Dans cet épisode inspirant de Vélotaf, Victor reçoit Gonéry, chercheur au Bureau de Recherche Géologique et Minière (BRGM) et auteur du sixième rapport du GIEC.

Récemment nommé au Haut Conseil pour le Climat, Gonéry partage son expertise sur l’importance de décarboner nos modes de vie et explique pourquoi le vélo joue un rôle crucial dans cette transition.

Bon épisode !

Pour contacter notre invité, c’est par ici : https://www.linkedin.com/in/gon%C3%A9ri-le-cozannet-1513b646 !

Ce que vous apprendrez dans cet épisode :

00:00:42 – Présentation de Gonéri et son implication dans la recherche climatique

00:07:47 – Pourquoi décarboner nos modes de vie ?

00:09:12 – Les défis et transformations nécessaires en agriculture

00:10:03 – Stratégies pour réduire les émissions de CO2 dans les transports

00:12:30 – Le potentiel du vélo pour la décarbonation

00:15:13 – La sobriété et le rôle des politiques cyclables

00:16:37 – Impact des déplacements à vélo et co-bénéfices

00:18:10 – Enjeux et sécurité du vélo à la campagne

00:22:09 – Méthodologie du GIEC et validation scientifique des politiques cyclables

Restez connectés au podcast Vélotaf, la suite de notre conversation avec Gonéry revient la semaine prochaine !

Quelques citations pour vous mettre l’eau à la bouche !

« Tout l’enjeu, c’est vraiment d’atteindre ce net zéro, alors qu’aujourd’hui, on émet 40 gigatonnes de CO2 dans l’atmosphère par an. »

« Il n’est pas question de remplacer ces 40 millions de véhicules par des véhicules électriques; parce que là, on crée une demande en cuivre qui n’est absolument pas soutenable. »

« En ville, entre 70 et 80% des déplacements sont effectués en voiture, alors que la moitié des distances sont inférieures à 7 km. »

« La sobriété, ce n’est pas quelque chose qui pèse sur les individus; elle repose sur des décisions prises par les institutions. »

« On présente souvent la transition comme un effort à fournir, et là, on a exactement le contre-exemple : un projet positif dont tout le monde bénéficie. »

“Le GIEC, il se base sur des travaux scientifiques publiés, donc c’est vraiment de l’information qui émerge d’un consensus scientifique.” »

Grâce à ⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠Autoscript.fr⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠, je vous propose de retrouver la transcription de notre échange.

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Ce podcast animé par ⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠Victor Blanchard⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠ est proposé par Bleen, et vous accompagne dans votre démarche pour vous mettre ou pérenniser votre pratique du Vélotaf.

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Victor : Bonjour Gonéri et bienvenue sur le podcast Vélotaf.  

Gonéri : Bonjour Victor !  

Victor : Alors tu es chercheur au BRGM, le Bureau de Recherche Géologique et Minière. Tu es aussi auteur du sixième rapport du GIEC. Tu as travaillé sur la seconde partie de ce rapport qui est sur les impacts, l’adaptation et la vulnérabilité. C’est un rapport qui est sorti en 2022. Donc le GIEC, pour celles et ceux qui nous écoutent et qui ne savent pas ce que c’est, c’est le groupement intergouvernemental d’experts sur le climat qui a été fondé en 1988 et qui fait la synthèse de la recherche scientifique en matière climatique. Et plus récemment, tu as été nommé au Haut Conseil pour le Climat, qui est un organisme qui a été fondé en 2018 et qui est chargé d’évaluer indépendamment l’action publique de la France en matière de climat. Donc félicitations pour cette nomination.  

Gonéri : Merci.  

Victor : Alors je suis super heureux de te recevoir dans le podcast aujourd’hui parce que, à titre personnel, moi je suis assez engagé sur la cause climatique. Et c’est aussi le but de ce podcast. Je suis persuadé que le vélo fait partie des solutions pour décarboner notre mode de vie, pour inventer un futur aussi plus attrayant. On va commencer aujourd’hui par parler du vélo comme une solution en fait de décarbonation. Et peut-être la première question que j’ai envie de te parler, et ça va revenir à expliquer un peu qu’est-ce que c’est le dérèglement climatique, c’est pourquoi faut-il décarboner nos modes de vie ?  

Gonéri : Merci pour cette question. Donc effectivement, pourquoi décarboner les modes de vie ? Alors tout simplement parce que tant qu’on continuera à émettre plus de CO2 dans l’atmosphère que les écosystèmes et éventuellement d’autres technologies ne pourront en absorber, eh bien le climat, il continuera à se réchauffer. Donc aujourd’hui, on est déjà à 1,2 degré de réchauffement climatique au-dessus de la période pré-industrielle, c’est-à-dire le 19e siècle. Et on sait que le climat va continuer à se réchauffer. On va sans doute excéder les 1,5 degré dans les années 2030. Et l’enjeu, c’est vraiment de stabiliser le climat à des niveaux les plus bas possibles, entre 1,5 degré et 2 degrés, mais le plus proche possible des 1,5 degré, parce qu’au-delà, on verra des dommages de plus en plus irréversibles. Qu’est-ce que c’est les dommages irréversibles ? C’est par exemple la perte de coraux tropicaux, qui abrite 30% de la biodiversité marine. C’est par exemple tout simplement les morts pendant les canicules. Donc en fait, on estime qu’à 3 degrés de réchauffement climatique, par exemple, en Europe, on aurait à peu près 100 000 morts par an environ. Donc c’est vraiment des enjeux extrêmement forts. Pour la vie de tous les jours des gens. Et donc tout l’enjeu, c’est vraiment d’atteindre ce net zéro, alors qu’aujourd’hui, on émet 40 gigatonnes de CO2 dans l’atmosphère par an.  

Victor : Et alors, tu as parlé de net zéro, est-ce que tu peux préciser ce que c’est un peu ?  

Gonéri : Et bien voilà, c’est tout simplement, le net zéro, c’est de dire qu’aujourd’hui, on émet 40 gigatonnes de CO2 dans l’atmosphère par an. Et en fait, à un moment, il faudra être capable d’atteindre le net zéro, c’est-à-dire ne pas émettre plus de CO2 que ce que peuvent absorber les forêts et des technologies qu’on pourra mettre en place, et puis d’autres puits de carbone. Aujourd’hui, ce qui se passe, c’est que les forêts, en réalité, elles souffrent déjà des effets du changement climatique. Leur capacité à capter du carbone est en train de décroître, parce qu’elles souffrent des sécheresses, elles souffrent des parasites. Par exemple, dans le nord-est de la France, les forêts sont devenues émettrices de carbone. C’est le cas également en République tchèque, alors qu’elles captaient du CO2 précédemment. Et puis, les technologies, qu’est-ce que c’est ? C’est tout simplement, par exemple, faire de la biomasse avec stockage de CO2 dans les sous-sols, ultérieurement. On ne pourra pas imaginer compenser 40 gigatonnes d’émissions annuelles avec ces technologies. Quelques centaines de millions de tonnes par an, ce sera possible, ce sera possible pour décarboner, finalement, des secteurs extrêmement difficiles à décarboner, comme par exemple l’aviation ou des choses comme ça. Tous les autres secteurs, il faudra les décarboner, à commencer par les transports. Donc, les transports dans le monde, c’est 15% des émissions. Et en France, c’est 30% des émissions environ. Alors là-dedans, évidemment, tout ne peut pas être compensé par du vélo. Il y a énormément de transports publics. Il y a également l’électrification des véhicules pour le trafic résiduel, celui qui ne peut pas être évité ou remplacé par des moyens de transport décarbonés. Mais par exemple, en ville, c’est quand même un levier d’action qui existe, qui est intéressant, et qui a aussi beaucoup d’avantages collatéraux, comme par exemple pour la santé, pour la qualité de vie, etc.  

Victor : Tu as parlé, ça m’a surpris, du fait qu’il y a des forêts qui sont émettrices de carbone, dans le nord-est de la France. Comment ça se fait, ça ?  

Gonéri : C’est parce que petit à petit, au fur et à mesure que le climat se réchauffe, on a des forêts qui souffrent de plus en plus des sécheresses et des parasites qui se propagent dans des conditions climatiques qui ont déjà beaucoup changé. Dans le nord-est de la France, on a beaucoup d’épicéas. L’épicéa, il est peu adapté au climat qui est en train de changer. Au contraire, on pense que, par exemple, le pain maritime, son aire de distribution, elle va peut-être s’agrandir. Mais encore faut-il en planter. Encore faut-il avoir les moyens de gérer ces forêts de manière, disons, correcte. Et ça, ce n’est pas du tout le cas, en fait. Ce qu’on a du mal à imaginer, c’est que, sur les forêts, ce n’est pas forcément juste des espèces qui vont remplacer d’autres espèces. Ça peut être tout simplement des forêts de bois morts à un moment, en fait, si on ne gère pas bien la situation. Donc, en fait, il y a vraiment des changements qu’on a sous les yeux dont on ne mesure pas l’importance, je pense. C’est-à-dire que, pourquoi on a des sécheresses ? C’est parce qu’il y a une accélération du cycle de l’eau, en fait. C’est-à-dire qu’un climat plus chaud, c’est une atmosphère qui est capable de stocker davantage d’eau que dans un climat plus froid. Un degré de réchauffement, c’est 7% de plus d’eau dans l’atmosphère. Cette eau, en fait, quand il y a une disponibilité importante d’eau, par exemple au-dessus des océans, on a davantage d’eau dans l’atmosphère. Lorsqu’on a des pluies, elles sont plus intenses. Mais lorsqu’on est pendant une période sèche, les sols sèchent plus vite. Et c’est pour ça qu’on a cette espèce de paradoxe, qu’on a à la fois plus de pluies intenses et plus de sécheresses avec le changement climatique. Et évidemment, les forêts, mais aussi les différents écosystèmes ne sont pas adaptés à ça. Et puis également, la production alimentaire, tout simplement, l’agriculture, en fait.  

Victor : Je suis un petit peu hors sujet. Est-ce que les manifestations des agriculteurs qu’on a pu voir récemment sont un peu symptomatiques de ça ou rien à voir ? 

Gonéri : Alors en fait, ce qui se passe, c’est que la demande, dans les demandes des agriculteurs, il y avait beaucoup de demandes assez différentes. Il y avait une demande qui était une demande d’avoir des prix justes. Et ça, c’est une demande qui est parfaitement légitime. Et notamment, en fait, je disais, pour toute l’agriculture, en fait, d’une certaine manière, la société attend que l’agriculture fasse des transformations extrêmement importantes pour finalement être en capacité, dans 30 ans, de continuer à nourrir les personnes et puis d’être adaptée au changement climatique. Quelles sont ces transformations ? En fait, c’est une transformation vers l’agroécologie, c’est-à-dire tout simplement utiliser davantage les processus naturels pour produire de l’alimentation et ne plus trop… Et faire décroître la dépendance aux engrais, aux pesticides. Et en fait, ça veut dire également sortir d’une agriculture sur lesquelles on a des paysages qui sont extrêmement, disons, des champs de céréales, sans aucun arbre, sans aucun insecte, etc. En fait, on va vers des systèmes mixtes et diversifiés. Alors, cette demande d’avoir des prix justes, elle est parfaitement légitime. La demande qui, en revanche, consiste à dire sortir finalement de la réglementation, en termes de pesticides, en termes de protection des haies, etc., elle va exactement dans le sens inverse de l’histoire et puis de la transformation que la société attend pour aller vers quelque chose de soutenable, en fait. Et ça, c’est pas moi qui le dis, c’est tout simplement le rapport du Haut Conseil pour le Climat de 2024 qui fait état des reculs en matière de transition agricole suite aux manifestations du début de l’année. Il y a un autre aspect qui est, là j’ai parlé d’une certaine manière de capacité de l’agriculture à nourrir les habitants. Il y a également les émissions de l’agriculture. L’agriculture, c’est un peu particulier parce que le CO2, c’est que 10% des émissions agricoles en France. Il y en a 50%, c’est du méthane, c’est l’élevage. Et puis, il y en a 40%, c’est du protoxyde d’azote. C’est le gaz hilarant, c’est le N2O. Le protoxyde d’azote, il vient du fait qu’on utilise beaucoup d’engrais azotés qui sont souvent d’origine… Voilà, le gaz, ça nécessite d’avoir des hydrocarbures. Et également, on en produit d’autant plus qu’on irrigue beaucoup les champs, en fait en fait, on voit bien qu’on a un modèle qui n’est pas compatible avec la soutenabilité. Et donc, il y a vraiment des questions très sérieuses à se poser. Moi, je suis très inquiet, par exemple, de voir le faible soutien qu’il y a aux agriculteurs bio qui peinent à obtenir les aides auxquelles ils ont droit, qui sont très faiblement soutenus et qui, en fait, représentent l’avenir de la profession, en réalité.  

Vélotaf : OK, merci beaucoup. Bon, je suis désolé, c’était un petit peu hors sujet. Je ne suis pas très discipliné, mais c’est un sujet qui me passionne pas mal. Donc, merci beaucoup pour ces réponses. C’est marrant, d’ailleurs, on a brossé plusieurs cartes de la fresque du climat. On a parlé agriculture, diminution des rendements agricoles, perturbation du cycle de l’eau et recrudescence des événements météorologiques extrêmes. Bref, pour en revenir un peu au secteur qui nous intéresse, donc, on disait qu’aujourd’hui, on émettait 40 gigatonnes de CO2 par an et que les mécanismes de compensation et les technologies ne seraient pas suffisantes pour atteindre le net zéro et que donc, il fallait décarboner nos activités et que le transport, c’était 30% de nos émissions de gaz à effet de serre en France. Et donc, en quoi, en fait, pour revenir au sujet principal de ce podcast, en quoi est-ce que le vélo est une bonne solution pour décarboner ? Parce qu’en soi, il existe d’autres solutions potentielles comme la voiture électrique ou les transports en commun.  

Gonéri : Oui, absolument. En fait, dans le domaine des transports, la trajectoire qui est dessinée par les rapports du GIEC et puis également en France par l’ADEME, par beaucoup d’organismes, en fait, c’est une trajectoire qui consiste en fait, en premier lieu, à éviter des transports inutiles. Voilà, ça, c’est possible. On a par exemple certains déplacements professionnels qui ont été remplacés par des visioconférences au cours des dix dernières années. Donc, ça a eu un impact, tout de même. Et on peut faire encore davantage. C’est également… En fait, faire un report modal vers des transports décarbonés. Et donc, ça, par exemple, ça va poser la question du réseau de chemin de fer, de leur entretien, des trains de nuit en Europe pour éviter de prendre l’avion sur des courtes distances, par exemple. Et puis, pour, voilà, tout simplement, la voiture automobile, être moins dépendant au véhicule individuel. Et puis, le dernier moyen, c’est… Dans les villes, effectivement, ce report modal, ça peut être vers le vélo. Mais ça, c’est dans les villes, voilà. Mais le dernier point, effectivement, c’est pour le trafic résiduel, celui qu’on ne peut pas facilement éviter. Eh bien, là, effectivement, ce sera la voiture électrique. Mais en France, aujourd’hui, on a 40 millions de véhicules en circulation. Il y en avait 30 millions il y a 20 ans. Et il n’est pas question de remplacer ces 40 millions de véhicules par des véhicules électriques. Parce que là, on crée une demande, par exemple, en cuivre, qui n’est absolument pas soutenable sur la durée. Et d’ailleurs, ouvrir des mines de cuivre demande d’anticiper, parce que c’est pas quelque chose qui se fait comme ça tout de suite. Donc, si on veut que la transition se fasse en ligne avec l’accord de Paris, en fait, on a tout intérêt à actionner au plus possible ces leviers d’évitement et puis de report modal vers des transports alternatifs. Et en ville, notamment, moi, j’habite à Orléans, c’est une ville dans laquelle entre 70 et 80% des déplacements, selon l’INSEE, sont effectués en voiture, alors que la moitié des distances sont inférieures à 7 km, donc ça, ça veut dire quand même qu’il y a beaucoup de déplacements qui pourraient être effectués en vélo, pourvu que ce soit suffisamment sécurisé.  

Victor : Je vais faire un peut l’avocat du diable, est-ce qu’au niveau des ressources en cuivre, on est limité ? Est-ce qu’avec l’essor de l’économie circulaire ou l’exploitation des nodules polymétalliques dans les fonds marins, est-ce qu’on pourrait pas envisager de faire tous nos déplacements en voiture électrique ?  

Gonéri : Alors, évidemment, ouvrir des mines, ça a un impact environnemental. Ce que dit le BRGM, c’est l’institut pour lequel je travaille, c’est qu’aujourd’hui, en fait, l’Europe, c’est le seul continent dans le monde qui a baissé sa production minière. Si on est responsable, on cesse d’externaliser nos impacts et on accepte d’ouvrir des mines en Europe, parce qu’on a besoin de métaux. Mais la réalité, c’est qu’on doit aussi… En fait, on ne peut pas imaginer répondre à une demande qui ne fait que croître. Il faut aussi se modérer, c’est ce qu’on appelle la sobriété, tout simplement. La sobriété, c’est vivre dans des conditions satisfaisantes, mais en ayant fait attention à nos… à ne pas accentuer… en minimisant, en fait, notre demande en matériaux, en énergie, en eau, en fait, en réalité. Donc, il s’agit bien d’un progrès pour la plupart des gens, la sobriété, parce qu’ils atteignent des qualités de vie qu’aujourd’hui, on n’a pas, en fait, en réalité. Mais en faisant attention à ne pas dépasser ce qu’on appelle les limites planétaires. Donc, pour la… Voilà. Donc, la question, en fait, de l’ouverture de mines en Europe, en fait, en réalité, malheureusement ou heureusement, je ne sais pas, parce qu’il faut bien être conscient aussi de quelles sont les impacts de notre consommation, elle ne se pose pas tellement. C’est à peu près sûr qu’on va ouvrir des mines en Europe. Voilà. Mais si on veut faire cette transition de manière efficace, eh bien, en réalité, il faut actionner ce levier sobriété pour éviter d’avoir besoin d’ouvrir trop de mines.  

Victor : Je suis entièrement d’accord sur le fait que la sobriété est une des grandes solutions qu’on a facilement à notre disposition. Je pose la question, on a du coup des minéraux disponibles en Europe, en fait, parce qu’on parle souvent, on dit souvent qu’il y en a beaucoup en République démocratique du Congo, par exemple, en Chine, en Amérique du Sud.  

Gonéry : Alors, oui, je ne suis pas spécialiste de ces sujets-là, mais j’ai plein de collègues qui travaillent sur des projets européens. Et en fait, contrairement à ce qu’on pourrait croire, il y a pas mal de minéraux, en fait, en Europe, parce qu’en fait, on n’utilise pas, on ne fait pas, ce n’est pas systématiquement les mêmes types de mines qu’on ouvre aujourd’hui et celles qu’on avait précédemment, en fait. Donc, il reste beaucoup de choses intéressantes. Après, je ne suis pas capable d’en parler beaucoup, puisque ce n’est pas mon sujet de recherche, mais tout de même, c’est intéressant.  

Victor : Et donc, effectivement, le vélo, il s’inscrit vraiment dans cette sobriété. 

Gonéri : Oui, c’est ça, parce qu’en fait, il y a un malentendu toujours sur la sobriété. La sobriété, ce n’est pas quelque chose qui pèse sur les individus, en fait. Effectivement, il y a des individus qui peuvent faire des choix, mais en réalité, c’est beaucoup les institutions qui permettent à ces choix de se faire ou non. Et notamment, en fait, la politique cyclable, c’est typiquement un excellent exemple de choix qui reposent sur des décisions qui sont prises par les institutions, les agglomérations, les départements, l’État également. Si on ouvre des pistes cyclables, si on a des budgets pour ouvrir des pistes cyclables, le report modal vers le vélo, il se fait, en fait. Et ça, c’est vraiment une politique de sobriété qui ne repose pas uniquement sur le choix des individus.  

Victor : Donc, il y a la nécessité pour les pouvoirs publics de s’engager dans cette direction aussi. En termes de pourcentage des trajets, ou je ne sais pas, trop d’ordre de grandeur, combien de tonnes de CO2 on pourrait économiser ? En fait, je ne me rends pas trop compte. Est-ce qu’il y a beaucoup des trajets en voiture qui peuvent être reportés vers du vélo ? Est-ce que c’est facile de conjuguer du train et du vélo ? Quelle est l’ampleur, l’impact potentiel, en fait, de ce report modal vers le vélo ? 

Gonéri : Alors, en termes d’émissions de CO2, si on regarde le rapport du GIEC de 2022, l’estimation n’est pas énorme, en fait. Donc, voilà, c’est peut-être entre 100 et 200 millions de tonnes d’équivalent CO2 par an. Donc, c’est faible par rapport à, par exemple, à ce que pourra apporter le déploiement des énergies renouvelables. Il y a d’autres estimations, en fait, qui sont peut-être un petit peu plus favorables, plus récemment, sur notamment Falci. Voilà, des estimations qui ont été faites en Europe. Ce qu’il faut voir, c’est que c’est un levier d’action, en fait, qui est peut-être la partie la plus, on va dire, sympathique de la transition, quoi. Parce que, finalement, une fois qu’on a fait ces transformations, une fois qu’on a mis en place ces pistes cyclables, une fois qu’on a réalisé ça, qu’est-ce qu’on a comme co-bénéfice ? On a amélioré la qualité de l’air, ça, on le voit à Paris. On a des villes qui sont moins bruyantes, donc moins polluées, également. On a des déplacements qui sont plus agréables. Voilà, se déplacer à vélo, c’est agréable. Donc, des gens qui sont également en meilleure santé, parce qu’on a un énorme problème de sédentarité, en France et en Europe, et puis dans le monde, en fait, en réalité. Et donc, je dirais, ça fait partie, quand même, des politiques qui peuvent être mises en place. Alors, c’est vrai qu’on pense beaucoup urbain, et c’est vrai qu’il y a beaucoup de petits trajets en ville où on peut avoir un report vers le vélo. Surtout, maintenant qu’on a le vélo électrique, sur lesquels on voit bien les bénéfices, en fait, notamment pour les personnes qui ont un petit peu plus de difficultés à se déplacer en vélo, parce que ça demande, c’est quand même une activité physique. À la campagne, également, en fait, en réalité, mais à la campagne, il y a cet énorme problème de sécurité qui est que se déplacer sur une départementale en vélo, c’est dangereux. Donc, là, on a besoin, en fait, d’une piste cyclable sécurisée en bord de départementale, de la même manière, en fait, qu’aux Pays-Bas, on a ça sur toutes les départementales, en fait. Quand vous regardez les statistiques, le potentiel, il est vraiment énorme, parce que vous prenez, en fait, la part modale du vélo, en France, voilà, c’est autour de 5%, parfois, on dit 6, etc. En fait, c’est moins que la part modale du vélo pour les personnes de plus de 70 ans en Allemagne et aux Pays-Bas. Donc, on a vraiment un potentiel énorme. Évidemment, tout le monde ne peut pas se déplacer en vélo et il y a des personnes à mobilité réduite, ce ne sera pas le cas. Mais il faut bien voir que ces personnes à mobilité réduite bénéficient aussi d’une politique où on a limité la place de la voiture. Parce qu’aujourd’hui, qu’est-ce qui empêche les personnes en fauteuil roulant de se déplacer sur les trottoirs ? Ce n’est pas les vélos, en fait, c’est les véhicules stationnés sur les trottoirs, c’est les trottoirs trop petits, c’est ce genre de choses. Donc, on a un potentiel qui est quand même assez énorme. En termes d’émissions de CO2, il y a des estimations assez variables, mais surtout, c’est les co-bénéfices qui vont avec.  

Victor : On y reviendra sur ces co-bénéfices, effectivement. Je vais poser une question. Toi, tu es allé avec Valérie Masson-Delmotte chercher toutes les références au vélo dans le 6e rapport du GIEC pour en tirer les conclusions que tu es en train de nous exposer aujourd’hui. Tu disais que ces références étaient indépendantes. Un peu éparses. Moi, j’avais lu que le rapport du GIEC n’émet pas de recommandations. Donc, en fait, comment est-ce que tu es allé chercher cette conviction sourcée, chiffrée que, en fait, ça va être mal dit, partiellement faux, mais que le GIEC recommande le vélo ? 

Gonéri :  Alors, effectivement, le rôle du GIEC, c’est d’informer les États. D’informer les États sur le changement climatique, que c’est-on du changement climatique, sur les possibilités de s’adapter, donc c’est le rapport dans lequel j’ai contribué, et sur les possibilités de l’atténuer, c’est-à-dire réduire les émissions. Alors, quand on cherche, en fait, finalement, les références au vélo, tout simplement, on part à partir de mots-clés, en fait. Donc, on part à partir de mots-clés et on fait des recherches sur tout le rapport dans le… Qu’est-ce qu’on dit du vélo ? On en trouve un peu partout. On en trouve surtout dans les rapports du groupe 2 sur l’adaptation et le rapport du groupe 3 sur l’atténuation. Sur l’adaptation, c’est lié, par exemple, dans le chapitre sur les villes, à des questions de santé et d’urbanisme. Voilà. Dans le rapport du groupe 3, également, on trouve les émissions de CO2, les réductions d’émissions de CO2. Dans le chapitre sur l’Europe du groupe 2, on trouve, voilà, d’autres informations, les co-bénéfices, etc. Donc, c’est assez simple, en fait, de faire cette recherche. Chacun peut la faire en allant chercher dans les rapports. Alors, c’est vrai que Valérie Masson-Delmotte et moi-même, nous avions, en fait, fait cette analyse systématique, on va dire, quelques semaines après l’apparution du rapport, parce que, en fait, en faisant une petite recherche très rapide, on avait constaté que les messages qui émergeaient du rapport du GIEC étaient très similaires à ceux de… qu’opportent, en fait, des organisations comme la Fédération des Usagers de la Bicyclette et d’autres. Ça nous paraissait également être quelque chose d’intéressant, parce que on présente souvent la transition comme quelque chose, un effort à fournir, et là, on a exactement le contre-exemple, en fait. On a un projet positif dont tout le monde bénéficie et qui va dans le sens de la transition. Alors, comment fait le GIEC pour ne pas être prescriptif ? De toute façon, le GIEC, il reste toujours neutre. Ce qu’il dit, c’est, ben voilà, en déployant des pistes cyclables, vous avez un report modal vers le vélo qui s’effectue, qui permet de réduire les émissions, qui permet d’avoir une meilleure santé, une meilleure qualité de l’air, etc., etc. Et en disant ça, vous n’êtes pas prescriptif. Mais on voit bien, là où se situe, ben, on va dire, le sens de l’histoire et les bénéfices, en fait, l’action la plus efficace. 

Victor : Ecoute, je suis ravi de voir que le GIEC me confirme ce que me disent les personnes que j’invite sur ce podcast. 

Gonéri :  Ce qui est intéressant aussi à noter, c’est que le GIEC, il se base sur des travaux scientifiques publiés. Donc, ça veut dire, quelque part, c’est vraiment de l’information qui émerge d’un consensus scientifique. On a des chercheurs qui ont travaillé, qui ont fait des études, qui ont évalué, ben voilà, quels sont les bénéfices des politiques pour le vélo, pour le climat, pour la santé, etc. Il les publie dans des revues scientifiques, comme Nature, etc. Et en fait, ces travaux sont évalués par des chercheurs. Donc, c’est déjà des travaux qui sont très solides. Et le GIEC, lui, fait la synthèse de tous ces travaux. Donc, c’est encore plus, je dirais, encore mieux contextualisé, encore mieux évalué. Et on a quelque chose à la fin, un message qui est vraiment extrêmement robuste, en fait. Et je pense que c’est ça, l’intérêt de se référer au GIEC. Moi, je ne suis pas un chercheur qui ait travaillé sur le vélo. Moi, je travaille plutôt sur les risques côtiers. Mais je sais que l’information qui est dans le rapport du GIEC, elle est extrêmement solide et très, très bien étayée. Et donc, je sais que là-dedans, nous avons de l’information fiable, en fait, tout simplement.  

Victor: Merci beaucoup pour cette précision. Effectivement, en introduction, je disais que le GIEC faisait la synthèse de la recherche scientifique, mais je ne m’étais pas attardé sur pourquoi on dit… On disait que ça fait la synthèse, effectivement, que le GIEC n’écrit pas lui-même ses études. Super, merci beaucoup, Gonéri. Ça fait très plaisir, comme je le disais, de voir que le GIEC confiance ce que disent plein d’associations qui oeuvrent pour faire plus de place au vélo. Donc, merci beaucoup d’être venu dans Vélotaf.  

Gonéri : Merci pour cette invitation.