J’ai le plaisir de recevoir Florine Cuignet, qui est chargée de politique bruxelloise au GRACQ.

Le GRACQ, c’est le Groupement de Recherche et d’Action des Cyclistes du Quotidien, une association fondée en 1975 et qui a permis d’obtenir de nombreuses avancées pour les cyclistes.

Sur leur site, on trouve la phrase suivante : “Prenons le vélo comme moyen de déplacement, nous souhaitons une société plus égalitaire, plus respectueuse de son environnement et de ses habitants, et où les intérêts
collectifs sont remis au centre des préoccupations.”

Cette vision me parle beaucoup et c’est pourquoi je suis très content de pouvoir partager les résultats de mes discussions avec Florine sur ce podcast.

Le sujet qu’on va aborder aujourd’hui, c’est un sujet auquel beaucoup de cyclistes sont confrontés, celui du manque d’infrastructures cyclables.

J’ai voulu comprendre d’où venait ce manque et la question que j’ai donc posée à Florine est la suivante.

« Quels sont les principaux freins au développement de réseaux cyclables ? »

Bon épisode !

Pour contacter notre invitée, c’est par ici ( https://www.gracq.org/EquipePermanents ) !

Ce que vous apprendrez dans cet épisode :

1. (01:45.89) Florine Cuignet explique le rôle du GRACQ et l’importance de l’aménagement cyclable.
2. (03:00.71) Discussion sur les défis de l’infrastructure cyclable, notamment la séparation nécessaire du trafic motorisé dans certaines zones.
3. (03:49.79) Le manque d’aménagement cyclable à Bruxelles, et les défis politiques associés.
4. (07:38.99) Exemple spécifique de projet d’aménagement cyclable bloqué.
5. (11:10.83) Discussion sur le coût et les bénéfices sociaux des infrastructures cyclables par rapport à celles dédiées aux voitures.
6. (16:51.21) Les défis de changer les mentalités en faveur du vélo et les avantages de son utilisation.

Quelques citations pour vous mettre l’eau à la bouche !

« Donc, notre objectif, c’est de faire en sorte que les déplacements à vélo soient le plus sûr et le plus simple et le plus facile possible. »

« Alors ici, en région bruxelloise, on a développé un système de vélo. »

« C’est complexe. Si on aborde la question de pourquoi est-ce qu’il y a des résistances, ce n’est pas ici, en une vingtaine de minutes, qu’on va pouvoir couvrir tout le sujet. »

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Ce podcast animé par ⁠Victor Blanchard⁠ est proposé par Bleen, et vous accompagne dans votre démarche pour vous mettre ou pérenniser votre pratique du Vélotaf.

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Victor : Bonjour Florine. Bonjour. Tu es chargée de politique bruxelloise au GRACQ. Est-ce que tu peux nous dire un peu ce que c’est le GRACQ déjà ?

Florine : Alors le GRACQ, c’est une association qui défend les droits des cyclistes, donc des personnes qui se déplacent à vélo ou qui souhaiteraient pouvoir le faire. Et donc notre objectif, c’est de faire en sorte que les déplacements à vélo, soient le plus sûr et le plus simple et le plus facile possible. Et donc en fait, on est une association essentiellement de bénévoles. Donc voilà, ce sont des gens comme vous et moi qui ont envie que les choses se passent mieux sur la route pour leurs déplacements et donc qui s’investissent et qui essaient de convaincre les pouvoirs publics de faire en sorte que ce soit plus facile de se déplacer à vélo.

Victor : Ok, ça tombe très bien parce que notre question du jour, c’est quels sont les principaux freins au développement de réseaux cyclables ? Donc j’imagine qu’avec ton expérience au GRACQ, tu as pu accumuler pas mal de petites expériences à ce niveau-là et que tu vas pouvoir nous éclairer sur ce sujet.

Florine : Alors effectivement, c’est toujours ce qu’on entend à la fois que c’est la première réflexion quand les gens parlent de vélo, c’est le manque d’infrastructures cyclables. Donc ça, on sait que c’est vraiment une des premières choses sur lesquelles il faut travailler. Maintenant, quand on parle de réseaux cyclables, ça veut dire aussi qu’il y a des itinéraires qui vont être privilégiés pour les cyclistes. Donc ça, c’est vraiment une des premières choses sur lesquelles il faut travailler. C’est qu’on va essayer de rendre plus agréable. À l’échelle d’une ville, il faut environ considérer que pour avoir une ville cyclable, on a environ 80% du réseau de rues et de voies qui normalement doivent fonctionner en mixité. Ça veut dire qu’on va essayer de réduire le trafic et de faire en sorte que la cohabitation puisse bien se passer avec le trafic motorisé, parce qu’il n’y a pas beaucoup de voitures et qu’elles ne roulent pas très vite. Et puis sur les axes, on va essayer de réduire le trafic et de faire en sorte que la cohabitation soit plus rapide. Et puis sur les axes où on a plus de trafic ou si les voitures roulent plus vite, à ce moment-là, il faut absolument séparer le cycliste du reste de la circulation. Et donc ça, c’est environ 20% du réseau de voies. Et donc c’est là qu’est le challenge aussi, c’est de pouvoir aménager ces 20% de voies pour les cyclistes.

Victor : Parce que dans les faits, est-ce que ces 20% sont effectivement aménagés ou on en est vraiment loin ?

Florine : Alors ici, en région bruxelloise, on a développé un système de… de réseau, ce qu’on appelle le réseau vélo plus, qui est en fait un réseau structurant vélo pour lequel on veut vraiment des bonnes conditions et pour lequel on veut des infrastructures séparées. Et généralement, ça va se retrouver sur les grands axes où il y a beaucoup de trafic. Donc ça nécessite de séparer les cyclistes, mais aussi il y a de la place. Parce que pour faire des aménagements séparés de qualité, il faut suffisamment de place. Et donc c’est par exemple la Petite ceinture, la rue de la Lois, tous les grands boulevards. Pour créer des infrastructures cyclables, là où elles n’existent pas encore, il faut bien prendre de l’espace quelque part. Et donc cet espace, on se doute bien qu’on ne va pas le prendre sur les trottoirs qui ne sont déjà pas très généreux dans certaines circonstances. On ne va pas le prendre non plus sur les transports publics. C’est évidemment de l’espace qu’on va récupérer plutôt sur l’espace automobile. Parce que la voiture a pris beaucoup de place. Donc voilà, il y a beaucoup de stationnements en voirie. Il y a beaucoup de bandes de circulation. Et donc l’idée, c’est d’aller prendre de l’espace pour les cyclistes sur le… l’espace automobile. Et c’est du coup un peu là que ça va coincer. Parce que ça demande un changement de mobilité. C’est des choix politiques assez forts qu’il faut pouvoir poser. Et donc voilà, on voit que ce n’est pas encore toujours nécessairement facile en fonction des interlocuteurs. Dans certaines communes, ça se fait plus facilement que d’autres. Voilà, c’est pour ça que ça avance pas toujours très vite.

Victor : Ok, donc c’est vraiment le politique qui bloque en fait l’expansion des… des réseaux cyclables.

Florine : Le politique est aussi un peu le reflet aussi d’une certaine partie de la population. Puisque c’est vrai que les gens qui ne font pas de vélo et qui ne comptent pas faire de vélo ne voient pas toujours d’un très bon oeil le développement d’infrastructures cyclables. Maintenant, on voit que dès qu’on donne des bonnes conditions pour les cyclistes, en fait, très rapidement, le nombre augmente. Donc si on prend ici le long de la petite ceinture, je crois que c’est assez clair quand on circule de voir en heure de pointe le nombre de personnes qui utilisent ces infrastructures. Alors que… je crois que si on va voir, il y a quelques années, quand il y avait juste des latérales qui n’étaient pas du tout aménagées pour les cyclistes, je crois qu’on ne devait pas avoir vraiment beaucoup de… de cyclistes sur ces voies.

Victor : Ok, donc il y a vraiment une vraie corrélation entre plus d’aménagements, plus de cyclistes.

Florine : Cette chose qu’on dit, c’est « build it and they will come ». Donc c’est, voilà, si on construit des infrastructures cyclables, les gens viendront. Mais c’est une logique finalement qui est assez similaire à la voiture. Plus on fait de place à la voiture, plus on rajoute des bandes de circulation et des bandes de stationnement, mais plus on aura des voitures. Et donc là, c’est exactement le même système. Si finalement on donne des très bonnes conditions aux cyclistes pour se déplacer, voilà, de manière confortable et en sécurité, et finalement des déplacements assez efficaces aussi, ben voilà, les cyclistes vont se déplacer à vélo. Les gens recherchent aussi un certain confort, un certain plaisir et une certaine efficacité. Et donc, voilà, c’est exactement les mêmes logiques en tout cas ici. Et on sait que, voilà, développer le vélo a beaucoup d’intérêt, à la fois pour… tous les bénéfices pour l’individu en termes de santé, en termes de… voilà, de portefeuille aussi, mais aussi pour les pouvoirs publics. Et donc, voilà, c’est ça qui en tout cas justifie qu’on encourage le vélo au détriment parfois de la voiture. C’est tous les bienfaits pour la société. Mais ça reste encore compliqué parfois à faire entendre et donc on a, voilà, des endroits pour lesquels on est bloqués depuis, voilà, parfois des années parce que on n’arrive pas à se faire entendre suffisamment et à faire comprendre que pour créer des infrastructures cyclables de qualité qui puissent soutenir le long terme, on doit récupérer de l’espace.

Victor : Tu penses à quels endroits en particulier où il y a des gros blocages comme ça ?

Florine : Je dirais un des dossiers qui, en tout cas, pour moi vraiment personnellement, me parle beaucoup, c’est ce qu’on appelle maintenant le chaînon manquant sur l’avenue de Tervuren. Et c’est grosso modo un chaînon qui part de Mérode et qui va jusqu’au square Léopold II, en passant par Montgomery. Donc c’est une voirie régionale, donc qui est gérée par la région, mais qui traverse la commune d’Etterbeek et la commune de Woluwe-Saint-Pierre. Donc ils ont aussi leur mot à dire, c’est logique. Mais donc c’est un dossier pour lequel au départ on s’est dit ah ben ça va pouvoir aller assez vite, on va pouvoir faire des aménagements un peu, voilà, light avec quelques potelets, blocs de béton, voilà, pour voir déjà, préfigurer ce que pourrait être un aménagement plus conséquent. Et puis en fait le dossier s’est complètement enlisé aussi, voilà, des querelles un peu politiques entre le régional, entre les communes. Et donc à l’heure actuelle, ben on n’a toujours pas de projet. Donc voilà, c’était en 2016 qu’on a vraiment commencé à réclamer cet aménagement. Et nous voilà en 2024. Il y a un projet qui est à l’enquête publique actuellement qui ne nous convient pas vraiment. Je crois qu’il ne nous convient pas vraiment non plus aux communes. Donc chacun tire un peu de son côté.

Victor : L’enquête publique, c’est les citoyens qui répondent, une enquête, ils donnent leur avis sur le projet ?

Florine : Donc effectivement, une fois qu’un gestionnaire de voirie, voilà, veut faire un projet, on le met à l’enquête publique. Et donc voilà, le citoyen, mais les communes aussi, peuvent remettre leur avis sur le projet. Et voilà, l’objectif est de pouvoir aussi améliorer le projet, voire abandonner le projet, s’il se fait qu’on estime que ce n’est pas un bon projet et que, voilà, la population n’est pas satisfaite avec. Et donc là, le projet qui est sur la table à l’heure actuelle, ben, il ne nous convient pas beaucoup. Mais en tout cas voilà, on se retrouve déjà en 2024. C’était vraiment du long terme, en fait, les projets d’aménagement. On ne sait pas où on en sera dans quelques années, mais en tout cas, voilà, on pensait que ce serait un projet simple et finalement, ça ne l’est pas. Et les cyclistes, en tout cas, sont vraiment en attente de cet aménagement.

Victor : Juste pour préciser, pour peut-être les non-brusselloises et bruxellois qui nous écoutent, non-belges même plutôt, on a cette superposition des juridictions un peu de la région Bruxelles-Capitale et de toutes les communes qui, j’imagine, complexifient aussi la tâche pour des associations comme le GRACQ.

Florine : Alors, c’est clair que c’est un frein, mais je crois que ce n’est pas spécifique aux aménagements cyclables, si ça peut vous rassurer. Voilà, c’est inhérent un peu à toutes les politiques. C’est effectivement beaucoup d’intervenants dans toutes les questions qui sont liées à la mobilité, en fait. Voilà, on voit qu’il y a un grand nombre d’acteurs, et notamment, voilà, les communes, la région. Voilà, ce qui fait que quand les planètes ne sont pas alignées, ça peut parfois rendre très compliqué le fait de passer un projet, ou alors, le projet passe par tellement de compromis que finalement, on va parfois le dénaturer. Donc, régulièrement, c’est ce qu’on trouve. On fait un peu plaisir à tout le monde. Et donc, finalement, on va faire une piste cyclable pour faire plaisir aux cyclistes, mais on va la caser là où on peut, sans trop prendre d’espace à droite à gauche. On va faire rentrer tout ça au chausse-pied et ça explique qu’on se retrouve parfois avec des aménagements extrêmement étroits ou en trottoir, par exemple, où finalement, on va reporter les conflits qui étaient auparavant entre les automobilistes et les cyclistes. On va les reporter sur le trottoir. C’est les cyclistes qui vont se retrouver à essayer de cohabiter tans bien que mal avec les piétons.

Victor : — Ce qui ne se fait pas sans heurts en général. Tu as mentionné tout à l’heure que la pratique du vélo et le développement du vélo comme moyen de transport en ville étaient bénéfiques pour la dépense publique. J’ai été surpris d’entendre ça. La première chose à laquelle j’ai pensé, c’est investissement nécessaire pour transformer le réseau, le faire grandir. Donc ce n’était pas forcément quelque chose qui me serait venu comme ça à l’esprit naturellement. Est-ce que tu peux nous en dire un peu plus ?

Florine : Déjà, en termes de travaux, alors oui, il faut effectuer aujourd’hui des travaux pour améliorer les infrastructures cyclables. Maintenant, il faut savoir que les infrastructures cyclables, on en avait au départ à Bruxelles, qui ont été complètement supprimées pour faire de la place à des autoroutes urbaines, des viaducs, des tunnels. Je ne pourrais pas donner de date, mais en tout cas, le développement du tout à la voiture, ça date de l’après-guerre. Donc il faut prendre, je dirais, des années 50, je dirais, aux années 70. On a vu ces énormes projets routiers aussi, notamment tout ce qui est quartier nord, les viaducs, et puis finalement le choc pétrolier qui a servi un petit peu aussi de réveil. Et c’est à ce moment-là que sont nées toute une série d’associations qui ont remis un peu en cause ce modèle de développement urbain et tout à la voiture. Et notamment, voilà, le GRACQ, à ce moment-là, s’est quand même inquiété de savoir où les cyclistes allaient trouver leur place dans u une ville qui, finalement, est en train de démanteler les aménagements cyclables pour faire plein de place à la voiture.

Victor : Et donc on imagine les années 30 à Bruxelles, il y avait beaucoup d’aménagements cyclables, alors ?

Florine : Je ne dirais pas qu’il y en avait nécessairement beaucoup. En tout cas, la cohabitation se passait d’une autre manière avec les voitures, puisqu’on avait déjà beaucoup moins de voitures. Et puis elles étaient aussi beaucoup moins lourdes, beaucoup moins rapides. Donc voilà, clairement, le rapport de force était vraiment très, très différent. Et pour revenir à cette question que tu m’as posée sur le coût des infrastructures cyclables, donc rien que le fait de développer une infrastructure cyclable, c’est quand même beaucoup moins cher que de développer une infrastructure routière, surtout si on parle, d’ouvrages d’art. Donc dès qu’on est dans des questions de ponts, de tunnels, en fait, on fait exploser directement la facture, si on parle vraiment en termes routiers. Maintenant, il y a aussi toute la question de l’entretien, par exemple. Donc on sait qu’un vélo, ce n’est pas très, très lourd non plus. Donc finalement, sur l’usure de l’asphalte et de la voirie, ça a beaucoup moins d’impact qu’une voirie sur laquelle on fait passer beaucoup de voitures qui sont beaucoup plus lourdes, éventuellement des camions. Donc en termes d’entretien des infrastructures, on sait que ça va coûter beaucoup moins d’entretenir des infrastructures cyclables. Puis alors, il y a la question de l’espace. Donc un vélo, ça prend beaucoup moins d’espace. Donc si on doit aménager du stationnement vélo, de la place pour faire rouler les vélos, c’est moins d’espace à aménager aussi. Donc on espère pouvoir également, non seulement récupérer de l’espace pour le vélo. À Bruxelles, je crois qu’on a besoin de verduriser les espaces pour notamment tout ce qui est absorption de l’eau de pluie, essayer de lutter contre les inondations, les îlots de chaleur. Et donc ça, c’est aussi une donnée à prendre en compte. Et d’ailleurs, je dirais même que parfois, on rentre un peu en concurrence dans un espace qui a fait énormément de place à la voiture. Si on imagine un réaménagement complet, il faut bien sûr penser à la place du piéton. Je crois que c’est la première chose à laquelle penser. Puis savoir aussi où on va mettre les cyclistes. Mais il y a aussi la question de la verdurisation qui va entrer en ligne de compte. Donc finalement, il y a beaucoup d’enjeux qui vont parfois entrer en contradiction. C’est un peu une lutte pour l’espace. Oui, il faut savoir que quand on réaménage un projet, une artère complète, c’est un projet d’espace public. Donc l’idée n’est pas juste de dire très mécaniquement, on va retirer de l’espace à la voiture et on disait maintenant que c’était de l’espace pour le vélo. Il y a aussi d’autres enjeux qui rentrent en ligne de compte et donc il y a d’autres modes auxquels il faut penser. En particulier les piétons qui ont souvent des trottoirs aussi assez étroits, donc on essaye d’élargir les trottoirs et d’avoir quelque chose de plus confortable. Mais il faut penser aussi à tout ce qui est question de verdurisation, donc essayer d’avoir davantage d’arbres, davantage de plantations, ce qui permet aussi de mieux absorber les eaux de pluie et donc lutter également contre les îlots de chaleur. Et donc voilà, c’est en tout cas tous des enjeux qui rentrent aussi en ligne de compte quand on fait un réaménagement complet. Et donc voilà, ce n’est pas juste un calcul mathématique en disant on va enlever de la place à la voiture et le réaccorder au vélo. Il y a d’autres enjeux dont il faut tenir compte. Et je crois aussi dans ce qui est pu expliquer que… Un réseau cyclable est un peu lent à se mettre en place. Il y a aussi cette question de… Il faut peser chaque fois.

Victor : C’est hyper intéressant, j’avais passé en tête cette vision holistique en fait des choses et de l’aménagement urbain. Donc le vélo a une vraie place à jouer en fait dans ces politiques-là. Et j’en étais déjà convaincu, mais plus on parle, plus je me dis que le vélo n’a que des avantages. Finalement, où sont les poches de résistance ? Qui défend encore la voiture ? J’imagine qu’effectivement les gens sont attachés à leur voiture. Les politiques, comme tu l’as mentionné tout à l’heure, reflètent aussi le souhait de cette population. Comment faire pour finalement faire évoluer les mentalités ? Puisque de notre discussion, j’ai l’impression que c’est presque le principal frein à l’avènement d’une ville vraiment vélo-friendly, on pourrait dire, et qui ferait la part belle aux mobilités douces.

Florine : C’est complexe. Si on aborde la question de pourquoi est-ce qu’il y a des résistances, ce n’est pas ici en une vingtaine de minutes qu’on va pouvoir couvrir tout le sujet parce qu’effectivement c’est assez complexe. Alors il y a des gens qui sont captifs de la voiture parce qu’ils doivent conduire leurs enfants à l’école à l’autre bout de la région, parce qu’ils travaillent à des horaires ou à des endroits où en fait c’est compliqué d’utiliser le transport public, voire même le vélo. Donc il y a des gens, pour eux, le vélo… Le vélo n’est pas une possibilité, même s’ils pourraient avoir envie de le faire. Et donc tout l’objectif d’une politique vélo, c’est de faire en sorte que toute personne qui a envie de se mettre au vélo puisse le faire dans les meilleures conditions possibles. Et donc ça, ça se joue non seulement sur la question d’aménagement concret, de sécurisation des cyclistes, mais également c’est des politiques beaucoup plus larges d’aménagement du territoire, d’essayer de ne pas étaler la ville et les services, mais d’aller vers une ville policentriques, où on n’a pas besoin nécessairement de se déplacer d’un bout à l’autre de la ville. Maintenant, il y a aussi des gens qui ne voudront jamais faire de vélo, voilà, c’est leur choix aussi. On ne peut pas obliger tout le monde à se mettre en selle. Mais donc l’objectif, en tout cas, c’est de faire en sorte que toute personne qui a envie de faire du vélo puisse se faire dans les meilleures conditions possibles. Et je crois qu’une fois qu’on se met au vélo, je crois qu’au début, il y a aussi beaucoup de crainte à surmonter. Il y a des gens qui disent je ne vais pas faire de vélo parce que j’ai peut-être trop grande distance à parcourir. Puis là, on voit qu’il y a le développement des vélos à assistance électrique qui permettent de s’affranchir un peu dans une certaine mesure des distances. Il y a des gens qui ont peur parfois pour leur sécurité. Et puis parfois, c’est juste le fait d’être formé, d’être parfois accompagné par un cycliste plus aguerri qui va un peu leur montrer les bons plans pour les trajets, les pièges de la circulation auxquels il faut être attentif. Rien que ça, parfois, ça permet aussi de désamorcer certaines craintes. Il y a des gens qui disent aussi moi, je ne vais pas me mettre à vélo parce qu’il pleut tout le temps. On s’aperçoit vite que oui, il pleut en Belgique. C’est une réalité, mais il ne pleut pas non plus tout le temps. Donc voilà, il y a parfois moyen aussi de mieux s’équiper pour affronter la pluie. Et donc, finalement, on s’aperçoit que toute une série de freins peuvent être levés. Alors, soit par, je dirais, le cycliste lui-même, mais aussi par les pouvoirs publics qui ont évidemment un énorme rôle à jouer. Je crois que le vélo, une fois qu’on commence, on y prend très vite goût Tout le monde n’est pas égal face au vélo, mais c’est aussi beaucoup de plaisir. Et ça, je crois que c’est quelque chose qu’on ne voit pas assez souvent, en fait. Les gens disent je vais faire du vélo parce que ça coûte moins cher, parce que c’est meilleur pour l’environnement. On cherchait toutes des raisons rationnelles. Mais je crois que la première raison, en fait, c’est aussi énormément le plaisir de pouvoir pratiquer une activité physique, de s’aérer la tête, d’être au grand air. Voilà, c’est pour ça que je crois que le vélo a beaucoup d’avenir.

Victor : Ok. Et je garderai ça en tête quand on me demandera pourquoi je viens au bureau en vélo, cette notion de plaisir. Donc, finalement, si on devait donner un conseil aux auditrices et auditeurs, est-ce que le meilleur moyen qu’ils ont de finalement faire leur part pour faire avancer la cause, entre guillemets, du réseau cyclable, c’est pas tout simplement de prendre leur vélo et de parcourir la ville en vélo ? Puisque plus de cyclistes, potentiellement, peuvent vouloir dire plus de prises en compte par les pouvoirs publics.

Florine : Ben, moi, je dis l’idéal, c’est de pouvoir essayer. Maintenant, comme je le disais, tout le monde n’est pas égal face au vélo. Là, j’entends dire, est-ce qu’il ne faudrait pas juste enfourcher son vélo ? Ben, il faut se rendre compte qu’il y a des gens qui n’ont même pas de vélo. Et ils n’ont pas de vélo parce que peut-être qu’ils n’ont pas d’endroit où ranger leur vélo en sécurité, et qu’ils ont peur du vol de vélo. Et donc, voilà, c’est vraiment tout un système global à mettre en place. Donc, quand on parle de politique vélo, voilà, c’est pas uniquement développer des infrastructures et dire que tout va bien aller. Il y a vraiment énormément de choses à prendre en compte dans la formation, la lutte contre le vol de vélo, le fait de pouvoir disposer de marchands de vélo et de réparateurs vélo ou d’ateliers où on peut réparer soi-même son vélo. C’est vraiment un système global à mettre en place. Et effectivement, je crois que l’individu, a le pouvoir lui-même de se dire qu’il peut se mettre en selle, mais il ne joue pas tout seul là-dedans. Si, à côté, les pouvoirs publics n’offrent pas un minimum de conditions pour aider les gens à pouvoir pratiquer le vélo et faire du vélo, certains publics auront plus de mal que d’autres. Parce que, comme je le disais, tout le monde n’est pas égal face à la pratique du vélo. Et c’est vrai que le vélo, s’il permet de faire plein de choses, s’il s’adapte à plein de situations et à plein de publics, il y a aussi certains moments où il n’est plus une option. Donc ça, il faut aussi s’en rendre compte. Mais je ne vais pas prêcher contre ma propre chapelle.

Victor : Effectivement, ma proposition était un peu simpliste alors.Ok, super. Écoute, merci beaucoup, Florine.