J’ai le plaisir de recevoir une nouvelle fois Florine Cuignet, qui est chargée de politique bruxelloise au GRACQ.

Le GRACQ, c’est le Groupement de Recherche et d’Action des Cyclistes du Quotidien, une association fondée en 1975 et qui a permis d’obtenir de nombreuses avancées pour les cyclistes.

Sur leur site, on trouve la phrase suivante : “Prenons le vélo comme moyen de déplacement, nous souhaitons une société plus égalitaire, plus respectueuse de son environnement et de ses habitants, et où les intérêts collectifs sont remis au centre des préoccupations.”

Cette vision me parle beaucoup et c’est pourquoi je suis très content de pouvoir partager les résultats de mes discussions avec Florine sur ce podcast.

La conversation de c’est épisode s’est concentrée sur les obstacles à une cohabitation sereine entre cyclistes et pietons et les mesures potentielles pour y remédier. Notre
invitée Florine Cuignet, chargée de politique au GRACQ, a souligné que les problèmes surviennent principalement en raison de la conception des espaces partagés. Souvent, pour minimiser les perturbations du trafic motorisé, les
aménagements urbains tendent à grouper cyclistes et piétons, créant des zones où la coexistence devient difficile.

Découvrez au fil de l’épisode comment, au-delà
des aménagements physiques, l’éducation, la formation à la pratique du vélo et la répression sont aussi des biais essentiels pour promouvoir une coexistence
pacifique.

Bon épisode !

Pour contacter notre invitée, c’est par ⁠ici⁠ ( ⁠https://www.gracq.org/EquipePermanents⁠ ) !

Ce que vous apprendrez dans cet épisode :

1. 00:02:01 – Expertise et retour sur la cohabitation vélos-piétons
2. 00:04:43 – Redéfinition de l’usage de l’espace urbain pour les cyclistes et les piétons
3. 00:06:43 – L’impact de la surprise et de la peur dans la cohabitation urbaine
4. 00:07:14 – Formation, sensibilisation et aménagement : Trois piliers pour une cohabitation harmonieuse
5. 00:09:10 – Exploration d’un ‘ring vélo’ pour contourner les zones piétonnières
6. 00:10:08 – La vision idéale d’une rue adaptée à tous les usagers
7. 00:12:05 – Les zones de rencontre : Un compromis pour des espaces partagés
8. 00:13:06 – L’indispensabilité de la formation et de la sensibilisation des usagers
9. 00:16:18 – La répression comme outil de gestion, mais dans un cadre éducatif et préventif
10. 00:18:42 – Exemple concret : Réaménagement de la rue de la Loi à Bruxelles

Quelques citations pour vous mettre l’eau à la bouche !

« Les altercations sont suscitées par la peur, la surprise. »

« Dans l’idéal, ça ressemble à quoi? Une rue vraiment adaptée qui permette aux cyclistes et aux piétons de cohabiter. »

« On ne construit pas un pont en regardant le nombre de personnes qui traversent la rivière à la nage. »

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Ce podcast animé par ⁠⁠Victor Blanchard⁠⁠ est proposé par Bleen, et vous accompagne dans votre démarche pour vous mettre ou pérenniser votre pratique du Vélotaf.

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Grâce à Autoscript.fr , retrouvez la transcription de l’épisode :

Victor : Bonjour Florine !
Florine : Bonjour !
Victor : Tu es chargée de politique bruxelloise au GRACQ. Alors aujourd’hui, on va discuter de comment faire cohabiter sereinement vélo et piétons. C’est un sujet qu’on a un peu effleuré lors d’un autre épisode où Florine était également invitée et on a discuté un peu des réseaux cyclables et on a commencé à parler du fait que effectivement ça pouvait amener à développer un réseau cyclable, à prendre de la place sur l’espace occupé par les voitures et quand c’était mal fait, ça pouvait amener à aussi partager les espaces avec les piétons, ce qui pouvait engendrer des conflits. Donc moi, en tant que cycliste au quotidien en ville, je constate des accrochages fréquents avec les piétons et un discours récurrent, par exemple quand j’en parle avec mes collègues au boulot, des piétons qui trouvent que les cyclistes, globalement, leur causent énormément d’ennuis. Et donc la question, c’est comment faire cohabiter, sereinement, vélo et piétons en ville ?

Florine : Alors effectivement, c’est une thématique très large et c’est vrai qu’on entend quand même pas mal de piétons qui se plaignent du comportement des cyclistes. Alors si on veut les faire bien cohabiter, je dirais qu’il faut travailler sur plusieurs niveaux. Le premier niveau, c’est celui des aménagements. Le deuxième niveau, c’est celui de la formation et de la sensibilisation. Et le dernier niveau, c’est la répression. Alors si on prend la question des aménagements, je crois que je l’avais déjà expliqué dans un autre podcast, souvent en fait, pour ne pas trop embêter nécessairement le trafic motorisé, on se dit qu’on va mettre les cyclistes avec les piétons. On fait un peu un package fourre-tout, on l’appelle les modes actifs. Alors on ne sait plus très bien qui rentre dans les modes actifs. Il y a un peu des cyclistes, des trottinettes, des piétons, voilà. Et on se dit que les modes actifs, c’est un tout et on peut circuler sur un même espace. Mais finalement, on s’aperçoit quand même que les cyclistes et les piétons, c’est des modes très très différents, qui ont des vitesses différentes et des manières très différentes de se déplacer. Et donc si à certains endroits, on peut tout à fait les faire cohabiter, il y a aussi des endroits où ce n’est pas du tout envisageable. Et donc je crois qu’ici à Bruxelles, si je parle du canal, je crois que les piétons et les cyclistes vont très bien voir de quoi je parle, donc on a toutes des infrastructures le long du canal qui sont partagées entre les cyclistes et les piétons. Alors il faut savoir que c’est un axe, ça fait partie en fait du réseau vélo structurant, donc où on envisage des déplacements à vélo plutôt efficaces. Et donc c’est vrai qu’on a pas mal de gens qui viennent de la périphérie bruxelloise et qui profitent vraiment de l’axe du canal pour, par exemple, venir travailler le matin et donc qui cherchent des déplacements plutôt rapides, et qui vont se retrouver sur exactement les mêmes infrastructures que les piétons qui vont pas spécialement vite, où personne n’a vraiment de place définie donc voilà ça se mélange un petit peu. Et voilà finalement c’est mal vécu par les cyclistes qui ont l’impression qu’ils ont, je dirai, des obstacles un peu partout et des piétons qui font pas nécessairement attention. Et puis on a les piétons qui vivent ça aussi très très mal parce que quand vous faites frôler par un cycliste qui va très vite, c’est une expérience qui n’est vraiment pas agréable. Donc il y a toute une série d’endroits où en fait on ne peut pas faire cohabiter les cyclistes et les piétons et chacun doit avoir sa propre place définie.

Victor : Et quand on dit on ne peut pas les faire cohabiter ça veut dire qu’il faudrait ne même pas les faire passer par la même rue ? Ou alors au sein d’une même rue il faut complètement repenser notre manière d’utiliser l’espace ?

Florine : On ne va quand même pas plaider pour des rues dédiées à un mode unique. Non l’idée c’est vraiment de dire en tout cas ils doivent avoir une place distincte. Et c’est aussi la raison pour laquelle au GRACQ on n’est pas très en faveur d’infrastructures cyclables à hauteur du trottoir. Alors ça fonctionne bien quand les espaces sont très larges et que chacun a vraiment beaucoup d’espace. Mais souvent en fait on va faire plutôt un trottoir partagé en deux où finalement les cyclistes par exemple n’ont pas la place pour rouler à deux de front ou pour se dépasser et donc pour se dépasser ils vont empiéter sur le trottoir. Ce qui normalement est interdit. Et on a quand même pas mal d’aménagement un peu dysfonctionnel. Parce que voilà on a un petit trottoir à côté d’une petite piste cyclable et parfois la distinction n’est pas toujours très claire. Le piéton ne fait pas très attention non plus et ne se rend pas toujours compte qu’il est juste à côté d’une piste cyclable. Il peut parfois même déborder dessus sans le vouloir. Mais le fait d’avoir un cycliste même sur son espace mais qui passe sans que le piéton s’y attende c’est assez surprenant pour le piéton qui ne s’y attend pas nécessairement. Cette surprise en fait elle est assez mal vécue. C’est le cas qu’on peut avoir par exemple dans les piétonniers qui sont ouverts aux cyclistes où les piétons ne s’attendent pas du tout nécessairement. Parce qu’un vélo passe à côté et même si le vélo ne va pas spécialement vite, même si le vélo les a vus et maîtrise et s’est un peu écarté, le fait de ne pas s’attendre à la présence des cyclistes ça provoque vraiment un sentiment assez négatif.

Victor : On remarque souvent les altercations sont suscitées par la peur, la surprise qu’a procuré par exemple un vélo qui passe. Moi j’ai remarqué que les fois où je vais par exemple m’énerver contre une voiture je ne suis pas fondamentalement en colère contre la personne. C’est juste souvent la première réaction de peur qui parle, qui va se manifester par beaucoup de tension. Mais j’ai l’impression que c’est toujours cet effet de surprise que tu mentionnais qui va créer les situations un peu tendues qu’on peut connaître.

Florine : Effectivement et c’est pour ça qu’il faut former et sensibiliser aussi les cyclistes. Pour qu’ils se rendent compte que le fait qu’eux maîtrisent leur vélo, leur vitesse ne veut pas nécessairement dire qu’Il n’y a pas de soucis avec le piéton. Il faut aussi attirer l’attention du piéton sur certains endroits qui sont partagés. Et puis il y a toujours une réflexion aussi à avoir. Assez récemment il y a eu toute une polémique concernant le piétonnier des boulevards du centre. On voyait qu’à Lille il y avait une partie de piétonniers qui étaient interdits au vélo. Est-ce qu’on doit faire la même chose à Bruxelles ? Il faut savoir que ce piétonnier a été créé sur un axe structurant vélo qui était initialement prévu pour les déplacements vélo. Et à un moment les pouvoirs publics ont pris la décision de dire : c’est un piétonnier. Et donc les cyclistes ont quand même besoin d’un axe où ils peuvent se déplacer assez efficacement et donc on sait qu’il y a toute une partie à côté de ces boulevards du centre qui est déjà en piétonnier aussi et de l’autre côté c’est plutôt un axe voiture. Et donc en fait le cycliste s’est retrouvé avec soit on se mélange aux voitures : c’est pas très agréable; soit on se retrouve au milieu des piétons. Voilà. Et aujourd’hui je dirais ce qu’on vit aussi comme tension au sein du piétonnier c’est la conséquence du fait qu’on a supprimé un axe cyclable. Je dirais qu’on n’a pas fourni d’alternative, voilà. L’idée maintenant c’est de pouvoir essayer de travailler sur un axe parallèle qui puisse servir aux cyclistes. Si tu veux un déplacement plus efficace, aller plus vite tu prends cet axe là. Par contre pour les cyclistes qui doivent se rendre quand même au sein du piétonnier, ou qui décident d’aller à du 2 à l’heure, il y a tout à fait moyen de rouler au sein du piétonnier. Tout dépend des moments, il y a des moments où c’est plus simple de se déplacer que d’autres.

Victor : Moi je serais très intéressé par cette sorte de ring vélo pour contourner ce grand piétonnier qui est effectivement pas facile à traverser à vélo.

Florine : À l’heure actuelle il y a eu beaucoup de travaux. Mais en tout cas pour nous c’est important de pouvoir aussi maintenir les piétonniers par défaut ouverts aux cyclistes. Si le flux de piétons finalement est trop important, finalement les cyclistes ne vont même pas essayer de passer par ces rues. Essayons d’imaginer la rue Neuve aux heures d’ouverture des magasins. Je crois qu’aucun cycliste ne se dirait: je vais passer par là. Parce que c’est juste impossible. Il y a un flux tel de piétons qu’on ne passe pas. Par contre à la fermeture des magasins, souvent tôt le matin, ou plus tard le soir, en fait cette rue elle est assez vide. Et du coup elle peut constituer un itinéraire tout à fait adapté pour les cyclistes. C’est pour ça que ça n’aurait pas de sens en fait d’interdire à priori.

Victor : Et tu as commencé à évoquer un peu la question de formation des usagers et leur sensibilisation. Juste avant de passer sur cet aspect-là, dans l’idéal si tu as toutes les ressources à ta disposition, ça ressemble à quoi une rue vraiment adaptée qui permette aux cyclistes qt aux piétons de cohabiter ?

Florine : Ça, tout dépend du type de rue et des réseaux sur lesquels on est. C’est pas simple la question des aménagements. Si c’était si facile, ma foi, il n’y aurait pas une littérature immense sur le sujet. Mais simplement dans les rues, les petites rues de quartier, je vous dirais on peut avoir soit des trottoirs, soit des espaces partagés. Mais a priori le cycliste il roule sur la route avec le reste de la circulation. Et normalement si c’est une petite rue de quartier où on a bien apaisé le trafic et les voitures ne roulent pas trop vite, ça ne pose pas de problème. Comme je l’expliquais. Sur les rues où on a plus de trafic il faut séparer le cycliste de la voiture. Mais il faut aussi idéalement le séparer des piétons. C’est vrai que dans certains cas on a vraiment des cas de figure qui sont très particuliers où on se dit on n’a pas d’autres choix ou d’autres options, donc on va donner au cycliste par exemple l’opportunité de monter sur le trottoir pour franchir une difficulté. On sait que sur les ponts l’espace est très limité. Dans ces cas de figure on va régulièrement avoir des espaces partagés. Régulièrement aussi on essaie que ce ne soit pas une obligation, que le cycliste qui se sente suffisamment à l’aise reste dans le trafic. Et le cycliste qui a besoin de plus de sécurité puisse avoir l’option de circuler sur le trottoir. Mais ça ce sont plutôt des compromis ce ne sont jamais des solutions souhaitables. Et puis il y a toute une série d’endroits qui sont des zones de rencontres où le piéton puisse circuler partout où il veut sans bloquer bien sûr les conducteurs. Mais ça fonctionne bien s’il n’y a pas un flux trop important de piétons, ni trop important de voitures et de vélos. Et donc là c’est des espaces où chacun doit faire attention à l’autre. Et mettre un peu de l’eau dans son vin pour que tout fonctionne. Mais donc voilà, ça ça dépend vraiment comme je le disais du type de voirie et du type de réseau. Si on se trouve sur un réseau vélo structurant, donc qu’on veut efficace et rapide, on ne va pas faire passer ça par un piétonnier. Par définition si on est sur aussi un réseau piéton structurant on va essayer de limiter la cohabitation avec les cyclistes.

Victor : Tu as mentionné la partie formation et sensibilisation. Il faut même dans le meilleur des mondes avec des très bons aménagements c’est nécessaire selon toi d’avoir ce pont-là. Est-ce qu’il faudrait presque un permis vélo ou quelque chose comme ça ?

Florine : Alors la formation elle est indispensable. Ça on est très clair dessus. On souhaiterait même que la formation soit directement intégrée au parcours scolaire. Comme ça on sait que tous les petits enfants directement ont accès à la même information au fait de pouvoir maîtriser son vélo. Ce sont aussi des choses qui sont extrêmement utiles, quand on se retrouve derrière un volant, de comprendre pourquoi le cycliste Agit de cette manière Pourquoi est-ce qu’il ne se colle pas aux portières quand il roule. Tout ça ce sont des choses qui sont utiles de ce point de vue-là. Mais on n’est pas du tout favorable à un permis. On croit que ça aurait un effet très limitant par rapport à la pratique du vélo et finalement ça pose la question : à partir de quel âge on doit passer son permis vélo? On peut faire les petits gamins qui sont sur leur draisienne ou qui apprennent à rouler à vélo ils ne peuvent plus circuler en rue. C’est quoi les règles ? Techniquement, à mettre en œuvre, ce serait très compliqué. Et je crois que si aucun pays n’est encore fait il y a bien des raisons. C’est que ce n’est pas très souhaitable. Mais cependant ça ne veut pas dire qu’on ne doit pas former des cyclistes au bon comportement. Rappeler tout ce qu’on ne peut pas faire. Genre rouler sur les trottoirs. Il y a des gens qui le font parce qu’ils ne sont peut-être pas au courant qu’on ne peut pas rouler sur les trottoirs. Maintenant il y a des gens qui le font aussi parfois par peur, soit parce que les infrastructures ne sont pas adaptées, et donc ils vont se réfugier sur les trottoirs. Soit parce qu’ils n’ont pas suffisamment confiance. Et là aussi, le fait de pouvoir être formé à bien prendre sa place dans le trafic, ça peut aider aussi les gens à prendre confiance, et du coup d’arrêter d’aller rouler sur les trottoirs et de terroriser les piétons. On n’aime pas trop avoir des cyclistes parfois qui ont des comportements pas très adéquats en sachant aussi qu’on a des gens qui vont parfois commettre ce type d’infraction par peur, par opportunité. Et puis il y a des gens qui vont vraiment être dangereux et c’est là qu’intervient mon troisième volet, on y vient, qui était la répression. On ne peut pas accepter que des cyclistes mettent en danger des piétons et donc pour nous si ça doit passer par de la verbalisation, ça passe par de la verbalisation. On se rend bien compte que, comme on disait sur le piétonnier des boulevards du centre, à l’heure actuelle ce n’est pas toujours évident pour un cycliste de se déplacer. Maintenant ça ne justifie pas de mettre en danger les piétons ou de faire peur aux piétons. Maintenant on ne demande pas non plus qu’il y ait de la verbalisation à tour de bras, sans discernement. Mais en tout cas pour nous c’est important aussi de se dire : on ne peut pas mettre en danger les autres usagers. Et ça peut passer aussi par de la répression. Maintenant je crois qu’il y a aussi beaucoup de choses à faire en amont comme je dis toujours : de la sensibilisation, de la formation, et puis adapter les infrastructures.

Victor : Comme dans beaucoup d’autres pans de problèmes sociétaux la partie répression ne suffit pas, il faut une politique globale qui prenne en compte tous les aspects du système.

Florine : Je crois qu’un exemple très parlant qui me vient en tête par exemple c’est la rue de la Loi. Dans sa configuration d’avant Covid.

Victor : Une grosse artère qui permet d’entrer, ou de sortir de Bruxelles, je ne sais jamais.

Florine : C’est une artère qui permet de rentrer dans le centre de Bruxelles qui a été aménagée en 2003. Qui est passée de 5 bandes à 4 bandes pour pouvoir ajouter des pistes cyclables en trottoir. Donc pistes cyclables de 80 cm. Imaginez un 80 cm c’est vraiment étroit sur un trottoir où en fait au départ je crois que les gens n’ont pas imaginé le flux de cyclistes qu’il pourrait y avoir, puisque sur les 5 bandes de circulation on comptait quelques malheureux cyclistes qui osaient se frotter au trafic. Mais très très vite, à partir du moment où on a fait les infrastructures séparées, les cyclistes ont commencé à venir, de plus en plus nombreux, au fur et à mesure des années. Et donc on a commencé à avoir un flux cycliste énorme. C’est une artère qui est droite, qui est relativement plate, qui est directe, qui est lisible, il n’y a pas de tracé qui peut remplacer vraiment la rue de la Loi. Les cyclistes sont arrivés en nombre et la circulation des piétons n’a fait qu’augmenter sur cette artère. Et donc on s’est retrouvé finalement avec des trottoirs bien trop petits pour le flux de piétons. Mais aussi trop petits pour le flux de cyclistes. Et donc là on constatait, énormément de conflits entre les cyclistes et les piétons. Et voilà; là c’était illusoire de se dire on va commencer à faire des campagnes pour rappeler la courtoisie, parce que là fondamentalement il y a vraiment un problème de répartition d’espace. Et ça c’est clair ici depuis qu’on a repris encore une bande de circulation pour faire un aménagement séparé pour les cyclistes, mais voilà le trottoir a été restitué aux piétons. Et je crois que si on va aujourd’hui refaire des enquêtes et voir comment ça se passe, les conflits entre les cyclistes et les piétons à cet endroit là, je crois qu’il y en aura plus énormément par rapport à ce qu’il y a pu y avoir précédemment.

Victor : Donc s’il faut retenir, ça me fait penser à cette citation : On ne construit pas un pont en regardant le nombre de personnes qui traversent la rivière à la nage.

Florine : C’est exact.

Victor : Merci beaucoup Florine !