Victor : Bonjour Clément. 

Clément : Bonjour Victor, merci de m’accueillir. 

Victor : Merci à toi de venir sur le podcast Vélotaf. Petite présentation rapide, tu as fait un doctorat en aménagement de l’espace et urbanisme et tu as écrit une thèse qui s’intéresse à l’évolution de l’usage du vélo en Ile-de-France. Grâce à ce travail de thèse, tu es devenu spécialiste de l’usage du vélo dans l’agglomération parisienne. Tu diriges aussi une exposition qui s’appelle A Vélo Paris Métropole 1818-2030 qui retrace l’évolution des pratiques cyclistes et les impacts sociaux et urbains qui en découlent et qui est à découvrir au pavillon de l’Arsenal à Paris jusqu’au 29 septembre encore. 

Clément : Donc ouais, chercheur et puis un peu vulgarisateur on va dire de la pratique et puis de l’histoire du vélo. 

Victor : Génial, tu vas pouvoir vulgariser ça pour nous aujourd’hui. Donc aujourd’hui on va parler des différences de la pratique du vélo entre centre-ville et périphérie. Parce que ta thèse que j’ai rapidement évoquée a un prisme très géographique et questionne l’évolution des pratiques du vélo entre le centre et la périphérie des grandes métropoles et tu t’es notamment concentré sur la région parisienne. Et donc pour commencer en fait j’ai quatre questions à ce sujet. Tu réponds dans l’ordre de ce que tu veux ou je pourrais te les rappeler. C’est pourquoi avoir choisi d’aborder le vélo dans ta thèse ? Pourquoi l’avoir fait à travers ce prisme géographique ? Et pourquoi plus spécifiquement dans la région parisienne ? Et sur quelle période est-ce que tu as étudié ces évolutions ? 

Clément : Pourquoi le vélo ? En fait moi je me suis lancé dans des études de géographie à la suite du bac parce que c’était un sujet, une discipline que j’aimais bien et que j’avais toujours aimé. Puis progressivement c’est sûr qu’en géographie aujourd’hui on nous oriente facilement vers des sujets liés à l’urbanisme, à l’aménagement parce que c’est là aussi où il y a pas mal de débouchés professionnels. Donc on va dire un peu naturellement au vu de… Voilà la période dans la lequelle on est, et puis des potentielles recherches d’emplois futurs que je pouvais avoir. Je me suis dit bah voilà aller sur la question de l’urbanisme et de l’aménagement ça paraît judicieux. Et puis progressivement je suis arrivé sur la question des transports. Donc on va dire se spécialiser à chaque fois un peu plus. Et puis pourquoi le vélo ? Bah c’est vrai que quand moi je faisais mes études donc on va dire début milieu des années 2010. Le vélo était quand même déjà à la mode entre guillemets. Il y avait un intérêt croissant pour la pratique du vélo. Mais surtout c’était lié à un intérêt personnel de traiter ce sujet aussi parce que je me mettais à faire du vélo au quotidien. Une pratique du vélo qui du coup était habituelle pour moi. Et donc j’ai commencé à faire un parallèle entre des pratiques de mon quotidien et puis des intérêts des sujets professionnels. Et de là voilà l’un. Et aller vers l’autre, un sujet perso vers un sujet pro et inversement. Et c’est comme ça que je me suis mis à m’intéresser au vélo. Et pourquoi la dimension géographique ? Bah c’est vrai que moi j’étais cycliste et banlieusard. Donc j’ai grandi en banlieue parisienne. Et donc forcément entre guillemets progressivement je me suis posé la question mais pourquoi il y a plus de cyclistes à Paris et moins en banlieue, moins en périphérie ? À l’aune en fait de ma propre pratique. Ce que je constatais au quotidien. Et donc j’ai commencé à me poser des questions. Mais vraiment comme chacun pourrait se le faire sur ses pratiques de déplacement, d’alimentation, de consommation, de goût culturel. Voilà enfin je me suis un peu intéressé à avoir une réflexion sur ma propre pratique. Et c’était d’autant plus simple que c’était aussi des sujets assez proches de mon sujet d’études. Et donc je me posais la question à de l’agglomération parisienne. Parce que voilà c’était… C’était le terrain d’études dans lequel j’évoluais. Et puis en fait je me suis rendu compte que cette région parisienne aussi avait l’avantage d’un point de vue de l’étude de la pratique du vélo et de l’histoire des mobilités. Et avait l’avantage d’avoir beaucoup d’enquêtes entre guillemets. Puisqu’en fait on a fait des enquêtes mobilité qu’on appelle globalement enquête ménage déplacement. Et qui s’appelle en Ile-de-France enquête global transport. Mais globalement c’est la même chose. En fait on fait des entretiens, on fait des enquêtes auprès des ménages. On leur demande comment ils se sont déplacés. Et ça permet d’avoir des statistiques assez précises sur l’usage des différents modes. Les distances de déplacement, les motifs des déplacements. Et donc on peut comme ça enquêter la pratique du vélo. Et donc on a une première enquête qui a été faite en 76 en Ile-de-France. Et ensuite on a une en 83, en 91, en 2001, en 2010. La dernière est en cours, plus ou moins en cours, qui s’appelle 2020. Mais en fait avec le Covid, bref, elle a quelques soucis. Mais du coup moi je me suis intéressé du coup d’abord à… Et à ces différents volets d’enquête de 76 à 2010. Et l’avantage c’est qu’on a en fait 44 ans d’évolution de la pratique du vélo en Ile-de-France. Et des mobilités en général. Encore une fois c’est pas que le vélo, c’est toutes les mobilités. Mais du coup on a enquêté notamment le vélo. Et donc ça permet d’avoir une évolution temporelle qui est mine de rien assez longue. Et qu’on n’a pas dans toutes les autres agglomérations françaises qu’on a enquêtées depuis la fin du XXe siècle. Et puis surtout l’avantage c’est que le territoire… Le territoire de l’Ile-de-France a été enquêté dès la première enquête. Donc on va dire l’échelle territoriale enquêtée est restée stable sur l’ensemble des enquêtes. Et ça a été un territoire dès le début très très large. Donc c’est-à-dire à l’échelle de la région. Ce qui n’est pas forcément le cas des enquêtes faites à Lyon, faites à Strasbourg, à Grenoble. Qui ont commencé déjà à partir des années 70-80. Mais dont en fait le territoire d’enquête était au début beaucoup plus petit. Et progressivement le territoire d’enquête a grandi pour s’adapter on va dire aux processus d’étalement urbain et on va dire d’étalement de l’agglomération. Donc voilà pour essayer de répondre à toutes tes questions. Un lien entre perspectives personnelles et pro qui m’ont donné envie de m’intéresser à la pratique du vélo en Ile-de-France. Et puis aussi la qualité des enquêtes et des données en Ile-de-France. Qui permettait d’avoir une analyse sur un temps très long et sur des espaces assez larges. Sur une échelle assez vaste. Et donc voilà tout ça a fait que je me suis penché sur cette question. 

Victor : Ouais effectivement un choix personnel au début lié à ton lieu de vie et à ta pratique. Puis qui s’est avéré être le meilleur choix d’un point de vue rationnel du fait de la qualité de la donnée qu’il y avait ici. 

Clément : J’aurais pu trouver un autre territoire et le justifier autrement. Mais en tout cas voilà c’est comme ça que je me justifie sur le choix Ile-de-France. 

Victor : Qu’est-ce que à travers ta thèse, qu’est-ce que tu as pu constater quant à l’évolution de la pratique du vélo en centre-ville et en banlieue sur cette période ? Peut-être commencer aussi par préciser ce qu’on entend. En tout cas en Ile-de-France entre centre-ville et banlieue. Est-ce que centre-ville on parle de Paris intra-muros ? 

Clément : Ouais du coup voilà c’est la définition que j’en ai pris. En tout cas regarder Paris intra-muros dont les limites n’ont pas bougé depuis le début des enquêtes et depuis bien longtemps. Du coup prendre Paris et regarder après en auréole on va dire autour de Paris comment la pratique du vélo évolue dans ses différentes couches successives. Depuis la première enquête de 1976 jusqu’à la dernière. Moi j’ai enquêté celle de 2010 et du coup là la première grande surprise. Donc là c’était même avant de faire ma thèse je me suis dit pour voir si c’est intéressant d’en faire une thèse. Déjà je vais faire une analyse rapide c’est voir comment évolue la pratique du vélo dans ses différents territoires. Et en fait ce que je me suis rendu compte c’était que la pratique du vélo répondait à une logique géographique inverse de ce qu’elle est on va dire dans la dernière enquête. Et globalement aujourd’hui c’est-à-dire qu’aujourd’hui et dans l’enquête de 2010 c’est déjà le cas la pratique du vélo est d’autant plus forte qu’on se rapproche du centre de l’agglomération. Donc la pratique du vélo est forte à Paris et au fur et à mesure qu’on s’en éloigne la pratique baisse et les territoires où l’usage du vélo est le moins commun sont en grande périphérie de l’île de France. Alors que c’est exactement l’inverse en 1976 c’est-à-dire qu’à Paris et donc quand je dis à Paris là c’est pour simplifier. Mais pour dire les gens qui résident à Paris sont ceux qui font le moins de vélos en 1976 et plus on s’en éloigne plus les usagers, les habitants de ces territoires font du vélo. Et donc en fait on a eu une évolution en miroir inverse avec des courbes qui se croisent au cours des années 90. Et donc forcément on a des dynamiques très différentes selon les territoires et donc si on fait des moyennes aussi on a des évolutions qui cachent on va dire ces évolutions au sein de l’agglomération et cet exemple parisien en fait il est aussi à l’image de ce qui se passe ailleurs en France parce qu’en fait même si j’ai pas spécifiquement étudié dans ma thèse les autres agglomérations françaises on voit les mêmes dynamiques. Un renversement sans périphérie de la pratique du vélo entre les années 70-80 et aujourd’hui. 

Victor : Et donc maintenant évidemment la question qui vient naturellement comment on explique cette évolution en miroir et cette inversion entre l’usage du vélo entre centre et périphérie. 

Clément : Et bien alors comment l’expliquer j’avoue que ça c’est pas forcément un sujet que j’ai vraiment traité mais en tout cas qu’est-ce qui permet au moins de mieux comprendre et de décrire ces évolutions là. Déjà on peut s’intéresser à la question du profil des cyclistes c’est à dire que le profil des gens qui font du vélo de manière relativement importante en grande périphérie de l’île de France dans les années 70 n’ont rien à voir avec les cyclistes qui font du vélo dans Paris intra muros. Aujourd’hui dans leur profil sociologique ou même dans leur genre on va dire peut-être là c’est un peu plus cohérent mais typiquement le profil sociologique que ce soit l’âge ou la catégorie socio-professionnelle a totalement changé. C’est à dire que les cyclistes qui font du vélo en grande banlieue dans les années 70 en fait sont les dernières personnes qui n’ont pas eu accès soit à la voiture personnelle ou aux deux roues motorisées soit aux transports publics qui sont pas encore arrivés on va dire à produire des services de transport en commun efficaces dans ces territoires là donc c’est principalement des jeunes, des scolaires, des étudiants, des chômeurs, des gens on va dire de catégorie socio-professionnelle plutôt populaire des femmes au foyer, donc on est sur un profil on va dire de personnes qui n’ont pas accès à la motorisation et dans des territoires où le réseau de transport en commun est peu développé. Il faut penser que ces gens là sont pas forcément tous des gens qui. Aujourd’hui on a accès à la motorisation mais plutôt des gens qui sont captifs on dirait des transports publics parce qu’en fait le réseau de transport public à Paris en Ile-de-France et dans ailleurs dans les agglomérations français c’est largement densifié développé notamment depuis à partir de la crise pétrolière des années 70 alors qu’aujourd’hui les pratiquants du vélo plutôt dans les centres-villes notamment dans Paris ben voilà ça correspond presque à l’opposé de ce que j’ai dit en termes de profil c’est plutôt des actifs, des actifs de classe sociale moyenne et supérieure, des cadres professions intellectuelles donc là où avant on était plutôt sur des profils d’âge extrême donc plutôt des très jeunes et plutôt aussi des personnes âgées je n’ai pas dit mais des retraités aussi des personnes âgées aujourd’hui on est plutôt sur une classe d’âge des classes d’âge centrale donc plutôt des 25-55 ans mais qui correspond également aussi à un profil d’urbain donc aujourd’hui aussi les profils dans les centres-villes ont évolué et une réorganisation une recomposition sociale. De ces de ces territoires là et à Paris en fait on a majoritairement en centre-ville aussi des actifs des cadres voilà tout ce qu’on parle avec les phénomènes de gentrification qui se passe à Paris dans plein de grandes métropoles dans le monde et métropole française aussi donc voilà donc il y a il y a un renversement géographique de la pratique mais aussi une recomposition sociale des pratiquants du vélo sur cette période là. Donc encore une fois ça permet pas spécialement d’expliquer pourquoi il y a un ressort. Renversement mais déjà d’expliquer qu’on est plus sur les mêmes catégories d’usagers et donc après tenter d’expliquer bah là moi j’ai que des pistes j’ai pas forcément bien étudié ça mais forcément on applique depuis les années 70 des politiques de réduction de l’automobile de réduction de l’usage de la voiture dans Paris alors qu’ils peuvent paraître encore faibles dans les années 80-90 par rapport à ce qu’on a été capable de faire dans les années 2000,2010, 2020 mais on est déjà sur une dynamique on va dire d’apaisement de l’espace public de création d’aménagement cyclable. En fait les dynamiques sont tout à fait autre déjà comme j’ai dit on a construit des réseaux de transport efficace ou du coup ces populations captives du vélo ont pu basculer donc elles ont pu devenir des usagers des transports publics et puis aussi on a continué à aménager urbaniser pour la voiture à l’échelle de la voiture donc il y a aussi évidemment une pénétration de l’automobile qui s’est fait mais là ce qui est intéressant je conclue là dessus c’est quand on regarde les déplacements par tranche de distance équivalente c’est à dire que si on prend tous les déplacements de moins de 5 km des gens qui habitaient en grande banlieue hier donc dans les années 70 et aujourd’hui on voit que la part de ces déplacements là elle a pas tant changé que ça elle a un peu évolué il y a un peu moins de déplacements courts qu’avant donc les déplacements longs sont devenus plus nombreux mais quand on regarde sur des tranches de déplacement équivalent la part du vélo s’est totalement effondrée donc en fait il y a aussi des effets qui peuvent être liés bah évidemment à des questions de coupure urbaine même si les déplacements sont courts bah peut-être que bah il y a des endroits difficiles à traverser à vélo ou même à pied. Mais il y a aussi des éléments liés au danger de la pratique parce que même à distance courte équivalente peut-être que la pratique est devenue extrêmement dangereuse donc il n’y a pas souvent on parle aussi oui les gens qui habitent loin ils font des grandes distances bah en fait pas tant que ça les déplacements ont pas tant changé que ça en termes de tranches de déplacement mais par contre il y a peut-être des contraintes liées aux coupures urbaines au danger ou peut-être même aux représentations des modes aussi parce que forcément on est aussi sur des modes qui n’évoquent plus du tout la même chose selon les catégories sociales dans les années 70 par rapport à aujourd’hui. 

Victor : Je sais pas si tu disposes de cette information. Est-ce que donc dans les années 70 c’était plus sécurisé de se déplacer à vélo en périphérie ? 

Clément : Et bah difficile à dire enfin en tout cas moi j’ai pas l’info il faudrait regarder les statistiques de mortalité les statistiques d’accident vélo et ça doit être possible de faire et par contre il faudrait rapporter ça à la pratique étant donné que la pratique était beaucoup plus élevée qu’aujourd’hui peut-être qu’on a des même si on a plus d’accidents on a peut-être pas la même on va dire risque de mortalité. Par déplacement réalisé à vélo donc difficile à dire par contre à Paris ça c’est sûr que oui ça c’était beaucoup plus dangereux et aussi parce qu’il y avait beaucoup il y avait très très peu de cyclistes donc il y avait très peu de cyclistes parce que c’était extrêmement dangereux les comportements des automobilistes étaient extrêmement dangereux aussi parce que les cyclistes étaient perçus comme vraiment des usagers qui n’avaient pas le droit de citer qui n’avaient pas le droit de rouler dans la ville donc moi dans des pour faire le lien après avec des questions plus qualitatives sur des entretiens moi j’ai fait des entretiens avec des cyclistes qui ont été cyclistes à Paris dans les années 60-70 on leur disait littéralement vous n’avez pas le droit de rouler vous n’avez rien à faire là c’est interdit ce qui était évidemment faux mais ce que les gens pouvaient penser et donc on avait des comportements extrêmement véhéments, évidemment on en a encore aujourd’hui mais je pense qu’ils sont quand même à des niveaux de violence qui sont qui sont très loin de ce qu’on a pu connaître ou ce que d’autres cyclistes parisiens ont pu connaître à d’autres époques. 

Victor : Ça va me faire relativiser sur la prochaine fois que je me ferais frôler par une voiture. Je repenserai aux pionniers des années 70 qui se faisaient insulter par à peu près tous les automobilistes qui croisaient. 

Clément : Oui et encore on parle que des années 70 mais si on remonte encore un siècle avant c’est avec des armes à feu que les cyclistes sont équipés donc on est encore sur des niveaux de violence qui sont. 

Victor : Ah oui ok je pensais que du coup un siècle avant il n’y avait pas de voiture et du coup tout le monde se baladait à vélo hyper naïf de ma part en fait. 

Clément : Et ben il n’y avait pas d’automobile mais il y avait des voitures et il y avait surtout des piétons. Et en fait c’était des conflits. On peut en parler après je sais pas si c’est peut-être pas le moment où on parlera après ce qu’on parlera de parallèle passé vs actuel. 

Victor : Effectivement on pourra revenir là dessus. Pour en revenir effectivement à notre sujet est-ce que récemment on a pu constater une reprise à la hausse de l’usage du vélo dans les zones périphériques d’Ile-de-France ? 

Clément : Alors oui tout à fait très bonne très bonne question et en effet en fait déjà dans l’enquête de 2010 que moi j’ai du coup totalement décortiqué. On voit une reprise en termes de nombre de déplacements réalisés et de parts de déplacements réalisés à vélo sur l’ensemble des déplacements. Une augmentation de la pratique en proche comme en grande périphérie de l’Ile-de-France. Alors cette croissance elle est plus forte en proche qu’en grande périphérie. Donc pour respecter cette logique un peu que j’ai dit tout à l’heure de gradient en centre périphérie avec la pratique plus forte au centre et qui diminue au fur et à mesure qu’on s’en éloigne. On a une croissance du coup qui est visible. Déjà dès 2010 et donc ce qui dit que en gros le minimum en termes de pratique du vélo en proche comme en grande banlieue a été marqué au milieu des années 2000 en fait. Puisque du coup enfin au courant des années 2000 parce que du coup on a déjà une augmentation en 2010. Cette augmentation là malheureusement on n’a pas encore d’enquête précise complète finie qui nous permettent de prolonger ces analyses là. Mais on peut estimer avec ce qui s’est passé ces dernières années que la croissance a continué à se prolonger. Et qu’encore une fois sûrement que la croissance dans Paris on le sait par rapport à d’autres indicateurs notamment des comptages d’autres enquêtes doit être plus forte ces dernières années dans Paris qu’en proche périphérie et plus forte en proche périphérie qu’en grande périphérie parisienne. Donc oui il y a déjà un redémarrage déjà dès 2010 c’est ça qui est assez impressionnant. En 2010 on est vraiment trois ans après le lancement du Vélib on est il y a 14 ans donc on a déjà une croissance à cette période là. C’est une croissance qui est très faible. Mais c’est une croissance qui est visible par rapport à l’enquête précédente de 2001 qui sont des effets qui ont été évidemment prolongés. Et donc ce qui est intéressant c’est que d’ailleurs moi quand j’essayais de montrer ça et de faire ces analyses là avec les données de 2010 c’était en pleine période du Covid. Donc au final cet effet Covid dont on parle souvent sur le vélo comme sur plein d’autres sujets. En fait on voit bien qu’il stimule une dynamique qui est déjà en cours et qui est déjà une dynamique de long terme. Et qui rend visible on va dire au grand public ou même à des élus ou à des spécialistes du sujet qui l’avaient peut-être pas encore perçu. Mais en tout cas voilà ça booste une dynamique de croissance en proche et en grande périphérie qui était déjà là. 

Victor : C’est bon à savoir que c’est pas que conjoncturel mais effectivement il y a certains bénéfices attirés de cette crise du Covid et c’était Stein von Osteren que j’avais accueilli sur le podcast. Le podcast qui disait qu’il faut jamais gâcher une bonne crise et qui parlait justement de la crise du Covid comme une opportunité d’encore renforcer la part modale du vélo en France. 

Clément : Tout à fait et puis encore une fois sa propre parole est un témoignage du fait que les assos à travers lui notamment les assos vélo en Ile-de-France ont profité de ce moment là. Et si elles ont pu profiter c’est qu’elles étaient déjà installées, qu’elles avaient déjà des relations avec les collectivités, elles avaient déjà des idées. Elles avaient des projets, elles savaient comment aménager etc. Donc entre guillemets l’essai a pu être transformé parce qu’il y avait déjà toute l’équipe qui était prête à marquer cet essai. 

Victor : Aujourd’hui qu’est-ce qui explique ce retour du vélo dans le reste de l’Ile-de-France ? J’ai vu que dans ta thèse tu avais listé trois grandes catégories qui étaient les politiques publiques, les actions militantes en faveur du vélo et la mobilité résidentielle. C’est bien ça ? 

Clément : Oui tout à fait. En fait après avoir expliqué… On va dire tenté d’expliquer ou d’écrire ce renversement géographique périphérique centre au cours de cette longue période années 70-2010. Ma question c’était de se dire en fait si on a une diffusion en proche et en grande périphérie qu’est-ce qui permet d’expliquer ça ? Outre les éléments conjoncturels comme la crise du Covid, qu’est-ce qui fait que d’un coup la pratique qui croit à Paris elle commence à se voir en proche périphérie puis en grande périphérie ? Et voilà. Et moi les trois grandes familles de facteurs que j’ai identifié grâce à mes terrains et à mes analyses statistiques, c’est celle que tu viens de dire. Et donc en fait ce qui est intéressant c’est qu’on a des politiques publiques qui certes ne se diffusent pas de manière organique et automatique mais il y a quand même des intérêts, des discussions entre les élus, entre les collectivités. D’autant qu’en Ile-de-France certes Paris est un peu isolé mais avec la métropole du Grand Paris déjà ça… Ça commence un peu à changer les choses et puis au sein des départements de proches banlieues, en fait les communes sont une sorte de mosaïque complexe qui se retrouve aussi dans des intercommunalités, qui se retrouve dans des départements. Donc il y a aussi on va dire la transmission de connaissances, de savoir-faire. Voilà forcément on aménage une route, on passe d’une commune à l’autre puis après on revient sur une autre commune etc. Donc il y a aussi on va dire de la diffusion en matière d’aménagement qui se fait par les collectivités, les compétences et qui est largement poussée par le militantisme citoyen. Et puis il y a aussi l’organisme citoyen dont on vient de parler juste avant avec l’exemple de Stein qui aussi s’organise de plus en plus à l’échelle intercommunale voire à l’échelle régionale avec la création du collectif Vélo-Ile-de-France en 2019. Et donc forcément on a aussi des nouvelles assos qui apparaissent, des nouvelles assos qui vont prolonger des dynamiques et des sujets qui sont déjà impulsés par d’autres associations. Et en fait ce que moi j’ai remarqué que c’est même si ça arrive qu’il y a des associations qui apparaissent en lointaine banlieue et on va dire qui apparaissent au milieu d’une zone où il n’y a pas d’autres assos, c’est quand même vachement une diffusion par capillarité de proche en proche des assos parce que c’est souvent j’étais dans une asso, j’ai déménagé dans la commune d’à côté donc je vais essayer de relancer une autre asso ou je connais bien les gens de l’asso de la ville proche de chez moi, bah tiens si je faisais la même chose dans mon quartier ou dans ma ville. Donc il y a aussi une émulation associative comme ça qui se fait un peu de proche en proche et qui densifie le réseau associatif depuis le cœur de l’agglomération et donc forcément c’est en lien avec les politiques publiques qui sont menées parce que les assos elles militent et elles vont en tout cas pour l’essentiel essayer de faire du plaidoyer auprès des collectivités. Et le troisième point la question de la mobilité résidentielle c’est en lien avec ce que je viens de dire juste avant en fait on a des gens en Ile-de-France qui déménagent donc la mobilité résidentielle c’est vraiment les déménagements successifs. Qu’un individu peut faire qu’un ménage peut faire au cours au cours de son parcours résidentiel et donc bah quand on quitte Paris pour s’installer en proche banlieue je sais pas à Saint-Ouen à Malakoff peut-être qu’on va exporter avec soi aussi des pratiques des attentes qu’on avait en vivant dans le centre de l’agglomération en vivant dans Paris peut-être qu’on était dans une asso vélo et donc on va s’investir dans l’asso local peut-être qu’on avait pris l’habitude de se déplacer à vélo parce qu’à Paris se déplacer à vélo c’est devenu commun. C’est devenu commun donc on exporte des manières de faire des souhaits aussi en matière d’aménagement de l’espace public voilà peut-être qu’à Paris on a vécu dans un quartier où il y avait une rue aux écoles peut-être que là on va arriver dans une ville où l’école de nos enfants est pas forcément bien aménagée pour les amener à pied ou à vélo peut-être qu’on va s’investir dedans etc donc voilà il se passe en fait des choses à l’échelle de l’agglomération notamment moi ce qui m’intéressait beaucoup c’est vraiment Paris et proche banlieue et en fait voilà les dynamiques résidentielles. Les dynamiques de politique publique et associative créent un ensemble de facteurs qui font que voilà le retour du vélo qu’on a vu à Paris en fait il commence entre guillemets à avoir un effet en proche banlieue et je dis tout ça encore une fois sur des analyses et des terrains qui ont été faits avant le Covid et donc j’ai l’impression de presque des fois aujourd’hui de dire des évidences parce que tellement le Covid a rendu encore plus visibles ces phénomènes là peut-être qu’il les a encore accélérés. Ben voilà, parce que la mobilité résidentielle a été un peu plus rapide pendant une période post-Covid, parce que la question de l’apaisement de l’espace public nous a d’autant plus intéressés — parce qu’on avait vécu dans une période plutôt calme et silencieuse en termes de trafic motorisé — donc il y a peut-être une accélération, au moins un rattrapage. Mais voilà, en tout cas, cela montre que c’est une dynamique globale et que, en fait, ce qui se passe à Paris n’est pas totalement isolé du reste de l’agglomération. Ce qu’on a, je pense, un peu longtemps cru en Île-de-France en matière de vélo dans les années 2000, et même au début des années 2010. On avait l’impression que Paris était un peu une exception : que Paris est à la fois libre, dense, et bien desservie par les transports publics. Donc oui, les Parisiens peuvent bien se déplacer à vélo et ne pas avoir de voiture parce que Paris est comme ça. Sauf qu’on voit bien que, dans les années 70, en fait, ce n’était pas si évident de faire du vélo ; personne ne faisait du vélo à Paris. Donc il s’est bien passé des choses, et les choses qui se passent à Paris commencent en fait à se passer ailleurs. 

Victor : Et sur la mobilité résidentielle en fait t’es en train de me dire que la gentrification de la banlieue est favorable au développement du vélo ? 

Clément Eh ben, alors, c’est une bonne question. Alors, la gentrification, ça dépend de quel côté… Parce que si ce sont des gens qui partent en banlieue, c’est aussi… enfin, ça dépend dans quelle banlieue, déjà, parce que la banlieue, au final, c’est assez vaste, c’est assez hétéroclite. Forcément, il y a des processus de mobilité résidentielle dans les quartiers, dans les villes de l’Est et du Nord-Est, peut-être vus comme de la gentrification. Mais au final, quand les gens quittent le 17ème pour aller à Levallois ou à Asnières, est-ce que c’est de la gentrification ? Bon, c’est un vaste débat. 

Mais en tout cas, là où je pense que tu as raison, c’est qu’en effet, ça participe à une certaine diffusion de la pratique du vélo, parce que ça va être plutôt des gens qui ont un capital social et culturel assez élevé, qui ont la capacité et l’intérêt de s’investir dans des associations ou dans des milieux militants. Ce sont plutôt des actifs qui vont diffuser et promouvoir la pratique du vélo, notamment pour les trajets domicile-travail. Mais peut-être que, dans cette commune-là, on avait aussi d’autres cyclistes. On a aussi d’autres cyclistes plus anciens, qui ont une autre manière de faire du vélo : peut-être plutôt des femmes âgées qui se déplacent à vélo parce qu’elles n’ont jamais eu accès à une voiture ou même au permis. Il y a peut-être aussi des classes très populaires ou des gens issus de l’immigration, qui vont faire du vélo comme seul moyen de se déplacer ou, en tout cas, le moyen le plus économique. 

Tu vois, dans mes terrains, j’avais la commune d’Aubervilliers, et c’était hyper intéressant de voir qu’à Aubervilliers, en fait, tu as des profils de cyclistes qui n’ont vraiment rien à voir entre eux. D’un côté, il y a des salariés et des employés qui travaillent dans les grands entrepôts de textile d’Aubervilliers, qui sont principalement issus de la diaspora chinoise, et qui se déplacent à vélo pour aller travailler à des horaires extrêmement matinaux, avec des vélos plutôt en mauvais état ou un peu bricolés. De l’autre côté, tu peux avoir aussi des actifs, plutôt issus de ce qu’on pourrait appeler un processus de gentrification, qui auraient quitté les arrondissements du nord-est et qui, eux, vont avoir des vélos électriques, avec un casque et un siège enfant à l’arrière. Ils accompagnent leurs enfants à l’école avant d’aller travailler et de longer le canal. 

Voilà, pour dire très grossièrement et faire un peu une caricature… Mais voilà, tu peux aussi avoir des pratiques qui vont se mélanger. Et ce qui est intéressant, c’est que, dans les associations, dans ce qui va intéresser la collectivité en termes de pratiques du vélo, il y a peut-être des pratiques qui vont être plus ou moins visibles par la collectivité. Parce que, forcément, dans les assos, il n’y a pas n’importe qui. Ce n’est pas que lié au vélo, encore une fois : les gens qui s’investissent dans les assos sont plutôt des gens avec du capital social et culturel, des gens qui ont du temps pour s’investir dans le bénévolat. Donc, il y a aussi d’autres pratiquants et d’autres pratiques qu’il ne faut pas invisibiliser. Et peut-être que toi, comme moi, dans nos pratiques quotidiennes, on les voit assez peu parce que nos horaires domicile-travail font qu’en fait, on côtoie les gens qui nous ressemblent. 

C’est le fameux constat que, si on prend le train ou le métro à 5h du matin, on n’a pas les mêmes gens qu’à 8h, et on n’a pas les mêmes gens qu’à 10h. Donc il faut aussi se dire que, pour le vélo, il y a aussi cette diversité-là, qui est encore plus forte, je pense, en banlieue qu’à Paris. D’autant plus aujourd’hui, alors que l’usage de la livraison avec les plateformes numériques a fortement explosé, et là, du coup, on peut dire qu’une catégorie très populaire de cyclistes a complètement explosé dans les grandes villes et dans le monde, notamment à Paris. 

Victor : oui j’avais jamais pensé à cette histoire d’horaires mais très pertinent et dernière petite question pour conclure sur ce sujet donc toi ta thèse portait sur la région de l’île de France et il me semble que tu avais évoqué le fait qu’il y avait une démonstration qui était en cours en région toulousaine aussi. 

Clément : Ouais, alors, en fait, en ce moment, j’ai un projet avec un collègue, Robin Puchaveski, qui a fait sa thèse sur Toulouse. Donc, on essaie de montrer, en utilisant différentes agglomérations françaises, que ce phénomène de renversement centre-périphérie se passe ailleurs, ou s’est déjà passé ailleurs, notamment à Toulouse, mais aussi dans d’autres agglomérations. Ce qui est intéressant de voir, c’est qu’en fait, selon la maturité du retour de la pratique du vélo en centre-ville et dans la ville-centre, ce phénomène de diffusion est plus ou moins visible. Pour des agglomérations où le retour du vélo en centre-ville est tout récent, le phénomène de diffusion ne s’observe pas, ou pas encore, dans l’idée où il se généralisera. En revanche, dans d’autres agglomérations comme Strasbourg, où le retour de la pratique du vélo en centre-ville est très ancien, presque aussi ancien qu’à Paris, on observe déjà un phénomène de croissance en proche et grande périphérie. 

Dans l’enquête de Strasbourg, déjà dans la dernière enquête, et même dans celle de 2009, si je ne dis pas de bêtises, il y avait une forte croissance en proche périphérie, là où la pratique du centre-ville plafonnait. Donc, on a ces phénomènes de diffusion. Je ne vais pas dire que c’est automatique, parce qu’il y a forcément des exceptions, et il ne faut pas non plus faire trop de prospective avec ça. Mais on peut se dire que c’est un phénomène qui se passe dans d’autres endroits : un renversement centre-périphérie, puis une diffusion du centre vers la proche périphérie du retour du vélo. C’est sûrement quelque chose que l’on voit dans de nombreux cas. 

Cependant, il peut y avoir des exceptions, comme les villes littorales, qui peuvent suivre d’autres logiques. Dans ces zones-là, la pratique du vélo se fait plutôt du littoral vers la zone intérieure. Peut-être que cette logique de diffusion centre-périphérie correspond à d’autres dynamiques en fonction de la forme du territoire et des territoires les plus attractifs. Ce sont peut-être les zones littorales qui sont les plus attractives et qu’on va donc aménager en priorité. Par exemple, dans des régions comme la Loire-Atlantique, on observe que ce sont les communes du littoral, et non de l’intérieur du département, qui s’intéressent aux politiques vélo et où l’usage du vélo croît. À l’exception, bien sûr, des villes satellites de Nantes, qui s’y mettent également, car elles connaissent ce phénomène de gentrification, avec des gens qui s’éloignent et déménagent, se rendant à la gare à vélo pour aller travailler à Nantes, etc. 

C’est un phénomène complexe, avec de nombreux exemples et illustrations en France. J’ai beaucoup parlé de Paris et de la France, mais il est important de noter qu’à l’international, on observe parfois ces mêmes dynamiques, notamment dans les villes nord-américaines. Aujourd’hui, le retour du vélo se fait aussi dans les centres-villes nord-américains. Ce n’est pas forcément la même pratique, ni la même géographie des villes, mais dans des villes cyclables comme Portland ou Montréal, on voit que le retour du vélo commence d’abord dans les centres-villes. Donc, c’est peut-être une dynamique qui dépasse Paris et la France, et qui correspond à une géographie plus globale de la pratique actuelle du vélo, une pratique plutôt urbaine qui tend peut-être à se diffuser. Mais tout cela est encore en cours, un work in progress. 

Victor : à suivre donc bah écoute Clément merci beaucoup parce qu’en une grosse demi-heure tu as eu un peu de temps tu nous as vulgarisé une thèse de plus de 450 pages il me semble 

Clément : c’est à peu près ça, c’est à peu près ça, comme quoi ça paraît simple hein des fois. 

Victor : bah écoute merci beaucoup d’être venu sur Vélotaf et bonne continuation à toi  

Clément : merci Victor merci pour l’invitation !