en fait, les problèmes ne se posent pas du tout, le problème ne se pose plus du tout de la même manière. En fait, la question est de se dire en fait, les cyclistes doivent reprendre la chaussée, on ne va pas faire des aménagements cyclables. Non, en fait, la voiture est là et presque maintenant, il faut faire avec et comment on développe la pratique du vélo ? Depuis les années 70, parce que du coup, le sujet revient massivement dans les années 70 avec la première grosse explosion de la pratique du vélo après la Seconde Guerre mondiale et dans les années 70, là, les assos militantes avec tendance écolo disent qu’il faut construire des aménagements cyclables séparés, faciliter l’usage du vélo sans prendre le risque de se faire écraser, renverser et notamment, c’est à ce moment-là que les Pays-Bas mettent en place progressivement leur doctrine, d’aménagement cycliste qui permet de faire cohabiter un réseau routier automobile et un réseau routier cycliste en même temps. Et donc, c’est vraiment dans les années 70 qu’on va dire ce qu’on connaît aujourd’hui est en train de se construire et aux Pays-Bas, ils aboutissent aujourd’hui, en 2024, à près de 50 ans de politique cyclable en ville, en proche banlieue, en périphérie, pour avoir un réseau, on va dire, cycliste dense. Et au final, tout à l’heure, j’ai parlé de 40-50 ans pour refaire un réseau, au final, on en est là aux Pays-Bas. Il a fallu presque 50 ans pour arriver à un réseau cycliste hyper dense et qui est parallèle, ou en tout cas coexiste avec un réseau automobile, parce qu’aux Pays-Bas, on se déplace aussi en automobile. 

Victor : Et pour celles et ceux qui veulent creuser ce sujet, c’était l’épisode 51 de Vélotaf avec Stein, qui, lui, est néerlandais et qui expliquait qu’en fait, la situation, qu’on connaît à l’heure actuelle aux Pays-Bas, qui est un peu un paradis du vélo, n’était pas du tout comme ça dans les années 70, effectivement. Aujourd’hui, quand on parle du vélo, on en parle souvent sous l’angle de la décarbonation des secteurs des transports, dans un contexte de desrèglements climatiques. On en parle aussi sous l’angle de la résilience, avec notamment des incertitudes sur les approvisionnements en pétrole, le prix du carburant qui augmente, dans un contexte géopolitique un peu plus instable. De manière générale. Et aussi sur les co-bénéfices que ça a sur la santé. Et donc, est-ce que ces trois préoccupations étaient déjà d’actualité dans le passé ? J’imagine que la décarbonation des secteurs des transports, pas vraiment, mais il me semble avoir déjà vu qu’il y avait déjà des préoccupations, il y a bien longtemps, sur la pollution de l’air en ville, par exemple. 

Clément : Alors, oui, tout à fait. Je pense que la question de la décarbonation, à ma connaissance, ce n’est pas un sujet qui a été traité, ou en tout cas, la problématique du vélo n’a pas été traitée sous cet angle avant, je pense, les années 90-2000. Il faut penser que dans les années 90, quand on fait des politiques cyclables, c’est principalement pour améliorer la qualité de l’air, comme tu as dit juste avant, plutôt que pour limiter le réchauffement climatique. Je pense que la question du réchauffement climatique, il faudrait regarder, il y a des spécialistes de ce sujet, je ne pense pas qu’elle soit, même si elle existe, évidemment, je ne pense pas qu’elle soit très mise en avant ou intéressée, on ne s’intéresse pas vraiment avant les années 2010. Les sujets, c’est plutôt la question de la qualité de l’air, la question du trou dans la couche de zone, dans les années 90, on est plutôt sur ces thématiques-là, quand on dit qu’il faut démotoriser nos déplacements et se remettre à la marche au vélo. Par contre, la question de la résilience et de l’indépendance énergétique grâce au développement de l’usage du vélo, c’est un sujet, en effet, assez ancien. La première fois qu’il est évoqué, je ne saurais pas bien dire, mais en tout cas, moi, la première fois où je sais que ça a été un vrai sujet en France, et même globalement en Europe occidentale, c’est au moment de la Seconde Guerre mondiale. Au moment de la Seconde Guerre mondiale, on a des pays qui ont déjà commencé à se motoriser, la pratique, comme on l’a dit juste avant, de l’automobile commence à se démocratiser massivement, et des camions aussi se démocratiser dans les années 20, les années 30, il faut faire des économies de pétrole dans une logique d’effort de guerre dès 1939. En France, en Belgique, le pays est occupé à partir de 1940. L’ensemble des productions et des matières premières sont envoyées en Allemagne pour le peu qu’on a, et donc on se retrouve dans un contexte de crise énergétique qui, encore une fois, a des niveaux qui sont très loin de ceux d’aujourd’hui. Donc on a des questions d’indépendance énergétique, de problèmes d’approvisionnement qui rendent la pratique du vélo presque évidente, et c’est presque des vases communicants, parce qu’il faut penser qu’au moment où l’armée nazie commence à envahir la Belgique puis la France en mai et juin 1940, en bout de trois mois, le réseau routier, le système automobile, il part en… enfin, il est… il s’éclate en quelques mois, en quelques semaines, d’un coup, on a quasiment plus de voitures sur les routes, les gens ne peuvent plus rouler, on ne peut plus réparer les véhicules, etc. Donc le retour massif du vélo se fait vraiment en quelques semaines, en quelques mois. En quelques semaines, dès septembre, dès la rentrée après l’armistice en juin 1940, tout le monde se remet à faire du vélo, notamment, entre autres, c’est un des éléments parce que la pratique de la voiture est devenue extrêmement complexe par contrôle des déplacements et par manque de matières premières et manque de pétrole. Et la question de la santé, la question de la santé, ça c’est un… je sais, encore une fois, c’est difficile de dire la première fois que ça apparaît, mais en tout cas, moi, le premier témoignage que j’en ai, c’est après la Première Guerre mondiale où des personnes disent en fait, voilà, avec l’effet de la guerre, le fait que les hommes sont partis massivement dans les tranchées, alors il y en a beaucoup qui sont morts, mais ceux qui reviennent, en fait, reviennent totalement épuisés et donc la motorisation, elle est sûrement accentuée par ce désir de faire moins d’activités physiques parce que les gens sont fatigués, on a envie de profiter de moins faire d’efforts physiques, c’est aussi le moment, vous pensez d’exode rural massif en France et donc il y a aussi l’accès à l’automobile qui est une manière de faire moins d’activités physiques et il y a déjà des personnes à l’époque qui disent, oui, mais en fait l’activité physique, elle est bénéfique aussi, elle est bénéfique, il faut en faire un minimum et peut-être que faire du vélo, ça permet, voilà, de faire de l’exercice facilement, sans trop se fatiguer, dans son quotidien, donc on va dire presque dès les années 20, les années 30, cette question-là de la santé arrive, après la seconde guerre mondiale contraint tout le monde à se remettre à vélo, donc entre guillemets, l’activité physique, tout le monde en fait pas mal pendant la seconde guerre mondiale et puis après, fin des années 40 et puis surtout années 50-60, il y en a qui commencent à alerter en disant en fait, là, on s’oriente vers une société hyper mécanisée où les gens font plus d’activités physiques, il va y avoir un sujet. Et il y a un grand observateur de la pratique du vélo que j’aime beaucoup qui s’appelle James Edward Ruffier qui, dans un texte des années 50, dit déjà, voilà, là les gens font de moins en moins de vélo, la pratique du vélo va chuter, mais vous verrez qu’un jour quand tous nos travaux seront mécanisés, il faudra bien qu’on refasse de l’activité physique parce que c’est indispensable pour notre santé mentale et physique, et donc les gens se remettront au vélo, parce que le vélo c’est une bonne manière de faire de l’activité physique. Donc entre guillemets, lui déjà à cette période-là, on va dire, quelques années après la seconde guerre mondiale, il annonce la chute de la pratique du vélo, et en même temps son retour il dit dans 20, 30, 40 ans ou plus tard. Au final, il était plutôt bon sur les estimations. 

Victor : Effectivement, ouais. Assez visionnaire. Ok, génial. Écoute, moi j’ai un peu fait le tour des sujets d’actualité autour du vélo que je voulais aborder avec toi pour voir si c’était déjà des sujets dans le passé. Est-ce que toi, il y en a qui te tiennent à cœur, ou que tu trouves importants, que tu voudrais aborder ? 

Clément : C’est plus sur les thématiques. C’est vrai qu’on a parlé de thématiques sportives, avec cette course des porteurs de journaux, avec des questions, on va dire, plutôt de vision, ou de politique liées au développement de la pratique du vélo, ou même la question des conflits d’usage, la question de la, voilà, la question santé. Mais je pense aussi à des questions de services, sans forcément les détailler, mais aussi des services vélo, que ce soit des parkings sécurisés, que ce soit des services de location, ça c’est des choses, qu’on le vent en poupe, que ce soit autant des collectivités qui développent ce genre de services, ou des entreprises qui se mettent à faire, je pense aussi à la question de l’équipement, lié à des vêtements spécifiques pour les cyclistes, etc., des antivols, voilà, des parkings, comme je l’ai dit juste avant, tous ces sujets-là, en fait, sont des sujets qui ont déjà été abordés à d’autres reprises, quasiment tous, enfin en tout cas, à chaque fois que je découvre une nouvelle marque, un nouveau service qu’on met en place aujourd’hui, il y a très souvent un parallèle possible avec quelque chose qui a déjà été fait à une autre période, parce qu’au final, le vol de vélo est aussi vieux que le vélo, par exemple, donc trouver des manières de limiter le vol, on revient un peu souvent au même sujet, même si, évidemment, il y a des questions liées aux innovations techniques, notamment les GPS, voilà, là pour le coup, c’est sûrement quelque chose de totalement nouveau, en effet, mais sur la question des parkings sécurisés qu’on met en gare, voilà, on vient d’inaugurer, il y a un mois, à la gare du Nord, un immense parking vélo, ben voilà, beaucoup de gens savent qu’en Belgique ou aux Pays-Bas, on a ça déjà depuis longtemps, et puis à Paris, on a déjà eu ça aussi à une autre époque, mais c’est juste qu’on l’a oublié, et là, on le redécouvre. 

Victor : Je ne savais pas, effectivement. Eh bien, écoute, Clément, merci beaucoup d’être venu sur le podcast Vélotaf pour nous expliquer tout ça, et nous montrer que, finalement, tous nos tracas actuels trouvent un certain écho dans les tracas du passé. 

Clément : Merci, Victor, et merci à vous de m’avoir écouté.