Victor : Bonjour Gonéri et bienvenue sur Vélotaf.  

Gonéri : Bonjour Victor.  

Victor : Merci de revenir avec nous. On s’avait déjà reçu pour un épisode sur pourquoi le vélo est une bonne solution pour décarboner nos sociétés et nos modes de vie. Et aujourd’hui on va continuer à parler vélo et climat mais on va aussi parler des co-bénéfices du vélo parce qu’on l’a expliqué dans le premier épisode qu’on a fait avec toi que le principal bénéfice du vélo en fait c’était de contribuer à décarboner le secteur des transports qui représente 30% des émissions de gaz à effet de serre en France et 15% dans le monde. Mais le vélo il a aussi plein de co-bénéfices. Est-ce que déjà tu peux nous expliquer un petit peu ce qu’est un co-bénéfice ? 

Gonéri : Alors un co-bénéfice c’est tout simplement un bénéfice que l’on obtient en mettant en oeuvre une mesure. C’est un bénéfice qu’on a en seconde intention. On peut imaginer par exemple que quelqu’un passerait au vélo pour des questions uniquement climatiques. C’est jamais le cas mais pourquoi pas imaginons cela. Et bien il aurait des bénéfices en termes de santé publique, en termes de qualité de l’air qu’il n’avait pas imaginé au départ. Donc c’est vraiment de cela dont on parle dans les co-bénéfices. Dans les rapports du GIEC, les co-bénéfices on les examine au regard des objectifs de développement durable. C’est en 2015, les états de l’ONU se sont mis d’accord sur 17 objectifs de développement durable à atteindre pour 2030. Malheureusement on ne les atteindra pas. Mais c’est une réduction de la pauvreté, réduire la faim, une bonne santé, une bonne éducation, l’égalité des sexes, une économie qui fonctionne de manière assez performante, une bonne biodiversité, l’action climatique. Enfin c’est un projet extrêmement positif finalement. Et ce que fait le GIEC quand on examine le vélo. Dans le rapport du GIEC, il examine les co-bénéfices de passer à la bicyclette au regard de ces objectifs de développement durable. 

Victor : Pourquoi on est déjà certain en 2024 que d’ici 6 ans on ne va pas atteindre les 17 objectifs du développement durable ? 

Gonéri : Parce que quand vous regardez même en Europe, les objectifs de développement durable, on n’en a pas atteint tant que ça. Par exemple en France, jusqu’en 2022, on estimait qu’au regard des critères qui étaient retenus pour l’Europe, c’est un rapport qui s’appelle le European Sustainable Development Report, qu’on peut consulter en ligne, on n’avait atteint que deux objectifs de développement durable, l’absence de pauvreté et l’industrie, l’innovation, l’infrastructure. En fait on a perdu l’absence de pauvreté. Et c’est vraiment des critères qui sont sur la pauvreté extrême. C’est parce que les inégalités se sont creusées ces dernières années en France. Et par exemple l’objectif de développement durable relatif à la faim, en France on estime qu’on a des défis majeurs qui restent. C’est lié notamment à l’exportation de pesticides qui sont interdits en Europe et qui sont très dangereux. Et donc on n’a pas cet objectif. Et évidemment on n’a pas l’objectif lié à l’action climatique, les objectifs liés à la biodiversité, l’éducation de qualité, on estime qu’il y a des défis significatifs qui demeurent. Donc globalement on a quand même beaucoup de progrès à faire par rapport à ces objectifs de développement durable. C’est difficile d’imaginer que dans les cinq prochaines années on les atteindra. 

Victor : Effectivement. Question peut-être un peu naïve de ma part, comme j’en pose souvent sur ce podcast. Ces objectifs, tu l’as dit toi-même, ils sont quand même attrayants. A priori toute personne qui voit ces objectifs peut se dire « Bah oui, effectivement, j’ai envie que tout le monde mange à sa faim, que personne ne soit pauvre, etc. » Comment ça se fait qu’on soit aussi loin dans l’atteinte de ces objectifs ? 

Gonéri Le Cozannet : Alors en fait le GIEC il examine quelles sont les barrières aux transformations qui nous permettraient d’atteindre ces objectifs de développement durable. Dans le langage GIEC on parle de développement résilient face au changement climatique. Et en fait c’est atteindre les objectifs de développement durable, c’est ça que ça veut dire. Et parmi les barrières, il y en a beaucoup, mais en Europe on identifie en fait un sentiment d’urgence qui est très faiblement ressenti, le fait qu’on est verrouillé par des choix du passé, comme par exemple l’urbanisation qui a été faite en France vers du périurbain très étalé, qui favorise quand même beaucoup la voiture. Il y a le fait qu’il y a des normes culturelles, sociales, comme par exemple la consommation de viande qui est défavorable pour le climat, qui est défavorable pour l’utilisation des terres. On a 60% de la production de biomasse agricole qui sert à nourrir du bétail. Donc évidemment on a des tensions sur les terres à cause de ça. Tout ça c’est des barrières qui font que c’est difficile de changer de trajectoire. On a des intérêts particuliers. Tout simplement dans le rapport sur l’Amérique du Nord, il y a le lobbying qui a été fait par les compagnies pétrolières pour désinformer sur le climat et qui a eu pour conséquence un retard sur l’atténuation, mais aussi sur l’adaptation. On a aussi des États aux États-Unis qui prennent du retard sur l’adaptation parce que le message est tellement bien passé que finalement ils ne voient pas l’intérêt de s’adapter à quelque chose qui à leur sens n’existe pas. Et en faisant ça, ils se mettent dans des conditions qui seront extrêmement difficiles à un moment. Mais donc du coup on a des barrières. Ils sont bien identifiés. Il y a effectivement la volonté politique, mais il y a aussi la prise de conscience de la société. Et puis cette capacité qu’on a à avoir un débat transparent, aujourd’hui on ne l’a pas sur le sujet du climat. On n’a pas un débat transparent, clair, avec les enjeux sous les yeux. Beaucoup de gens ne perçoivent pas les risques auxquels ils sont exposés. Y compris, pour être tout à fait honnête, moi-même. Oui, on est déjà à 1,2°C. Mais est-ce que je perçois bien ce qui va se passer en 2030 en termes de canicule, en termes d’inondation, en termes de l’assurance qui va augmenter, ces choses-là ? Je ne suis pas sûr d’avoir une vision extrêmement… Bien que je passe 90% de mon temps professionnel à travailler là-dessus, je ne suis pas sûr d’avoir une vision extrêmement claire des défis qui se posent pour moi-même, tout simplement, par rapport à ces questions d’environnement et de climat. 

Victor : Effectivement, c’est quelque chose que je constate beaucoup dans mes debriefs de fresques du climat, tous ces ateliers de sensibilisation et des règlements climatiques. En général, à la fin, les gens me disent « Ah, mais on se bougera vraiment quand on aura plus le choix, qu’on sera dos au mur, etc. » Et en fait, effectivement, même si ça a déjà commencé, le sentiment d’urgence n’est toujours pas là à l’heure actuelle. Bon, encore une fois, j’ai dévié du sujet. Désolé pour celles et ceux qui ne veulent parler que de vélo sur ce podcast. Donc, on a été sur les co-bénéfices et on discutait de quels sont les principaux co-bénéfices pour le vélo. Donc, je pense qu’on peut peut-être commencer par la santé, non ? 

Gonéri  : Oui, parce que la santé, pour moi, c’est vraiment le principal. Et en fait, je dirais, c’est vraiment… La santé, c’est tout simplement la lutte contre la sédentarité, avant tout, en fait, je pense. C’est vraiment le principal bénéfice. Alors, bien sûr, on peut se dire que le vélo, ça présente des risques aussi. On risque de se blesser. Alors, moi-même, j’ai été victime d’un accident il y a une semaine. Mais, en fait, quand on fait le bilan, les gains santé des mobilités actives, marche, vélo, etc., ils excèdent largement les risques de blessure, en fait, dû au frais de trafic routier. Donc, en fait, on a un bénéfice, disons… au niveau de la société, qui est une meilleure santé publique, tout simplement. Un bénéfice indirect pour la santé, c’est également la réduction de la pollution, en fait. La réduction des émissions. En ville, on sait bien qu’on a besoin de réduire les émissions, tout simplement, en été. Voilà, on a des pics de pollution à l’ozone. Et puis, en hiver, c’est plutôt les particules. Et, en fait, réduire les émissions, c’est un moyen de réduire ces épisodes de pollution. Et donc, le report modal vers le vélo, il y contribue. Voilà. Je dirais, pour la… Pour la santé, c’est un moyen de réduire ces épisodes de pollution. Pour la santé, c’est vraiment côté capacité respiratoire et cardiaque. Et puis, voilà. Alors, on a aussi quelques alertes sur le fait qu’avec le changement climatique, on va vers plus d’extrêmes. Les extrêmes de chaleur, de précipitation, qui peuvent réduire, effectivement, cet usage du vélo. Ça reste quand même quelque chose qui est de l’ordre de l’exceptionnel. Et, en fait, on peut même retourner l’argument, parce que si vous faites du vélo régulièrement, vous êtes moins sensibles, en fait, à ces extrêmes de chaleur. C’est pour ça qu’on classe le report vers le vélo comme une solution d’adaptation. Donc, c’est à peu près les grands sujets, en fait, qui sont cités sur la santé. Mais il y a d’autres co-bénéfices qu’on peut citer, peut-être, de l’action climatique pour la santé. C’est tout simplement, quand on parle de réduction de consommation de viande, il ne s’agit pas de devenir strictement végétarien. En fait, c’est des régimes alimentaires qui, au final, sont plus sains, plus abordables et qui ont des bénéfices pour la santé, par exemple. 

Victor : Effectivement. Et on constate, d’ailleurs, dans, justement, l’action climatique, ces co-bénéfices sont souvent, en fait, les raisons principales d’un changement de comportement chez les gens par rapport à réduire son emprunt de carbone personnel. Je m’explique. Souvent, ce qui a été constaté, c’est que quand quelqu’un arrête de manger de la viande, enfin, ou réduit sa consommation de viande, ou se met à faire plus de ses déplacements en vélo plutôt qu’en voiture, c’est pas parce que cette personne se dit « Ah, il faut absolument que je réduise mon empreinte de carbone », c’est plutôt pour se dire « Ah, ben, je vais être en meilleure santé, je vais me sentir mieux, je vais gagner un peu de temps sur mon trajet, voilà. » 

Gonéri : En fait, on mesure, c’est exact, et ce qu’on mesure mal, souvent, c’est le poids des habitudes. En fait, c’est très difficile de passer d’un mode de transport à l’autre. Quand on est habitué à se déplacer en voiture, passer au vélo, c’est extrêmement compliqué. Mais en fait, l’inverse est vrai aussi. Moi, si demain, vous me dites que je dois me déplacer en voiture, je vais être perdu, en fait. J’ai besoin, en fait, j’ai mes habitudes qui sont de prendre mon vélo tous les jours, et je sais comment me déplacer à vélo, et par contre, en voiture, j’ai perdu l’habitude, et puis ça m’énerve, en fait, d’être dans les bouchons. Il y a un autre co-bénéfice santé que je n’ai pas mentionné, c’est la santé mentale. En fait, se déplacer en vélo est quelque chose, en fait, l’activité physique est d’une manière générale assez bonne pour la santé mentale, et dans un contexte où on sait que, on vit quand même dans un monde où il y a beaucoup de raisons de s’inquiéter, pas que pour le climat, également pour les questions de sécurité géopolitique, etc. Eh bien, en fait, avoir des soupapes, comme par exemple, avoir l’accès à la nature, se déplacer en vélo, etc., c’est quelque chose d’intéressant et à préserver. 

Victor : Juste sur la santé, tu as parlé de lutte contre la sédentarité. À quel point est-ce que la sédentarité, c’est un vrai problème en France aujourd’hui ? 

Gonéri : Alors, je ne suis pas un spécialiste de cette question, mais c’est très clairement un problème qui est bien identifié. Voilà, alors, je n’ai pas de chiffre, en fait, bien précis, mais en gros, les problèmes, c’est le surpoids, c’est tout ce qui est risque cardiovasculaire, tout ça, en fait, c’est des causes de mortalité, de morbidité qui sont très importants, et réduire ces aspects-là, c’est très important. Dans le rapport du GIEC, en fait, il y a une figure, dans le chapitre sur l’Europe, qui montre, en fait, comment on pourrait évoluer par rapport à ces risques pour la santé des événements extrêmes et du changement climatique. Et en fait, ce qu’on voit, c’est qu’on peut améliorer la situation par rapport à la situation actuelle, en fait, malgré le changement climatique. Si on parvient à stabiliser le climat bien en deçà de 2 degrés, qu’en plus, on réduit les causes de vulnérabilité des personnes aux vagues de chaleur, etc., eh bien, en fait, on aura à la fin, d’une manière générale, des personnes qui sont en meilleure santé qu’aujourd’hui. Donc, je pense que c’est vraiment un message qu’il faut faire passer, qui est qu’aujourd’hui, on n’est pas dans une situation optimale parce qu’on a à la fois le changement climatique, mais aussi parce qu’on a des modes de vie qui ne sont pas très sains, en fait. Si on arrive à aller vers des modes plus sains, c’est vrai que le climat va se réchauffer, mais on pourrait quand même avoir une meilleure santé, notamment en Europe de l’Ouest, en ayant joué sur ces facteurs de vulnérabilité qui sont la sédentarité, l’alimentation pas très saine, etc., etc. La pollution de l’air… 

Victor : Bonne nouvelle. En autre co-bénéfice, on a évoqué le bénéfice économique de faire du vélo. 

Gonéri : Oui, alors déjà, en fait, pour parler des co-bénéfices, alors c’est le premier objectif de développement durable, en fait, c’est la réduction de la pauvreté. Le vélo est un outil de déplacement qui est peu cher pour les individus. Mais en fait, on peut l’évaluer différemment. On peut l’évaluer, en fait, parce qu’un vélo, ça coûte combien ? Ça coûte… Voilà, on peut avoir un vélo à quelques dizaines d’euros en occasion, en fait. En réalité, il faut voir, en fait, le bénéfice pour la collectivité, je pense. Pour la collectivité, en fait, les études qui sont faites, c’est, voilà, quelques dizaines de centimes d’euros de bénéfice pour la société. Et puis, en fait, le bénéfice du vélo a un bénéfice pour la société qui est de quelques centimes d’euros par kilomètre. Donc, c’est lié au bénéfice santé, les coûts de santé évités. C’est lié au fait que, en fait, les infrastructures pour le vélo sont beaucoup moins chères que celles de la route. Et, en fait, à la fin, si on regarde que les coûts d’usage, c’est-à-dire, pour les collectivités, par exemple, elles ne voient pas les bénéfices santé du vélo, en fait, ça ne rentre pas dans leur budget. C’est le budget de la Sécurité sociale en France et puis d’autres ailleurs. En fait, c’est quand même six fois moindre. On a six fois moins de coûts d’usage du vélo que de coûts d’usage de l’automobile. Vous voyez ? Si on regarde le coût de l’automobile en Europe, c’est estimé, il y a des études qui nous disent, autour de 500 milliards d’euros par an, ça, c’est le coût de l’automobile en Europe. C’est à la fois pour des raisons de construction d’infrastructures, de parking, etc., mais c’est aussi les accidents et surtout les coûts de congestion. Parce qu’on perd tellement de temps, en fait, dans ces véhicules, qu’en réalité, ça représente un coût économique qui est absolument gigantesque, en fait. Donc, collectivement, on a un intérêt économique à aller vers le vélo autant que possible. Évidemment, il ne s’agit pas de remplacer tous les trajets par du vélo. Et individuellement, c’est un coût d’entretien qui est bien moindre que l’usage et l’entretien d’une deuxième voiture, par exemple. 

Victor : Un sujet qu’on avait aussi abordé avec un autre invité, Stein von Osteren, qui expliquait que le coût de tout le plan de réseau vélo Île-de-France était le même que pour un tronçon de 19 km. En fait, il me semble, d’autoroute qui était en projet dans le nord-est de la France. Donc, c’était assez impressionnant comme comparaison. On a aussi des co-bénéfices en matière d’urbanisme et de qualité de vie en zone urbaine ? 

Gonéri : Oui, c’est ça. En fait, on a cité le fait que se déplacer en vélo pour la qualité de vie, c’est plutôt bon puisqu’on sait très bien que l’activité physique est bonne pour la qualité de vie et pour le moral, tout simplement. Donc, en fait, en réalité, si on fait ces transformations de manière intelligente et qu’on fait des pistes cyclables qui sont agréables, c’est également un moment de détente. C’est un moment où vous pouvez vous déplacer avec des enfants. En fait, c’est des moments tout simplement de bonheur. Et ça, c’est très bénéfique. Pour les villes, c’est beaucoup lié au fait que, finalement, on a des villes qui sont adaptées à la voiture et d’autres plus à la marche et au vélo, en fait. Les villes compactes sont plutôt adaptées à la marche et au vélo. Et c’est là que c’est facile, en fait, de faire ces reports modaux vers la marche et le vélo. Dans les villes peu denses, c’est plus compliqué. Donc, effectivement, si vous commencez à penser à un système de transport dans la ville qui soit adapté au monde de demain dans lequel on essaie d’atténuer le changement climatique, en fait, on va avoir une certaine densification de la ville. Alors, il ne s’agit pas de tout densifier comme à Paris, au contraire, mais plutôt d’avoir des îlots dans lesquels on trouve à peu près la plupart des services dont on a besoin à 10-15 minutes de marche ou de vélo. C’est là, en fait, qu’il y a une interaction entre la politique de transport urbain et puis, donc, la mise assez haut dans les priorités de la marché du vélo et l’urbanisme. Donc, concrètement, ça veut dire que dans une ville peu dense, par exemple, on va reconstituer des petits centres dans lesquels on accède à des services comme, par exemple, médecins, pharmacie, commerce, etc. Pour ne pas avoir besoin de se déplacer en supermarché, en périphérie. 

Victor : Donc, effectivement, un système de déplacement organisé autour du vélo plutôt que de la voiture permettrait aussi de redynamiser certaines petites zones urbaines, en fait. 

Gonéri  :  Il y a cet aspect, ouais. C’est vrai que c’est un autre aspect économique qui n’est pas forcément mis très en avant dans le rapport du GIEC, mais qui est bien connu, en fait, qui est que les commerces en général bénéficient quand même, surtout les commerces de France Centre-Ville, bénéficient de ces reports modaux vers la marche et le vélo. Un autre bénéfice qui n’est pas forcément très connu, c’est… En fait, voilà, on identifie des bénéfices en termes d’égalité des sexes. Parce que, en fait, notamment récemment, avec le développement du vélo électrique, ce qu’on voit, c’est que ça ouvre la possibilité à davantage de personnes d’accéder au vélo. En fait, l’objectif, c’est pas que le vélo reste un club confidentiel de personnes qui n’ont pas peur de se faire renverser par une voiture et plutôt des hommes adultes de 35 à 45 ans, quoi. L’idée, c’est vraiment que tout le monde puisse y accéder. Et le fait qu’il y ait les vélos électriques, ça permet une meilleure mixité, et puis, en fait, c’est une question d’autonomie, quoi. Donc, malheureusement, dans beaucoup de pays, l’autonomie des femmes, en fait, est très limitée, et le vélo en fait partie, pour les enfants également. Voilà. Donc, il y a cette idée d’égalité de genre, de place des enfants, en fait, qui est mise en avant dans le rapport du GEC par rapport à ça. 

Victor : Ok, ouais, génial. Effectivement, c’est quelque chose auquel on pense pas forcément. J’avais vu cette stat que les enfants des Pays-Bas étaient parmi les plus heureux du monde, et c’était notamment dû au fait que ils peuvent se déplacer à un très jeune âge à vélo, et ils ont du coup cette autonomie, et c’est indépendant, cette liberté que peu d’enfants ont dans leur déplacement quotidien dans d’autres pays du monde. Concernant l’égalité hommes-femmes, effectivement, c’est quelque chose qu’on a déjà évoqué sur ce podcast, avec notamment Suson et Suzette, ou Ride Your Future, qui était une entreprise et une association, respectivement, qui œuvrait pour la place des femmes sur le vélo, de façon différente. Mais voilà, je vous invite à aller écouter ces épisodes, si ça vous intéresse. 

Gonéri : Et encore une fois, en fait, c’est des personnes qui, en réalité, sont beaucoup plus expertes sur ces sujets que nous, en fait. Mais l’intérêt, c’est peut-être de se référer à ce rapport du GIEC, parce que c’est le consensus scientifique, ça repose sur des études scientifiques, et c’est donc extrêmement solide. Donc je dirais avoir une convergence entre les associations qui font la promotion du vélo et les études scientifiques, c’est quand même intéressant de se dire qu’il y a quelque chose qui est positif à aller chercher.  

Victor : Oui, effectivement. 

Gonéri : Il y en a d’autres qui sont cités, mais peut-être c’est intéressant, en fait, d’aller également… Bon, par exemple, par rapport à la biodiversité terrestre, c’est vrai que si on a la possibilité de faire des pistes cyclables avec un peu de végétation autour, ça ne peut pas nuire à la biodiversité, tout simplement. Par rapport aussi, en fait, quand on végétalise, parce que toutes ces transformations vont un peu ensemble, réduire la place de l’automobile, refaire de la place pour les piétons, pour les vélos, végétaliser… En fait, c’est une réorganisation de l’espace public qui va un peu tout ensemble. On sait que ça a aussi des bénéfices pour la qualité de l’eau, par exemple, ou pour les coûts de traitement. Voilà, c’est des choses qui sont remises en avant. Mais c’est vrai que, voilà, je dirais qu’en termes de co-bénéfices, on a tout ça. Et ce qui est intéressant, après, c’est de se poser la question, finalement, quels sont les leviers qu’on peut actionner, en fait ? Comment faire pour aller plus loin, pour avoir davantage de possibilités de se déplacer en vélo en ville et à la campagne ? 

Victor : Oui, puisque là, on a évoqué un peu la biodiversité. La crise de la biodiversité, effectivement, est moins médiatisée que la crise climatique, mais elle est aussi très très sérieuse à l’heure actuelle. 

Gonéri Le Cozannet : Il y a un rapport, en fait, qui est l’équivalent du GIEC. C’est le rapport de l’IPBES, qui, en fait, fait un bilan de la biodiversité dans le monde. Leur premier rapport a été publié en 2019. Et, en fait, il identifie les causes de perte de biodiversité. C’est la fragmentation et la destruction d’habitats. Donc, c’est pour ça, en fait, qu’on s’intéresse de plus en plus à réduire l’empreinte au sol que l’on a. La loi LZAN, par exemple, zéro artificialisation nette en France. C’est également la pollution, notamment nitrate, phosphate, pesticides. C’est également la surexploitation des écosystèmes, donc la pêche en mer, dont ça nous concerne peu pour le vélo, mais enfin, voilà, ça fait partie. Le changement climatique, qui devient une cause de perte de biodiversité, de plus en plus importante. Et puis, les espèces invasives. Donc, on a cinq causes de perte de biodiversité. Et, effectivement, un défi majeur sur cette question, en fait, quand on regarde les scénarios dont on dispose dans le cinquième, sixième rapport du GIEC, pour évaluer les trajectoires qui sont plus ou moins compatibles avec les accords de Paris, malheureusement, il n’y en a aucun qui permet d’atteindre, de réduire significativement les menaces sur la biodiversité. Donc, on a vraiment un travail, ici, qui est très important, et c’est du côté de ces rapports de l’IPVES, qu’on voit les leviers d’action. 

Victor : Mais, écoute, merci beaucoup, Gonéri, pour avoir présenté tous ces co-bénéfices. 

Gonéri : Très bien, et je te remercie de cette invitation. 

Victor : Avec plaisir.