Stein van Oosteren est attaché diplomatique à la délégation permanente des Pays-Bas auprès de l’UNESCO, et auteur du livre “Pourquoi pas le vélo? Envie d’une France cyclable”.

Dans cet épisode Stein nous raconte l’histoire des transformations urbanistiques et des changements majeurs en matière de mobilité. Avec lui on comprend les crises et apprend à les reconnaitre pour agir à temps car, on cite notre invité : “il ne faut pas gaspiller un bonne crise”.

Bon épisode !

Pour contacter notre invité, c’est par ici : https://www.linkedin.com/in/stein-van-oosteren-39b13411 et pour lire son livre : https://ecosociete.org/livres/pourquoi-pas-le-velo-fr !

Ce que vous apprendrez dans cet épisode :

1. 00:00:53 – Présentation de l’invité : Stein, son parcours et ses activités
2. 00:02:04 – Les Pays-Bas dans les années 70 : domination de la voiture et première réaction citoyenne
3. 00:04:23 – Les débuts du militantisme vélo de Stein et la transformation des Pays-Bas
4. 00:05:06 – Impact de la crise pétrolière et début des politiques cyclables
5. 00:10:34 – Comparaison avec Bruxelles et les mobilisations citoyennes
6. 00:12:25 – Mobilisation citoyenne en France et plan vélo national
7. 00:17:24 – Impact de la grève de 2019 et de la crise du Covid sur la mobilité en France
8. 00:21:56 – Urbanisme tactique et évolution des infrastructures cyclables
9. 00:26:57 – Perspectives et conclusion de l’épisode

Restez connectés au podcast Vélotaf, la suite de notre conversation avec Stein revient dans quelques semaines. A la semaine prochaine pour un(e) nouvel(le) invité(e) !

Quelques citations pour vous mettre l’eau à la bouche !

« On a tellement l’habitude de vivre dans un espace totalement donné à la voiture. »

« Le vélo, ce n’est pas hollandais. Le vélo, c’est logique. »

« Il ne faut jamais gâcher une bonne crise. »

« Mon message à celles et ceux qui nous écoutent, écrivez des lettres à vos élus pour demander. »

Grâce à ⁠⁠⁠⁠Autoscript.fr⁠⁠⁠⁠, je vous propose de retrouver la transcription de notre échange.

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Ce podcast animé par ⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠Victor Blanchard⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠⁠ est proposé par Bleen, et vous accompagne dans votre démarche pour vous mettre ou pérenniser votre pratique du Vélotaf.

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Victor : Bonjour Stein, tu es attaché diplomatique à la délégation permanente des Pays-Bas auprès de l’UNESCO et porte-parole du collectif Vélo Île de France. Tu es aussi hollandais et tu vis maintenant en France, en région parisienne. Tu organises des ciné-débats autour des documentaires “Why We Cycle” et “Together We Cycle”. Tu as aussi fait un TEDx qui s’intitule “Remplacer les vélos dans les vélos”. Et enfin, tu as écrit le livre “Pourquoi pas le vélo ? Envie d’une France cyclable” que j’ai ici et que je recommande également. Dans lequel tu expliques notamment que les Pays-Bas n’ont pas toujours été ce paradis du vélo qu’on connaît aujourd’hui. Ils étaient eux aussi un pays de bagnole dans les années 70 et c’est ce dont on va parler aujourd’hui. Est-ce que cette description te convient ? 

Stein Van Oosteren : Oui, et de précision près, je ne suis plus porte-parole du collectif Vélo Île de France depuis mai 2022. Je l’ai été pendant trois ans. Dès l’origine, ça a été lancé le 15 mars 2019. Et pour les ciné-débats, oui, j’en ai fait plus d’une centaine. Mais ce n’est pas moi qui les organise. Je suis invité toujours pour être modérateur et pour être la personne qui répond au public et qui échange avec le public en tant que personne qui apporte un éclairage sur la situation du vélo en France et ailleurs. 

Victor : OK, merci pour cette précision. Super, j’avais deux ans de retard dans mes informations. Et aujourd’hui, comme je le disais, on va parler un peu de ce modèle hollandais et prendre un peu son exemple pour essayer de comprendre comment on peut convertir un pays au vélo et comment on pourrait convertir la France au vélo. Peut-être en première question, à quoi ressemblaient les Pays-Bas en matière de mobilité dans les années 70 ? 

Stein : Dans les années 70, comme les autres pays occidentaux, on était arrivé à une bonne évolution, ou mauvaise, ça dépend comment on le regarde, de l’introduction de la voiture pour tous. C’est-à-dire, au début du siècle dernier, la part modale, c’était le cheval, un tout petit peu de vélo et la marche. Et quand la voiture est arrivée, le pétrole pas cher, la voiture a été un tel succès, parce que ça a été démocratisé, c’était l’idée de la liberté, qu’à la fin, vers les années 70, la voiture avait pris toute la place, au dépend des autres. Notamment, le cheval avait disparu, les crottins aussi, ce qui était bien. Par contre, les vélos, qui étaient… Le moyen de déplacement qui était devenu le moyen de déplacement de référence, c’était la voiture, en fait, de l’époque, surtout après sa démocratisation, avait commencé à disparaître presque intégralement. Et c’était le cas partout, en France, comme aux Pays-Bas. Et il y a des personnes qui se sont souvenues, en fait, à cette époque-là, les gens qui vivaient dans cette époque, ils se souvenaient à quoi ressemblait le monde avant cette disparition. Ce qui est moins le cas aujourd’hui, ce qui rend d’ailleurs la situation plus difficile aujourd’hui, parce qu’on a tellement l’habitude de vivre dans un espace totalement donné à la voiture. Et donc, ils ont pu se souvenir de ce qui était avant. Et puis, il y a eu des événements qui ont fait qu’ils ont voulu faire revenir, non seulement le vélo, mais aussi, tout simplement, la qualité de vie, de vivre dans une ville où les enfants peuvent jouer dehors. Moi, quand j’avais 0 ans, ou quand j’avais 4 ans, quand je jouais dehors, je pouvais littéralement jouer dans la rue. Et je me sens très vieux en le disant, mais c’est une réalité. La surface de la ville n’était pas encore artificialisée. Je pouvais creuser mon petit trou pour jouer aux billes. Je pouvais me déplacer seul à l’école ou avec des copains. Et ça, ça a totalement disparu. 

Victor : Effectivement. Et t’as quel âge aujourd’hui, en fait ? 

Stein : J’ai 51 ans. Donc, je suis né en 1973. Et en fait, pour moi, c’est très symbolique. Ça l’est devenu parce que je suis devenu militant. J’ai donc découvert que je suis né au moment où la révolution du vélo a commencé aux Pays-Bas. Parce que c’est cette crise énergétique et financière qui a poussé enfin, je dirais, les autorités à agir et à mettre en place une politique, mais aussi un budget pour le vélo. Et c’est ça qui, en combinaison avec le désir des citoyens de vivre une ville plus apaisée, plus inclusive, plus agréable pour tous, qui a poussé le gouvernement à mettre en place une politique qui a finalement transformé le pays. 

Victor : Tout à fait. Donc, peut-être qu’on peut rentrer un petit peu dans les détails de cette histoire. Tu expliques dans ton livre qu’il y a d’abord eu une crise sociale, c’est ça ? Avec l’article d’un journaliste dont la fille a été écrasée. 

Stein : Oui. Comme je disais, la voiture, dans les années 70, avait pris toute la place. Il faut vraiment imaginer que toutes les places étaient devenues des parkings. En fait, on est déjà sur le retour. Depuis les années 90, en France aussi, la voiture a commencé à réduire. Mais à l’époque, les places devant Notre-Dame, les Invalides, tout était parking. C’était vraiment incroyable. Et la conséquence pour la sécurité est inévitable. Si vous n’avez que des engins grands et très rapides et très dangereux, c’est très dangereux. Du coup, il y avait beaucoup de personnes qui décédaient, et notamment aussi des enfants. Et à un moment donné, il y a eu une fille qui allait à l’école à vélo. Elle a été percutée par un automobiliste et elle est morte. Et il se trouve que le papa de cette fille était Victor Langenhoff, un journaliste très connu. Et il a été bouleversé par ce drame. Mais au lieu de faire ce qu’on fait d’habitude dans ces cas-là, c’est-à-dire on organise une marche blanche, éventuellement on pleure un bon coup et après on revient dans la situation d’avant, il a dit non, je veux changer ça. Je ne veux plus que ça arrive à d’autres parents et à d’autres enfants. Et donc, pour ce faire, il a écrit un article dans son journal, qui s’appelait Le Temps, et qui s’intitulait Stop au meurtre des enfants. Et cet article que j’ai traduit en français et que j’ai rajouté à la fin de mon livre, c’est un texte qui me donne la chair de poule parce que c’est un papa qui décrit la mort de sa fille mais de manière, comment dire, constructive, on va dire, si c’est possible, en demandant à la population : qui veut m’aider à changer ça? Et cet article-là, Stop au meurtre des enfants, titre très rude, a mis des milliers de gens dans la rue. C’est devenu un mouvement qui s’appelait Stop the Kinder Morte, Stop au meurtre des enfants. Et c’est ce mouvement qui a été à l’origine du changement parce que ça a mis en mouvement, littéralement, des citoyens qui se sont dit, on peut faire autrement. Et c’est les citoyens qui ont commencé à imaginer une ville plus apaisée pour les piétons, pour les enfants et pour les cyclistes. Et notamment les enfants ont été très actifs avec leurs parents, bien sûr, dans ce mouvement, à tel point qu’ils ont proposé un plan pour apaiser les villes au Parlement, après. Et ça n’a pas suffi, en fait, parce que même quand vous avez beaucoup de citoyens qui demandent le changement, comme c’est parfois le cas, pour que les autorités bougent, malheureusement, il faut des chocs. C’est pareil pour le réchauffement climatique, il faut des chocs. Et il y a eu ce choc en 1973, donc comme je disais, le choc pétrolier. Et un choc pétrolier, ce n’est pas une blague. C’est vraiment l’arrêt du pétrole. C’est-à-dire les machines qui font fonctionner notre économie sont à l’arrêt. Elles ne fonctionnent plus. Et donc vous avez littéralement, comme dans une situation de guerre, plus rien n’avance, que faire ? Et c’est face à ces deux contraintes très très urgentes, d’une part la population qui réclamait un espace plus agréable, et d’autre part un problème énergétique et économique qui avait arrêté toutes les machines, qui a obligé les autorités à agir. Et ce qu’ils ont fait, le lendemain, littéralement, en 1974, l’année d’après, ils ont lancé un plan vélo national, 44 ans avant la France. Parce que la France l’a fait le 14 septembre 2018. Et ce plan, c’était donc la première mesure nationale pour dire à toutes les villes, on veut rendre le pays cyclable pour prendre notre indépendance par rapport au pétrole. Qui veut jouer le jeu ? Et c’est Tilburg, qui est la première ville aux Pays-Bas, qui a dit, moi je veux bien tester. Et c’est Tilburg qui, à ce moment-là, a commencé, qui a pris cet argent pour fabriquer une très grande piste cyclable qui connectait le campus au centre-ville. Et c’est de là que ça a commencé. Et ensuite, il y a eu la ville de La Haye, qui était plus grande, qui était différente, qui avait un autre type de population, beaucoup plus commerçante. Et c’est là qu’une autre piste cyclable a commencé à être construite, dans une rue commerçante notamment, qui a été filmée même par l’étranger. Et ça a créé beaucoup de conflits, parce que les commerçants, ils disaient, en fait, on va perdre notre business, parce que les clients qui avant venaient en voiture, ils ne vont pas être compensés par des clients qui vont venir à vélo demain. C’est exactement ce qu’on entend aujourd’hui les commerçants français et dans le monde dire. Mais la ville de La Haye a continué, s’est dit, ça c’est vraiment le futur, il faut absolument qu’on le fasse pour qu’on crée une ville plus inclusive, plus agréable et plus efficace aussi. Et bien le résultat, c’est que 50 ans plus tard, on a non seulement Tilburg et La Haye qui sont cyclables, mais aussi toutes les villes des Pays-Bas. Un enfant aux Pays-Bas, vous pouvez le laisser n’importe où, sur un petit vélo, et il va pouvoir se déplacer tout seul. Et ça, c’est le résultat de cette révolution qui a été provoquée par des citoyens d’abord, qui a été accompagnée par le courage politique des élus, qui ont osé adopter le changement et le faire. Et puis cette catastrophe du choc pétrolier. 

Victor : Effectivement, je sais qu’à Bruxelles, on a aussi eu les Dimanches sans voiture au moment du choc pétrolier. Mais je pense qu’on n’a pas eu cette composante société civile qui s’est mise en place au même moment. On n’a pas abouti au même résultat pour le moment. 

Stein Van Oosteren : Je rebondis sur ce que tu dis, parce que je ne l’ai pas mentionné, pour ne pas être trop long. Mais effectivement, ce que le gouvernement neerlandais a fait, il n’a pas mis tout de suite en place le plan vélo, mais a d’abord, dans l’urgence, commencé à fermer les autoroutes au trafic motorisé, pour rationner littéralement le peu de pétrole qui était disponible, parce que le pétrole était devenu trop cher. Et ça a eu comme conséquence que les citoyens allaient sur l’autoroute, mais à vélo, à patins et à roulettes, pour jouer aux échecs, pour vraiment prendre cet espace d’une voiture, pour l’occuper. Et ça a créé un choc dans l’imaginaire des gens, parce qu’ils se sont rendus compte que cet espace pouvait servir à autre chose que la voiture. Et c’est un espace absolument gigantesque. Et ça a ouvert une porte, en fait. Et c’est ça qui a permis de commencer à imaginer un changement. Comme le Covid, tout récemment, l’a fait partout dans le monde. On a très vite compris qu’en fait, on peut changer les choses, si seulement il y a un choc qui nous y oblige. Malheureusement, c’est ça. L’être humain, il est tellement inerte, il est tellement attaché à ses habitudes, il est tellement conservateur, il a tellement peur du changement. Il faut qu’il soit secoué. Et malheureusement, les crises ne vont pas se faire attendre très longtemps. 

Victor : Oui, tout à fait. On a un bon paquet de biais cognitifs qui ne nous incitent pas forcément au changement. Et juste petit aparté, on sait qu’il y a l’A13 en ce moment qui est fermée en région parisienne. C’est quand même fort dommage qu’on ne puisse pas justement expérimenter d’autres formes de mobilité parce qu’elle n’est pas ouverte au public, il me semble. 

Stein Van Oosteren : Mais là, tu me tends une perche parce que j’allais en parler. Effectivement, ce tronçon, il est fermé. Et donc, comme nous connaissons cette histoire qui s’est passée aux Pays-Bas, par nous, je veux dire mieux se déplacer à bicyclette, MDB, c’est la fédération, une des deux fédérations pour le vélo en Ile-de-France, on a écrit une lettre au préfet en lui proposant un groupe de travail, pour imaginer une autre utilisation de cet espace. Parce qu’aujourd’hui, cet immense espace n’est pas utilisé. Alors qu’il y a des milliers de gens qui doivent aller au travail et qui ne peuvent pas passer par là en voiture. Déjà, circuler en voiture en Ile-de-France, c’est très compliqué. Il y a toujours, tous les jours, il y a 200 km de bouchons, voire plus. Et donc, on a proposé cette idée d’imaginer une autre utilisation, comme à pied ou aussi à vélo, comme on l’a fait avec les coronapistes pendant la crise Covid. Et nous attendons actuellement la réponse. Parce que pourquoi attendre ? Pourquoi laisser cet espace en plan ? Et là, on voit encore que ce sont les citoyens, c’est-à-dire nous, qui déclenchons ce choc de l’imaginaire. Parce que les pouvoirs publics, ils sont très conservateurs par nature. Ils ont un problème, ils veulent juste résoudre le problème et le plus rapidement retourner à la normale. Parce que la normale, ça ne fait râler personne, parce que tout le monde a l’habitude. Et nous, ce qu’on dit, ben non, en fait, il ne faut jamais gâcher une bonne crise, entre guillemets. Il faut en faire quelque chose, parce que les crises sont rares, parce que les crises nous obligent à changer. Et donc, nous osons espérer avoir bientôt un travail avec la préfecture pour ouvrir cette discussion. Et cette discussion-là se fait partout aujourd’hui en France, notamment par le collectif “La déroute des routes”. La déroute des routes, c’est un ensemble de collectifs, en fait, d’associations, qui imaginent aujourd’hui d’autres manières d’utiliser des infrastructures routières qu’on peut utiliser autrement. Et aussi pour dire, ben, certains projets autoroutiers qui coûtent des millions d’euros, ben, on n’en a pas besoin. Parce qu’en fait, plus on crée des routes, ben, on ne fluidifie pas, mais plus on a des bouchons. C’est le paradoxe de Brest, parce que la création d’une route, en fait, c’est la création d’un besoin. En fait, on dit aux gens, mais désormais, on a une nouvelle route, donc il y aura de la place pour tout le monde en voiture. Venez en voiture. Et donc, vous allez multiplier le trafic automobile, alors que, ben, nous n’avons pas besoin de ça. On a plutôt besoin d’alternatives. 

Victor : Oui, effectivement, il y a dans ton bouquin, d’ailleurs, une petite caricature qui illustre très bien ce paradoxe, où on voit des voitures, des gens qui sont dans les bouchons, et un petit automobiliste qui dit, j’ai hâte qu’ils élargissent la route, et en dessous, ben, ils ont une voie de plus, il est toujours dans les bouchons, et il dit, enfin, ils ont élargi la route, mais ça ne change rien, il est toujours dans les bouchons. 

Stein : Ben, ce dessin, il est québécois, d’ailleurs, c’est comme mon éditeur, c’est québécois, et j’adore cette illustration, je l’utilise partout. Pourquoi ? Parce qu’il illustre la difficulté que nous avons pour traiter ce sujet, parce qu’il n’est pas intuitif par nature. En fait, il piège notre esprit. Parce que toute personne, sauf quand vous êtes vraiment formé pour, quand vous êtes dans un bouchon, vous vous dites, pour résoudre ce problème, il faut créer plus d’espace, il faut élargir la route. C’est un réflexe normal, c’est comme quand quelque chose est bouché, ben, en fait, il faut donner plus d’espace. Mais la mobilité, ce n’est pas une quantité fixe d’objets, par exemple des voitures qu’on peut diluer dans un espace plus ou moins grand, mais c’est un comportement, c’est un choix, c’est une liberté qu’on peut orienter vers la voiture, mais aussi vers les transports en commun, vers la marche ou vers le vélo. Et c’est donc en fonction de ce qu’on va lui donner comme infrastructure, qui va faire le choix. Et effectivement, quand vous juste élargissez la route, vous ne résolvez pas du tout le problème, vous ne faites que l’agrandir en fait. Et c’est très difficile à comprendre. C’est pour ça que cette image, elle nous confronte à notre difficulté à nous mettre en question et à comprendre comment fonctionne la mobilité. En gros, quand vous avez une route qui est bouchée, il faut faire l’inverse de ce qu’on pense, il ne faut pas créer plus d’espace, mais il faut prendre la place à la voiture pour que certains automobilistes puissent se déplacer autrement. Voilà, c’est pour ça que je m’intéresse à ce sujet, parce qu’il est très psychologique. 

Victor : Oui, tout à fait, c’est hyper intéressant. Donc pour en revenir un petit peu à ce… logique de convertir un pays à la mobilité douce et au vélo, tu as très bien décrit comment ça s’est passé aux Pays-Bas. Où est-ce qu’on en est un peu en France aujourd’hui ? Tu as expliqué, ça s’est passé au Pays-Bas. Ça m’a surpris d’ailleurs que la place des voitures, en fait, est réduite déjà en France depuis les années 90, qu’on a un plan vélo national depuis 2018, dont j’ignorais l’existence. Où est-ce qu’on en est un peu et à quoi on peut s’attendre ? 

Stein  : Déjà, la réduction de la place de la voiture, c’est même Chirac à Paris dans les années 90 qui a commencé à le faire et c’est très anecdotique parce que ça a commencé par, par exemple, mettre des potelets sur les trottoirs pour que les voitures ne se gardent plus sur le trottoir. On était là à l’époque. Et ensuite, il y a eu Jean Tibéry, de droite aussi, qui a continué. Voilà, c’est depuis les années 80 et ça a commencé plutôt dans les centres-villes parce qu’en fait, les grands changements commencent généralement dans les centres-villes. C’est la campagne qui suit ensuite. La voiture est arrivée d’abord dans les villes parce qu’il y avait des gens plus riches aussi. Et c’est ensuite que ça a été diffusé dans la campagne pour le retour, en fait, à la situation avec plus de mobilité active. Ça commence aussi dans la ville et c’est ce qu’on voit aujourd’hui dans les centres-villes. Alors, où est-ce qu’on en est en France ? En 2017, il y a eu quelque chose qui s’est passé. C’est cette même mobilisation citoyenne que j’ai décrite tout à l’heure pour les Pays-Bas. C’est fait en France et c’est une personne qui a été mobilisatrice dans ça. C’est Olivier Schneider qui est actuellement le co-président de la Fédération des usagers de la bicyclette. C’est la Fédération des associations vélo de France. Et il a décrit dans sa préface à mon livre, « Pourquoi parler vélo ? » Comment il l’a fait ? En fait, il a mis en place une campagne qui s’appelait « Parlons vélo ». Et ça a été très efficace parce que grâce à cette campagne, avec Internet et la communication rapide, Olivier était le président le plus jeune de l’histoire de la FUB, il a permis à toutes les Françaises et à tous les Français à écrire une carte postale à son élu pour dire ce qu’elle voulait comme ville et comme mobilité. Et donc très rapidement, les élus ont reçu beaucoup de demandes et il se trouve qu’à ce moment-là, il a commencé à y avoir les négociations pour préparer la loi d’orientation des mobilités, la loi à lom. En gros, la loi qui va dire comment la France va se déplacer dans les décennies à venir. Et grâce à cette extraordinaire mobilisation citoyenne, 10% des amendements qui ont été faits lorsque ce projet de loi a été traité concernaient le vélo. Ce qui était absolument inexistant avant, inimaginable avant. Et c’est ça qui a eu son impact. Parce que quand vous discutez d’un sujet, vous allez laisser des traces dans la loi, forcément, le vélo va exister dans la tête des décideurs. Et c’est ça qui s’est passé. Ensuite, il y a eu la crise des Gilets jaunes qui a révélé une grande fragilité de la société française, notamment en milieu rural, où des personnes sont très dépendantes de la voiture individuelle. Et ça, ça stresse, ça crée une peur métaphysique pour sa vie, parce qu’on se rend compte qu’il y a un vrai problème là. Et c’est suite à ça aussi que le gouvernement se dit qu’il faut qu’on fasse quelque chose, il faut qu’on crée un plan vélo, il faut qu’on développe le rail aussi, il faut qu’on développe la combinaison entre le rail et le vélo. Et c’est ça qui s’est passé. Il faut savoir que cette crise des Gilets jaunes, c’était comme aux Pays-Bas à l’époque, c’était une sorte de choc pétrolier, parce que leur problème était que le diesel était trop cher. Mais ce n’était pas trop cher parce que Macron avait rajouté 7 centimes sur chaque litre, parce qu’il avait rajouté un petit taxe, c’est ça qui a mis le feu aux poudres. Mais la véritable raison, c’est qu’il y avait 22 centimes qui avaient été rajoutés sur un litre pendant cette année, parce que les pays producteurs du pétrole savent que leur manne pétrolière est en train de s’achécher, et donc ils réduisent leur production, ce qui mécaniquement fait augmenter le prix du pétrole. Donc c’était comme dans les années 70 aux Pays-Bas, c’était un choc pétrolier. Et donc ils ont dit qu’il faut qu’on fasse quelque chose, et ça a contribué, ce choc pétrolier, et puis cette mobilisation citoyenne, à la mise en place d’un plan vélo qui est arrivé à ce moment-là, c’est le 14 septembre 2018. Tout ça, ça passe un peu en même temps. Le plan a été juste un peu avant le choc des Gilets jaunes, qui est arrivé en octobre. Mais on est dans une époque spéciale où il y a des tensions, des crises économiques qui commencent à se profiler. Et ensuite, donc il y a eu ce développement, et ensuite il y a eu une grève en décembre 2019, une grande grève, et c’est encore un choc. C’est toujours les chocs, en fait, qui révèlent le vélo. Et tout d’un coup, il y avait cette grève saucissonnée. Tous les jours, tous les quelques jours, il y avait un arrêt des transports en commun à cause de… c’était pour protester contre une proposition sur la retraite. Et ça aussi a mis des gens sur les pédales. Et ensuite, il y a eu la crise du Covid qui a tout changé. Pourquoi ? Parce qu’avant, quand on avait des crises, les gens se mettaient sur les pédales. La seconde guerre mondiale, mai 78, les grèves de 95, la grève de décembre 2019. Mais rien ne changeait. C’est-à-dire qu’il n’y avait pas de pistes cyclables qui étaient créés. Donc après la crise, les gens retournaient tout de suite à la normale. Là, ça a changé parce qu’on a dû créer un mode de transport qui fonctionnait avec une distanciation physique, avec suffisamment de distance entre les personnes pour ne pas s’infecter avec le virus. Eh bien, il se trouve que le vélo est la solution parfaite parce que le vélo a autour de la personne la bulle de distanciation physique d’un mètre et demi. Donc, le vélo était la solution rêvée pour un problème invraisemblable. Eh bien, c’est donc pour ça que, de manière très urgente, le gouvernement a lancé la création des coronapistes, a donné des accords, mais aussi les collectivités locales. On a commencé à regarder dans le monde, à Berlin, à Auckland, à Bogota, où des coronapistes étaient créés un peu partout. Et c’est ça qui a ouvert notre manière de faire de l’urbanisme. Et ça s’appelle de l’urbanisme tactique. C’est une autre manière de faire de l’urbanisme. C’est-à-dire qu’on ne va pas étudier quelque chose pendant 10 ans, pour ensuite le faire pour les 40 années à venir. Non, on fait tout de suite des pistes cyclables avec du matériel de chantier, quelques plots en béton ou en plastique. Et après, on teste. Et si ça marche bien, on continue. Si ça ne marche pas bien, on ajuste. Et c’est comme ça qu’on peut arriver très vite à des aménagements de qualité. Et c’est ça qui a changé la manière dont on fabrique nos villes. Et ça a permis ensuite de pérenniser ces coronapistes et donc de faire plus pour le vélo en l’espace de quelques jours qu’avant, on faisait pour le vélo dans quelques années. C’est ça qui a changé. Du coup, les gens ont découvert ce nouveau réseau de transport, littéralement, même en banlieue. Ils ont compris que c’était une nouvelle liberté. Ils ont acheté des vélos. Il y a eu le boom des ventes de vélos. Plus de 10, 20, 30 % d’achats de vélos. Et les gens se sont habitués à ce confort. Parce qu’on n’en parle pas assez, mais quand une personne se met à vélo, elle ne retourne jamais en arrière. Pourquoi ? Parce que le vélo, ce n’est pas hollandais. Le vélo, c’est logique. Une fois que vous avez compris ça, vous n’allez plus attendre dans les transports. Vous n’allez plus prendre une voiture pour rester dans le bouchon. Vous allez être libre. Et cette liberté a été déclenchée partout en France. Géographiquement, le vélo n’était plus traité uniquement dans le centre, mais aussi dans la banlieue. Et même la gouvernance du vélo, de la mobilité a changé. Parce qu’avant, les associations vélos n’étaient pas écoutées. Mais là, comme il a fallu agir vite, les pouvoirs publics, par exemple en Ile-de-France, ont mis tout le monde autour de la table. Y compris le collectif Vélo Ile-de-France que nous avons fondé en 2019. Et donc tout le monde était à égalité. Tout le monde participait à des décisions et ont permis la création de ces coronapistes. Et enfin, il y a une autre révolution qui est très importante. C’est que, comme on arrivait très vite tout d’un coup, parce qu’on a lâché les brides, on a abandonné toutes les barrières qu’on se mettait dans la tête avant, on a découvert qu’on pouvait créer, par exemple, des carrefours hollandais. Un carrefour hollandais, c’est un carrefour où le vélo n’est plus mélangé avec les vélos, comme si le vélo n’avait pas besoin d’être protégé, mais où le vélo fait le tour du carrefour et ne passe plus au milieu avec les voitures. Grâce à des petits îlots, il y a des angles qui séparent le cycliste de l’automobiliste. Et ça fait que, tout d’un coup, les carrefours deviennent accessibles à 100% de la population. Et ça a été testé. Au Havre, ils ont pérennisé même le premier carrefour hollandais en France. Et le CEREMA, qui est l’agence nationale qui crée des recommandations en matière d’urbanisme, on a fait une recommandation. Donc, quand tu tapes CEREMA, carrefour hollandais, tu trouves désormais une fiche qui explique comment faire. Et ça veut dire que, tout d’un coup, on a donc bousculé l’urbanisme jusqu’au plus haut niveau, c’est-à-dire jusqu’aux recommandations qui sont diffusées dans la France entière. 

Victor : Ce n’est pas forcément, je trouve, l’impression qu’on a, en tout cas que moi j’ai au quotidien, de me dire que ça avance si vite, mais c’est hyper réjouissant d’entendre toutes ces avancées. Je retiendrai que, comme tu l’as dit, il ne faut jamais gâcher une bonne crise, parce que, de toute évidence, dans ce que tu viens de dire, ça nous a quand même permis de franchir plusieurs étapes, plus rapidement qu’en l’absence de ces crises. 

Stein : Il faut prendre du recul, en fait, parce qu’effectivement, ça va beaucoup trop lentement, et donc il faut s’exprimer, il faut le demander. C’est juste, même à Paris, par exemple, tout le monde parle de Paris, qui est effectivement le laboratoire de la ville de demain, mais ce n’est toujours pas évident, parce qu’une ville, ça ne se transforme pas en l’espace de deux ans. Ce sont des infrastructures lourdes, ça prend du temps, mais quand on prend du recul, et c’est ce que je fais, dans ce que je viens de dire, on parle de 2017, il y a quelques années, on peut tout transformer de manière relativement rapide. Par contre, effectivement, il faut continuer à s’étonner du fait que des pistes s’arrêtent toujours, qu’il n’y a toujours pas assez de mesures ralentisseurs, par exemple, parce qu’il n’y a pas assez de plateaux pour ralentir les voitures, il y a toujours des villes à 50 km heure, ça n’a pas de sens, une ville où on peut rouler à 50 km heure, on n’a pas besoin de rouler aussi vite dans une ville, au contraire, ça crée plutôt des frustrations que de la fluidité. Et ça, il faut le demander, donc mon message à celles et ceux qui nous écoutent, écrivez des lettres à vos élus pour demander. 

Victor : Super message, super conclusion de ce premier épisode avec toi, merci beaucoup de nous avoir partagé toute cette histoire hollandaise et toutes les actions qui avaient lieu en ce moment en France.  

Stein : Avec plaisir, merci.