Vous saviez, vous, que la recherche prenait aussi ses quartiers dans le monde du vélo ?

Et bien moi, je l’ai découvert en tendant le micro à mon invitée : Manon ESKENAZI.

Manon est « chercheuse vélo ». Elle a fait sa thèse sur le sujet et elle nous en dit plus dans le podcast.

Aller, je ne vous en dis pas plus, je la laisse s’exprimer, j’avoue, j’ai du mal à suivre 😉.

Pour retrouver ses travaux, c’est par ici et pour contacter notre invitée via Linkedin, c’est par ici !

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Ce podcast animé parErmanno DI MICELIest proposé par l’ONGTwoWheelTuesday(@2wteu), et vous accompagne dans votre démarche pour vous mettre ou pérenniser votre pratique duVélotaf.

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Full Trancript 

Ermanno : Bonjour à toutes et à tous, bienvenue pour un nouvel épisode du podcast Vélotaf. Aujourd’hui, j’ai encore la chance de tendre le micro à une femme, je veux parler de Manon Eskenazi. Bonjour Manon. 

Manon : Bonjour Ermanno. 

Ermanno : Bienvenue sur le podcast Vélotaf. 

Manon : Merci, merci beaucoup de m’avoir invitée. 

Ermanno : C’est un plaisir, comme je le disais, c’est une recommandation d’un invité précédent et en faisant quelques recherches, je me suis rendu compte que tu avais un profil extrêmement intéressant. Donc aujourd’hui, avec toi, on va parler déjà de toi, mais on va parler aussi des différents travaux de recherche que tu as pu mener, et notamment de la thèse que tu as produite il y a quelques mois. Mais avant tout ça, la tradition du podcast, c’est de laisser mes invités se présenter. Donc dis-nous tout, qui est Manon Eskenazi ? Quel âge as-tu ? Que fais-tu dans la vie ? Et puis, quelle est ta relation avec le vélo et en particulier Vélotaf ? 

Manon : Alors, moi j’ai 30 ans, je vis à Paris. Qu’est-ce que je fais ? Je suis chercheuse. Donc je viens de terminer une thèse, comme tu l’as dit, en janvier 2022. Sur la question du vélo, et notamment du vélo utilitaire en ville. Et je travaille aujourd’hui au laboratoire Ville, Mobilité, Transport, qui est un laboratoire de l’école des ponts et des chaussées et de l’université Gustave Eiffel, qui traite de questions liées à la mobilité et au transport et à la ville, comme son nom l’indique. Voilà, et donc je ne me rappelle plus quelle était ta dernière question, mais quel est mon rapport au vélo ? Moi, j’ai travaillé sur le vélo pour ma thèse.  Moi, j’ai travaillé sur le vélo pour ma thèse. Ce qui est rigolo, c’est que, en fait, je n’en faisais pas quand j’ai commencé à faire ma thèse. J’avais testé quand j’étais en Master 1 et j’avais un vélo tout pourri avec lequel je n’arrivais pas à grimper les côtes. Ça m’avait dégoûtée. Mais quand il a fallu choisir un sujet de thèse, je trouvais ça assez intéressant de voir qu’il y a de plus en plus de gens qui se mettaient à faire du vélo. J’avais plein de copains qui faisaient du vélo, plein de copains et de copines, d’ailleurs, qui faisaient du vélo. Et du coup, je me suis dit que ce serait intéressant de commencer à creuser ce sujet-là, qui était traité. Il y a des chercheurs qui travaillent sur le vélo depuis un moment, mais il n’y avait pas encore beaucoup de thèses à l’époque sur cette question-là, en tout cas en France. Et depuis, le nombre de thèses qu’ils portent sur le vélo a un peu explosé. 

Ermanno : Est-ce que tu dirais que c’est le fait que toi, tu aies commencé à travailler sur une thèse qui a démultiplié les choses ou c’est plutôt le momentum qui a fait qu’il y a eu plusieurs thèses qui sont sorties ? Parce qu’on ne va pas se mentir, une thèse, on ne décide pas de la faire et on ne la sort pas en 15 jours, c’est plusieurs mois, plusieurs années de recherches. 

Manon : Oui, et je vais être un peu modeste. Je ne vais pas dire que j’ai lancé une tendance, bien au contraire. Comme je disais, il y avait déjà des thèses qui ont été faites sur le vélo avant moi et qui touchaient à plusieurs aspects, notamment aux usages, aux facteurs qui font qu’on se met à faire du vélo ou pas, à la socialisation au vélo aussi chez les jeunes femmes. Donc voilà, il y avait plein d’autres sujets qui ont été traités. Mais effectivement, je pense que ça… En fait, moi, je le vois aussi par rapport au master. Quand j’étais étudiante en master, il y avait peu de gens qui s’intéressaient au vélo. Déjà, ce n’était pas dans les masters mobilité, transport, ville. Le vélo était un mode qui était assez peu traité. Et en fait, il y a eu de plus en plus d’intérêt de la part des étudiants et des étudiantes sur ce mode. Depuis que moi, j’enseigne, parce que du coup, en parallèle de mes recherches, j’enseigne aussi à l’École d’urbanisme de Paris. Et j’encadre, depuis mon début de thèse en 2016, des étudiants qui font des mémoires là-dessus. Donc je pense qu’il y a un intérêt qui vient de plus en plus de la part des étudiants, des étudiantes. Et du coup, forcément, quand ils sont au master, de temps en temps, il y en a qui continuent en thèse. 

Ermanno : Bon alors, peut-être que ce n’est pas forcément très clair pour celles et ceux qui nous écoutent. J’aimerais déjà qu’on revienne un petit peu sur déjà la recherche dans le vélo. Je ne savais même pas qu’en dehors de la recherche et développement sur la recherche et développement sur le vélo, il y avait des étudiants qui faisaient des recherches sur le vélo. Sur les appareils en eux-mêmes, il y avait une recherche qui avait lieu sur le vélo au sens global, au sens général, au sens outil de mobilité. Mais avant ça, j’aimerais déjà qu’on revienne sur le processus qui t’a amené à faire une thèse sur le vélo. Quelle étude as-tu fait et qu’est-ce qui a fait justement que soit tu as choisi toi un sujet sur le vélo, soit c’est un sujet sur le vélo qui s’est imposé à toi parce qu’on te l’a proposé ? 

Manon : Alors moi, j’ai une formation à la base. En sciences politiques, donc j’ai fait une licence de sciences politiques. Ensuite, j’ai fait un master en urbanisme et aménagement. Et de master 1, je m’intéressais beaucoup aux liens entre ville et mobilité. Avant de travailler sur le vélo, j’ai travaillé sur le piéton. Je m’intéressais justement à la manière dont les politiques qui étaient mises en place à Paris considéraient le piéton qui était un peu un oublié, on va dire, de l’espace urbain alors qu’il est très présent, très majoritaire. Et de fil en aiguille, en fait, de travailler justement sur le piéton, et c’est un peu ce que, à l’époque, je considérais un peu naïvement peut-être comme l’oublié des politiques publiques, je me suis intéressée au vélo puisque c’était, encore plus que le piéton, un mode qui était en train de monter mais qui, dans l’espace urbain, était assez minoritaire, à la fois dans les pratiques, à la fois dans l’espace qui lui est alloué. Et donc, comme je te disais, j’avais des potes qui en faisaient pas mal, donc ça m’intéressait. Et moi, j’avais essayé de mieux être avec, c’était un échec à l’époque, depuis ça a été, je m’y surmise et maintenant j’en fais. Mais à l’époque, ça avait été un échec et donc, voilà, je me suis dit que ce serait intéressant de creuser cette question. Moi, mon sujet, en fait, quand je l’ai construit, donc après mon Master 2, j’ai pris un an pour construire mon sujet de thèse. Donc j’ai fini mon Master en 2015 et j’ai commencé ma thèse en 2016-2017. Et bien, j’ai pris un an pour construire ce sujet. En me posant la question de, mais en fait, est-ce que ce qui est mis en place pour développer le vélo en ville, ça a vraiment un impact sur les pratiques ? Est-ce que ça va vraiment changer la manière dont les gens se déplacent et notamment la manière dont les gens se déplacent à vélo ? À la fois dans l’espace urbain, mais aussi la manière dont ils intègrent le vélo dans leur routine quotidienne. Et c’est comme ça que j’ai construit ce sujet. Donc, en venant finalement pas du tout du vélo, mais plutôt de la marche. Et petit à petit, en m’intéressant à ce qui est de moins en moins, comment dire, un exclu de la mobilité. De plus en plus présent. 

Ermanno : Il faut peut-être dire aussi que pour le coup, la pandémie de Covid a peut-être pas mal aidé, puisque les gens ont repensé un petit peu leur façon de se déplacer, ont repensé un petit peu leur mobilité ou leur intermodalité pour aller, pour se déplacer au quotidien, voire, même pour aller au travail. Pour ceux qui y allaient encore ou pour ceux qui y vont encore. Pour ceux qui y allaient encore ou pour ceux qui y vont encore. Tu disais qu’entre ton Master 2 et le moment où tu as commencé ta thèse, tu as pris un an pour construire le sujet. Tu peux nous expliquer un petit peu comment est-ce que ça fonctionne justement quand on est en Master et puis qu’on se dirige soit vers le monde professionnel, soit vers la recherche ? Quels choix on fait ? Comment ça se passe ? Et puis, comment est-ce qu’on finance un petit peu tout ça aussi ? 

Manon : Alors, en fait, il y a des… Soit on n passe du Master 2 directement à la thèse. Mais ça, c’est quand on commence son Master 2, on sait qu’on veut faire une thèse. En général, on s’oriente vers ce qu’on appelle un parcours recherche, qui est un parcours dans lequel on va se former finalement, commencer à se former à la recherche et notamment prendre du temps pour faire un mémoire de recherche. Donc, il se trouve que moi, à ce moment-là, en Master 2, je ne savais pas forcément ce que je voulais faire, mais j’ai fait un stage dans un laboratoire de recherche, donc au laboratoire vie, mobilité, transport, sur un sujet totalement différent. Moi, j’ai travaillé sur beaucoup de sujets, enfin, pas beaucoup de sujets différents, mais toujours liés à la mobilité. J’avais travaillé sur l’Asie du Sud-Est et les applications de mobilité en Asie du Sud-Est. Donc, l’équivalent d’Uber, on va dire, en Asie du Sud-Est. Mais je savais que ce n’était pas ce que je voulais faire en thèse. Donc, quand j’ai fini mon mémoire de recherche en août, j’ai continué à travailler sur des petits contrats de recherche pour construire le projet. Donc, mais si on veut faire une thèse, en fait, soit on fait son mémoire de recherche, on le finit vers juin pour participer aux commissions doctorales qui ont lieu vers juin. Donc, en parallèle, c’est ça qui est un peu compliqué. Si on veut faire une thèse, c’est quand même un peu le parcours du combattant, parce qu’en parallèle de son mémoire, il faut qu’on fasse aussi notre dossier de thèse où on va expliquer notre projet de recherche qu’on aura construit avec un directeur ou une directrice de recherche. Et on va le présenter à une commission pour avoir des financements. Alors, il y en a plusieurs, des types de financements. On peut être financé par l’université. En général, il y en a assez peu par an, des financements de thèse pour des laboratoires ou en tout cas pour ce qu’on appelle des écoles doctorales, qui regroupent plusieurs laboratoires sur des thématiques similaires. Dans mon université, il y en avait 4 ou 5 par an. Sinon, on postule sur d’autres types de financements. Ça peut être des institutions publiques, privées, qui proposent des financements de thèse. Mais voilà, il y a ce projet qu’il faut construire où en fait, on va déjà un peu défricher les travaux qui ont été menés sur le sujet qui nous intéresse. On va commencer à élaborer, à expliquer une problématique de thèse. Donc voilà, mon questionnement de départ qui m’a un peu guidée tout au long de ce travail de thèse, ça a été de voir comment les politiques qui étaient menées pouvaient agir sur les pratiques, si elles le faisaient ou pas. Et puis, on propose une méthode, on propose des pistes de réflexion, qu’on va vouloir explorer. Une thèse est financée, si on obtient ce financement, on est financé pour 3 ans. On ne va pas se mentir, en sciences humaines et sociales, 3 ans, c’est rare. En général, on n’est plus sur 4 ou 5 ans. Et ce n’est pas parce qu’on est lent, c’est surtout que les financements de thèse ont été calés dans les années, je ne sais plus, 80, sur les thèses en sciences dures qui, elles, se font en 3 ans. En sciences humaines et sociales, on est plutôt sur 4 ou 5 ans.  Quand on a ce financement de thèse, on est affilé à une école doctorale, un laboratoire, et on peut commencer à travailler. 

Ermanno : Et ça se passe comment, le quotidien d’un chercheur, d’un thésard ou d’une thésarde ? Je ne sais pas si on dit une thésarde ? 

Manon : On dit une thésarde. Alors ça dépend vraiment des sujets, ça dépend vraiment des disciplines. Moi, quand j’ai fait ma thèse, dès le départ, je savais que je voulais faire une thèse sur une comparaison européenne, parce que je trouvais que, voilà, pour comprendre les dynamiques qui se jouaient entre ces politiques et ces pratiques, d’aller comparer ou d’aller regarder ce qui se faisait dans deux villes différentes, dans deux contextes différents, ça m’aiderait. Donc j’ai travaillé sur le Grand Lyon et sur Hambourg. Donc, j’allais dire, j’ai un quotidien qui a vraiment varié tout au long de ma thèse. On va dire qu’en général, quand on débute, on commence par défricher le terrain. Donc c’est vraiment aller regarder dans la littérature scientifique, comment les autres chercheurs ont traité notre sujet. Pour ne pas faire de la redite, pour trouver aussi un angle d’attaque original et pour un peu essayer de trouver les manques, en fait. Là où on se rend compte que le sujet, il n’a pas été exploré sous tel angle. On va inventer une nouvelle méthode. Donc on va vraiment regarder ça. Ensuite, il y a toute la partie… Donc ça, on va dire, selon les thèses, ça peut durer six mois, ça peut durer un an. Puis après, il y a toute la collecte de données. Donc moi, quand j’ai fait de la collecte de données, ça voulait dire que j’étais sur mon terrain, soit à Lyon, soit à Hambourg, et j’allais faire des entretiens. J’ai fait beaucoup d’entretiens pour ma thèse, parce que j’ai interrogé des acteurs publics, des associations et beaucoup de cyclistes aussi, pour les interroger sur leurs pratiques et mettre un peu en regard justement ce discours qu’allaient avoir les acteurs publics sur ce qu’étaient les pratiques et leur vision de la ville et du vélo. Et les cyclistes, en fait, comment eux ils se déplaçaient en ville et quelle était leur propre vision de leurs pratiques et de la ville. 

Ermanno : Quand tu parles de cyclistes, tu parles de cyclistes plutôt urbains, de cyclistes plutôt sportifs, de vélostaffeuses, de vélostaffeurs. C’était quoi ton champ d’action ? 

Manon : Alors moi, j’ai travaillé sur le vélo utilitaire. Donc globalement, j’ai plutôt interrogé des vélostaffeurs et des vélostaffeuses. Je pouvais… Je pouvais aussi interroger des gens qui en faisaient de façon ponctuelle. Par exemple, j’ai essayé d’interroger des personnes retraitées pour aussi voir un peu comment elles pouvaient utiliser le vélo dans leur vie quotidienne. Donc c’était vraiment plutôt des gens qui utilisaient le vélo au quotidien. Ça pouvait être des anciens vélostaffeurs qui maintenant l’utilisaient ponctuellement pour faire leurs achats. Mais voilà, l’idée, c’était d’interroger des gens qui vivaient dans la métropole. Donc pas que dans le centre-ville, puisque je voulais aussi voir si… S’il y avait des différences de pratiques entre… Est-ce qu’on habite Lyon-Centre ou est-ce qu’on habite à Vénissieux ? J’en avais même des gens qui faisaient de l’intermodalité depuis… Qui prenaient le train pour venir jusqu’à Lyon et qui ensuite faisaient leur trajet en vélo sur Lyon. Voire voiture. J’ai eu un enquêté qui faisait… Qui prenait sa voiture pour se rapprocher de Lyon, qui déposait sa voiture sur le parking d’un centre commercial, et qui ensuite faisait le reste à Lyon. Parce que c’était… Ils disaient que c’était insupportable de venir à Lyon en voiture. Donc voilà, c’était un peu toutes les personnes qui pouvaient utiliser le vélo au quotidien. Au moins, on va dire, une ou deux fois par semaine. 

Ermanno : OK. Bon, on ne va pas s’étendre encore sur plus de détails, sur comment est-ce qu’on construit une thèse, comment ça fonctionne, combien de temps ça a duré, etc. Je pense qu’on a bien dégrossi un petit peu le travail. Ce qui m’intéresse maintenant, c’est plutôt de savoir quel était le résultat de ta thèse. Cette comparaison entre ces deux… métropoles européennes, que sont, tu l’as dit, le Grand Lyon et Hambourg, qui ne sont pas des mégalopoles européennes. Tu aurais pu prendre, je ne sais pas, Paris et Rome, par exemple. Mais non, tu as pris des villes de taille importante, mais un peu plus modeste. Donc, quelles ont été tes premières constatations, et quel a été le résultat de cette recherche ? 

Manon : Alors, juste pour préciser, quand j’ai choisi le Grand Lyon et Hambourg, c’était aussi pour qu’il y ait un peu une base de comparaison. C’est-à-dire que je voulais prendre deux villes, deux métropoles, comme tu dis, parce que c’est plutôt à l’échelle métropolitaine que se font les politiques cyclables, donc c’est pour ça que c’était mon périmètre d’étude. Donc, deux métropoles qui avaient mis en place des politiques vélo à peu près la même période, c’est-à-dire à la fin des années 90, mais qui avaient des taux d’usage, donc des parts modales du vélo, qui étaient très différentes. On était à 2% à Lyon, 1% sur la métropole de Lyon, et on était à, quand moi  j’ai commencé ma thèse, ça a augmenté depuis, à 12% à Hambourg. Aujourd’hui, ils sont à 15%. Donc, on était vraiment sur des pratiques qui étaient très différentes, mais qui avaient mis en place des politiques à peu près à la même époque. Et en fait, je veux dire de façon un peu caricaturale, enfin pas caricaturale, mais bref, en gros, ce que j’ai pu montrer, ce que j’ai pu observer, c’était quand même que les politiques qui sont mises en place vont avoir, vont pas tellement agir sur le fait que les gens vont se mettre à faire du vélo. En gros, on se met pas à faire du vélo parce qu’on a une piste cyclable en bas de chez soi.   

Ermanno : Ça aide quand même, parfois. 

Manon : Alors, ça aide dans le sens où ça va aider à lever des freins. En gros, le fait de pas forcément avoir d’aménagement cyclable, c’est un frein. C’est-à-dire qu‘effectivement, de sentir en insécurité, ça va freiner les gens à s’y mettre. Mais lever ces freins, c’est-à-dire mettre des pistes cyclables en bas de chez toi, c’est pas ça qui va faire qu’on va se mettre à faire du vélo. Et ce qui va faire qu’on va se mettre à faire du vélo, c’est qu’on a tout un environnement, notamment tout un… ce que j’ai appelé les communautés de pratique, donc un cercle social proche ou plus ou moins proche qui va notamment familiariser, socialiser au vélo. Donc c’est un peu tout cet environnement-là. Pour autant, l’aménagement cyclable, toutes les politiques cyclables sont très importantes pour créer une ville qui soit favorable au vélo. Et ça, c’est important aussi dans la mise au vélo. Donc c’est un peu paradoxal parce que oui, de mettre des aménagements cyclables, c’est pas ça qui va faire que les gens vont se mettre à faire du vélo. Par contre, montrer que la ville fait quelque chose et développe une ville qui serait cyclable ou en tout cas essaye de promouvoir la mobilité à vélo, ça, ça crée un environnement favorable au développement des pratiques du vélo. Donc c’était un peu cette contradiction. Et puis ce que j’ai pu montrer aussi, c’est que finalement, dans cette construction des aménagements cyclables, en fait, le cycliste, il n’est pas toujours… Il y a une contradiction, on va dire, entre la manière dont les aménagements peuvent être construits et les pratiques. C’est-à-dire par exemple que certains aménagements cyclables, ils n’ont pas vocation finalement tant à développer ou à faciliter le déplacement à vélo qu’à ralentir la voiture. Et donc ce sont des aménagements qui finalement… Je pense par exemple aux double-sans cyclables. Les double-sans cyclables, dans certaines rues très étroites, ils n’ont pas vocation à faciliter le déplacement vélo. Ils ont surtout vocation à faire en sorte que la voiture ralentisse. Du coup, ce sont des aménagements qui sont en contradiction finalement avec les besoins des cyclistes parce que là, les cyclistes, ils ne vont pas forcément se sentir en sécurité. Et donc il y a toute cette réflexion à avoir de… Pour qui est-ce qu’on veut faire l’aménagement cyclable ? Est-ce qu’on veut le faire pour les gens qui vont se mettre à faire du vélo ? Ou est-ce qu’on veut le faire pour les gens qui font déjà du vélo et faire en sorte que ces gens qui font déjà du vélo, en fait, ils restent à vélo et ils ne se retardent pas sur d’autres modes de déplacement ? 

Ermanno : Sachant que toi, tu as quand même orienté ta thèse sur le vélo utilitaire. On a un peu oublié de définir ce qu’est le vélo utilitaire. Est-ce que c’est justement le vélo qui va servir à se déplacer au quotidien ? Est-ce que c’est le vélo qui va servir à vélo taffer, donc aller de chez soi au travail et inversement à la fin de la journée de travail ? Est-ce que c’est ces vélos de la même manière que les véhicules qui vont servir à exercer… une activité professionnelle ? Qu’est-ce que tu définis par vélo utilitaire en fait ? 

Manon : Le vélo utilitaire, moi je le définis très simplement par le vélo qu’on va utiliser pour ses déplacements du quotidien. Donc ça peut être aussi bien pour le travail que pour aller faire des achats, que pour aller voir des amis. C’est en fait le vélo comme mode de déplacement. Pas comme loisir, même si des fois ça peut être lié. On peut se déplacer pour aller au travail et puis finalement c’est aussi du loisir parce qu’on aime beaucoup son trajet. Mais en tout cas c’est vraiment pour se rendre d’un point A à un point B. 

Ermanno : Ok. Donc effectivement tu constates que la présence d’infrastructures ce n’est pas ce qui va augmenter le nombre d’utilisateurs. En revanche ça a levé, ça lève des freins. Comme tu le disais, c’est pas parce que tu as une piste cyclable devant chez toi que tu vas faire du vélo. Par contre c’est parce que tu n’en as pas que tu ne vas peut-être pas être un vélo taffer. Et du coup dans le courant de ta recherche, de ta thèse, est-ce que tu as noté d’autres différences aussi entre ces deux villes que sont Lyon et Hambourg ? Une première chose qui vient souvent à l’esprit quand on parle de vélo taff avec des gens qui ne pratiquent pas forcément, c’est la question de la météo. Lyon est un petit peu plus au sud, un petit peu plus ensoleillé que Hambourg qui est connu pour être un petit peu plus humide. Est-ce que ça aussi ça rentre en jeu malgré le fait que Hambourg finalement soit une ville un peu plus cyclable que Lyon ? 

Manon : Je ne dirais pas tant que ça. Ce que j’avais trouvé très intéressant à Lyon, alors ce n’est pas tant la météo je dirais parfois que la topographie, même si avec le développement du vélo électrique on voit que la topographie elle joue moins parce que Lyon c’est une ville qui est un peu vallonnée. Quand tu regardes la métropole de Lyon, c’est une métropole qui est vallonnée. Mais le développement du vélo électrique va aider aussi à lever ses freins. Tandis que Hambourg c’est super plat, c’est vraiment très plat. Mais il y a des grosses coupures urbaines. Donc les coupures urbaines c’est vraiment ces coupures de la ville qui rendent le déplacement, certains franchissements un peu compliqués. À Hambourg par exemple ça va être l’eau. Il y a un fleuve qui traverse la ville et qui est immense. C’est l’Elbe et du coup ça peut être une vraie coupure urbaine. 

Ermanno : C’est sûr que traverser un fleuve en vélo c’est compliqué. À moins d’emprunter un pont mais il n’y a pas des ponts partout. 

Manon : Il n’y a pas de pont partout. Alors ils ont des tunnels, ils ont un tunnel. Ils ont quelques ponts mais ça reste une coupure importante. La météo elle finalement, oui et non. Non parce que ce que je voyais c’est qu’à Hambourg les gens faisaient du vélo. Et en fait ce qu’on voit très bien c’est que le vélo ça reste une pratique. Le vélotaf aussi ça reste une pratique saisonnière. Avec en général plus de gens qui vont faire au printemps et en été et à l’automne. Et qui vont venir. Et qui vont moins en faire en hiver. Mais à Hambourg les cyclistes qui en faisaient depuis longtemps. Ça c’était une grosse différence entre Lyon et Hambourg. C’est qu’en fait la pratique du vélo était beaucoup plus ancrée dans le temps long. Enfin dans le temps de vie en fait des gens. C’est-à-dire que les hambourgeois ils en faisaient en général. Ceux que j’ai interrogé ils en faisaient depuis l’enfance. Et ils avaient continué pendant l’adolescence. Alors qu’en France il y a une grosse coupure finalement au moment de l’adolescence. Où les jeunes lyonnais arrêtent quasiment de faire du vélo pour se déplacer. Et donc sur le temps long ils en faisaient. Et donc ça faisait qu’ils avaient mis en place des tactiques. Par exemple ils avaient ce qu’ils appelaient le vélo du mauvais temps. C’est un vélo qui était spécial pour les jours de pluie. Qui était plus lourd. Qui avait des pneus plus lourds. Mais plus solides, plus adhérents. Et ils avaient tout un équipement pour faire cette pratique là. Ou alors les jours où ils faisaient vraiment trop moche. Et bien ils faisaient de l’intermodalité. Ils allaient mettre le vélo dans le train. Donc ça c’est des tactiques finalement pour contourner la contrainte du mauvais temps. 

Ermanno : Alors justement tu parles d’intermodalité. Et c’est une très belle transition. Je me demandais aussi si le fait que le maillage des autres modes de mobilité douce. Ou les autres modes de transport en commun. Peut aider ou au contraire être un frein à la pratique du vélo taf. Je m’explique. Si à Lyon on a un grand réseau de bus, de trains, d’autres outils de mobilité douce. Comme je ne sais pas les trottinettes en libre-service. Est-ce que ça ne va pas être au détriment du vélo ? Ou est-ce qu’au contraire ça va favoriser l’intermodalité ? 

Manon : Alors en fait ce qui était intéressant. C’est que le vélo concurrençait. Pour moi, c’est ce que j’ai vu dans ma thèse. Le vélo à Lyon et Hambourg il concurrençait pas tant le transport public que la marche. Hambourg c’est une ville qui est beaucoup plus étendue que Lyon. Il y a un réseau de transport public qui est très performant. Et surtout la ville a été aménagée le long de ce réseau de transport public. Donc il y a vraiment des axes structurants. Et une urbanisation qui les suit. Par contre le maillage de ces… De ce réseau structurant ferré. Il peut être un peu lâche à certains endroits. Et donc pour marcher jusqu’à la station ça va prendre du temps. Donc en fait faire du vélo parfois c’est beaucoup plus rapide. Alors que… Et puis c’est une ville où finalement on marche… Enfin les distances sont plus importantes. Les distances de déplacement sont plus importantes qu’à Lyon. Et à Lyon, dans le centre en tout cas. La marche est tellement importante que finalement le vélo parfois il n’est pas forcément nécessaire. Parce que de toute façon tout est à proximité et donc les gens marchent. Donc je ne dirais pas tant que c’est… Le réseau de transport public il n’est pas… Il n’est pas un concurrent du vélo. C’est au contraire un allié. Parce que justement il permet de… D’augmenter la portée du déplacement à vélo. Et le vélo aujourd’hui il va plutôt aller concurrencer à mon sens la marche. Maintenant la trottinette mais la trottinette ça reste quand même minoritaire dans les pratiques. On ne va pas se mentir. C’est un mode un peu en plus. Mais ce n’est pas un concurrent fort du vélo. 

Ermanno : Et par rapport au vélo mais au vélo en libre partage. Les vélos type Vélib à Paris ou d’autres. Est-ce que ça aussi ça vient concurrencer l’utilisation du vélo peut-être personnel. Ou au contraire ça vient faciliter l’utilisation de l’intermodalité. Et donc faciliter la pratique du vélo. 

Manon : Alors ça c’est un autre point intéressant. On avait fait avec des étudiants en 2017-2018. Une étude sur le Vélib à Paris. Où on avait regardé un petit peu. En fait qui étaient les vélibeurs. Et quelles étaient les pratiques du vélo en libre service à Paris. Par rapport au vélo. Et ce qu’on avait noté. Qui était très intéressant. C’est qu’en fait déjà les cyclistes étaient beaucoup plus monomodaux. Si on peut dire que les vélibeurs. Parce qu’en fait les cyclistes. Qui en faisaient. Et qui faisaient du vélo. Avaient tendance à utiliser le vélo en mode principal. A très peu utilisé les transports en commun. Dans l’échantillon qu’on avait analysé. Et donc ils étaient beaucoup plus monomodaux. Alors que les vélibeurs. Eux. S’il y en a qui utilisaient le Vélib en mode principal. Ils sont quand même minoritaires. Et en fait ils sont beaucoup plus multimodaux. Et le vélo en libre service. Il y a certaines personnes qui vont passer du vélo au vélo en libre service. Quoique. Avec les problématiques qu’il y a pu avoir à Vélib. Avec Vélib depuis 2018 justement. On a plutôt vu le passage dans l’autre sens. De gens qui faisaient du Vélib. Et qui sont passés au vélo personnel. Parce que c’était trop compliqué. Et en fait, à  Paris, à Lyon et à Hambourg ce que j’ai pu voir. C’est que finalement. Le Vélib c’est un peu une extension de la pratique du vélo. Dans le sens. Où les cyclistes qui utilisent le vélo régulièrement. Peuvent aussi utiliser le vélo en libre service. Comme un complément pour des trajets. Qu’ils ne feraient pas avec leur vélo personnel. Parce qu’ils vont dans des endroits. Où ils ont peur de garer leur vélo. Parce qu’ils ont peur de se faire voler. Parce qu’ils vont dans des endroits. Où ils vont avec des gens par exemple. Du coup. Le vélo en libre service. Ça permet de mettre des personnes qui n’ont pas de vélo. A vélo. Pendant que le cycliste prend son vélo. Donc en fait. On n’est plus sur une extension. Des pratiques. Voire sur d’autres pratiques. Différentes de mobilité. Que sur une concurrence. Au vélo personnel. 

Ermanno : Et par rapport justement. A cette utilisation du vélo. Est-ce que tu as noté des choses. En plus qui seraient des freins. A l’utilisation du vélotaf. Tu nous disais tout à l’heure. On en a parlé tout à l’heure. Le fait d’avoir une piste cyclable. Devoir chez soi. C’est pas ça qui facilite. Mais le fait de ne pas en avoir. C’est un frein. Est-ce que tu as noté d’autres éléments. Justement d’autres freins. A la pratique du vélo utilitaire. Ou au vélotaf. 

Manon : Ou en tout cas. Il faut que je réfléchisse. Parce que du coup. Je n’ai pas forcément de réponse. Tout de suite. Il y avait un élément qui pouvait jouer. Alors sur les cyclistes. Que j’ai pu interroger. Quand on regardait l’organisation. Justement de leur semaine. Parce que du coup moi. Je les interrogeais beaucoup. Sur l’organisation de la semaine. Ce que j’avais pu voir. C’est donc effectivement. Quand les activités sont assez bien organisées et assez routinières, finalement, les retours au vélo, si c’est un trajet qui est connu, il se fait très bien. Il peut y avoir un changement de lieu de vie qui va changer le trajet et donc rajouter des difficultés supplémentaires. Et donc, la pratique va être temporairement abandonnée. Mais c’est surtout, voilà, c’est parfois le chaînage des activités. Quand il y a des activités qui sont un peu plus loin, par exemple, en dehors du trajet habituel ou en dehors de la zone, on va dire, de la distance acceptable de trajet à vélo. Dans ce cas-là, ils vont abandonner temporairement le vélo pour un autre mode, notamment, par exemple, la voiture ou le transport en commun. Et je pense que c’était peut-être le sens de ta question. Pour des gens qui, aujourd’hui, ne font pas de vélotaf. Et qui voudraient s’y mettre, l’infrastructure, la météo, pour le coup, en fait, c’est des représentations. On se rend compte qu’elles sont levées assez rapidement. Et un élément qui revient de temps en temps, c’est aussi la crainte, d’arriver trempé au travail. Et ça, ça reste encore un frein pour pas mal de gens, de se dire que le vélo, c’est une pratique sportive. Et que donc, on va arriver trempé au travail. Mais ça, pareil, on voit bien que quand la pratique, elle est testée une fois, deux fois, c’est un frein qui est levé assez rapidement. 

Ermanno : En termes d’autres freins possibles, pour en avoir déjà discuté avec d’autres invités et pour avoir quelques idées sur le sujet, c’est vrai que je pense toujours à la sécurité de son matériel. Donc, tu le disais tout à l’heure, par exemple, la peur de se faire voler le vélo. Je pense à la sécurité de manière générale. Ou l’insécurité en utilisant telle ou telle voie de transport, ou telle ou telle piste cyclable, ou telle ou telle voie cyclable qui n’est pas réellement une piste cyclable, donc qui n’est pas forcément protégée. Je pense, alors là, ce n’est pas forcément lié aux conditions météo, ça peut l’être, mais aussi au moment de la journée. En été, on a des longues journées, donc il est plus aisé pour des gens qui ne sont pas forcément super rassurés de faire du vélo quand il fait jour, plutôt qu’en hiver, quand les journées sont courtes et qu’on va partir le matin quand il fait nuit, on va rentrer le soir quand il fait nuit. Et puis, cette question d’insécurité aussi. Certaines personnes, et notamment j’ai eu des invitées, qui mettaient en avant le fait que souvent les femmes se sentent en insécurité, surtout en hiver ou surtout la nuit. Est-ce que ça, c’est des choses qui sont revenues, toi, dans le cours de ta recherche et qui ont été mis en exergue, ou peut-être qui sont apparues comme des freins qui ont été levés une fois qu’on a testé une fois, deux fois, trois fois, ou qu’on a trouvé les bonnes pratiques ? 

Manon : Oui, alors c’est vrai qu’il y a des freins comme ça, notamment l’insécurité sur le trajet, qui persistent. Moi, ce que j’ai pu voir dans mon enquête, c’est que cette question de l’insécurité, elle peut être levée notamment quand on fait le trajet avec une autre personne qui va nous montrer un peu comment se déplacer. La question aussi de la sécurité des femmes. Alors, effectivement, il y a des femmes qui se sentent plus en insécurité. Il y a aussi des femmes qui se sentent plus en sécurité à vélo qu’elles ne pourraient se sentir en sécurité si elles marchaient. Et donc, j’ai eu des enquêtés qui me disaient que… Justement, elles, elles s’étaient mises à faire du vélo parce qu’en fait, elles habitaient dans des villes où elles ne voulaient pas rentrer à pied le soir. Et elles se sentaient plus en sécurité à rentrer à vélo le soir qu’à pied. 

Ermanno : Étonnamment, c’est justement ce que me disait Ophélie Lafuge, qui est passée dans un précédent épisode de Byond My Bike, qui me disait qu’elle, elle se sent beaucoup plus en sécurité sur son vélo parce qu’elle se sent intouchable, elle peut rouler vite. Si quelqu’un l’embête, elle peut s’échapper plus vite qu’en étant à pied. 

Manon : C’est ça. C’est ça. Et c’est vrai que moi, c’est un élément qui est ressorti plusieurs fois. Un des points aujourd’hui qui reste un frein, et je pense que depuis la crise, on a pu voir qu’il est en train de se lever un peu, c’est la question de l’accompagnement des enfants, notamment. Il faut accompagner les enfants à l’école, à la crèche. Et des fois, avoir son… Pour certains, avoir son enfant sur le vélo. Ou avoir son enfant sur un vélo au devant, ça pouvait être un vrai frein. Et là, j’ai l’impression, en tout cas, qu’avec le développement notamment d’infrastructures plus larges, et ça, on en revient à cette question de l’aménagement urbain, c‘est-à-dire que faire ralentir le trafic automobile, avoir des infrastructures plus larges aussi pour que des vélos, comme des vélos cargo, puissent circuler, ça permet de se sentir rassuré avec ses enfants. De plus les prendre à vélo, et donc de plus se sentir à même de pouvoir les accompagner à l’école, et donc après d’aller au travail. Et ça, c’est un truc que moi, j’ai l’impression, en tout cas, j’ai terminé mon terrain en 2019-2020, donc avant la crise, donc j’ai pas forcément pu voir les effets de la crise sur les pratiques, mais de visu, en tout cas, à Paris, j’ai quand même l’impression de voir de plus en plus d’enfants, de plus en plus de parents avec des enfants, et donc que cette question de la sécurité des enfants à vélo est en train d’être un peu levée. 

Ermanno : Oui, et puis du coup, pour revenir sur ce que tu disais en début d’épisode, ça peut ouvrir un cercle vertueux en enseignant la culture cyclable aux plus jeunes, qui eux-mêmes vont garder cette culture cyclable parce qu’ils l’auront pratiquée depuis plus jeune âge, ils se sentiront plus en sécurité quant à l’utilisation du vélo, y compris en milieu urbain, et donc en faire des adolescents qui vont peut-être pas laisser le vélo de côté, qui vont pratiquer le vélo-school au lieu du vélotaf, et qui vont transformer ça en vélotaf une fois qu’ils seront dans la vie active. 

Manon : Carrément. En fait, quand je faisais mes entretiens à Hambourg, c’était assez intéressant, parce que, en fait, pour certains, les gens me disaient, je leur demandais, pourquoi vous êtes venu faire du vélo, ils me disaient, en fait, j’en ai toujours fait. Alors oui, j’ai peut-être eu une interruption d’un an, deux ans, parce que je suis partie ailleurs, parce que j’ai eu une moto, et puis assez rapidement, je me suis rendue compte qu’en fait, ouais, non, c’était pas… c’était plus facile de faire du vélo, et comme ils en faisaient déjà adolescents, de se remettre à faire du vélo dans une ville dans laquelle ils ont grandi, parce que c’est ça qui était… ça, c’est peut-être une spécificité de Hambourg par rapport à Lyon, c’est que j’avais quand même beaucoup de Hambourgeois qui avaient… qui étaient grandis dans cette ville, et donc qui avaient l’habitude de la pratiquer, même adolescents et adolescentes à vélo. Et donc, voilà, donc c’est sûr qu’il y a… si on socialise les enfants et les adolescents à faire du vélo, on a plus de chances, finalement d’avoir des adultes qui, après, en feront, quoi. 

Ermanno : Le message est passé. On en a parlé aussi avec Mathieu Volgemouth de WOOM, qui est un fabricant de vélos, justement, destinés uniquement aux enfants, et leur mission première, c’est d’inciter le maximum d’enfants à faire du vélo et à y rester. Donc, voilà, au moins, on est en accord sur ce point-là. Est-ce que je peux me permettre d’être un petit peu taquin ? On a parlé de toi, on a parlé de ta thèse, on a parlé de toutes les constatations que tu as pu faire, et je te remercie pour ces retours. Ça va nous permettre d’avancer dans ce fameux… de l’utilisation du vélo au quotidien. Mais j’ai envie de te dire, et maintenant ? Et maintenant, qu’est-ce qu’on en fait ? Une fois qu’on a fait une thèse, une fois qu’on a fait des constatations, qu’est-ce qu’on en fait ? Est-ce que tu mets en pratique ? Ou est-ce que tu contribues à la mise en pratique ? Parce que mettre toi en pratique, faire du vélo, c’est une chose, mais plutôt contribuer à la mise en pratique de manière large et étendue. 

Manon : Je dirais qu’il y a plusieurs choses. Déjà, en fait, on peut l’enseigner. C’est-à-dire que moi, j’enseigne dans une école d’urbanisme, donc j’interviens dans une école d’urbanisme, donc en fait, à des gens qui feront, j’espère, la ville de demain, ou demain la ville. Et donc transmettre ces savoirs qu’on a pu acquérir. Encore une fois, comme je te disais, aujourd’hui, il y en a de plus en plus des chercheurs qui s’intéressent au vélo, mais c’est encore assez peu enseigné. Donc, toutes ces questions-là de pratique et de politique méritent d’être enseignées. Il y a pouvoir communiquer. Communiquer, alors pour le moment, je ne l’ai pas encore trop fait, mais communiquer avec les acteurs publics, cette question de… Voilà, moi, je pense qu’il y a vraiment une réflexion à mener sur ce… Pour qui est-ce qu’on fait l’aménagement ? Et donc, pour qui on le fait ? Donc, comment est-ce qu’on le fait ? Et ça, je pense que c’est des choses qui sont encore assez peu… On fait de l’aménagement. Je ne suis pas sûre qu’aujourd’hui, cette question de pour qui on le fait, elle soit vraiment bien adressée, à la fois dans la conception de l’aménagement, à la fois dans la distribution spatiale de l’aménagement. Si on veut sortir de cette image du vélo pour, soi-disant, les bobos urbains, peut-être que la question de où est-ce qu’on fait des politiques cyclables, elle doit se poser. Et puis après, on continue à faire de la recherche. Moi, j’ai travaillé sur cette question des politiques et des pratiques. J’ai des collègues qui travaillent, par exemple, sur la pratique du vélo, mais sous le prisme du genre. Donc, qu’est-ce que ça veut dire d’être une femme à vélo ? Et comment est-ce qu’on perçoit la ville ? Et comment est-ce qu’on perçoit sa mobilité, quand on est une femme à vélo ? Il y a plein de choses à faire. Là, un projet de recherche auquel j’ai participé il n’y a pas très longtemps, avec plusieurs collègues du LVMT, mais aussi d’autres laboratoires français, canadiens, suisses, a porté sur les aménagements cyclables en temps de crise, suite à la crise du coronavirus. Donc, vélo tactique, on a mené toute une enquête sur les politiques et les pratiques dans plusieurs villes françaises, suisses, colombiennes et canadiennes, pour voir comment est-ce que la crise avait pu modifier les politiques et les pratiques du vélo. Donc, en fait, il y a encore plein de sujets à explorer et à disséminer après, avec les acteurs politiques, les acteurs citoyens. Et les futurs usagers et les usagères du vélo. 

Ermanno : Alors, justement, tu parles de la fameuse pandémie du Covid. Ça faisait partie des questions que je voulais te poser. Est-ce que toi, vu que tu as rendu ta thèse en 2022, même si tu nous disais que tu aurais arrêté le terrain un petit peu avant le début de la pandémie, est-ce que, malgré tout, tu as noté des différences, des évolutions, que ce soit en bien ou en mal ? Moi, j’ai l’impression que la pandémie, à ce niveau-là, a fait quand même pas mal de bien. On s’est rendu compte qu’on pouvait très vite mettre en place des nouvelles technologies, mettre en place des aménagements cyclables, et notamment dans les grandes villes, et en particulier à Paris, et que depuis, ces aménagements cyclables, non seulement ils sont utilisés, mais ils sont encore améliorés. Donc, est-ce que toi, tu as l’impression que la pandémie a fait du bien ou pas ? Et qu’est-ce que tu as noté comme autre changement, justement, sur l’utilisation du vélo comme outil de vélotaf ? 

Manon : Alors, oui, la pandémie, en fait, elle a été… Ce qu’on a pu observer, nous, dans cette étude, c’est qu’en fait… Je m’avance un peu, parce que le rapport n’est pas encore sorti. Mais ce qu’on a pu observer, quand même, c’est que la pandémie, elle avait été un peu un accélérateur. Dans le sens où, comme tu le dis, en fait, du jour au lendemain, les collectivités se sont dit, OK, là, les gens ne vont pas pouvoir utiliser les transports publics, il faut limiter la contagion, on ne veut pas qu’ils retournent dans leur voiture. Donc, qu’est-ce qu’on fait ? Qu’est-ce qu’on fait ? Eh bien, le vélo, ça a paru comme une solution assez rapide, assez facile à mettre en place. Et là, ce qui était intéressant, c’est qu’on a pu voir qu’il y a eu cette explosion des coronapistes un peu partout dans le monde. Alors, avec plus ou moins d’ampleur. Notamment, la différence, c’est que les villes qui étaient déjà quand même assez engagées sur des politiques cyclables et de l’aménagement urbain, enfin, la mise en place d’aménagements cyclables, ont été souvent plus, ont souvent développé plus que les autres villes, en s’appuyant sur des idées qu’elles avaient déjà. Et en fait, elles ont souvent fait juste, elles ont juste implanté plus rapidement que prévu des aménagements qu’elles avaient déjà dans les cartons. Mais elles ont souvent fait ça. Elles ont développé de façon différente, parfois en élargissant les aménagements. Ce qui était assez intéressant, c’est qu’on a vu des départements prendre une voie sur deux sur les routes départementales. Ce qui était quand même un peu du jamais vu, quoi. On prenait vraiment une voie de circulation pour faire du vélo. Ce n’était même pas pour mettre une double piste. C’était souvent, parfois, juste pour mettre une piste, une coronapiste. Et dans les pratiques, eh bien, pareil, ça a été un accélérateur. Parce que là aussi, il y a eu… Enfin, voilà, les gens ne voulaient pas forcément retourner dans les transports en commun. Et donc, il y a eu une explosion de la pratique. Mais ça, on a pu le voir avec d’autres crises. La crise des transports publics en 1995 à Paris. La crise, pareil, de la grève SNCF-RATP juste avant la crise du coronavirus. Donc, il y a quand même une combinaison de facteurs qui, en France en tout cas, a beaucoup facilité la mise au vélo de parcours. Il y a eu pas mal de gens. 

Ermanno : Alors, ça a facilité. Est-ce qu’il y a eu une accélération et puis une redescente après ? Ou est-ce qu’une bonne partie de ces néo-vélotaffeurs et néo-vélotaffeuses est restée vélotaffeur, vélotaffeuse ? 

Manon : Ça, je ne pourrais pas trop dire. Parce qu’effectivement, je n’ai pas trop regardé les chiffres. Il me semble quand même que, en tout cas, d’une observation purement de comptoir de moi qui suis sur mon vélo à Paris, que quand même, il y a plus… On voit, on sent qu’il y a plus de cyclistes qu’avant. Et des cyclistes, voilà, des profils un peu plus diversifiés. Mais là aussi, ce qui est un peu compliqué, c’est quand même qu’on est sur une pratique saisonnière. Donc, oui, on est sortis du confinement. On était en plein mois de mai. Le meilleur moment pour essayer de se mettre à faire du vélo. Ça a certainement baissé quand on est retombés en novembre, décembre, qu’il faisait froid, qu’il pleuvait. Et je pense que si tu allais voir les associations locales, il y a une augmentation. Et pour le coup, sur les coronopiste, on a pu le voir parce qu’il y a eu des comptages qui ont été faits et qui ont montré quand même que même si ça a redescendu, même s’il y a eu une baisse une fois qu’on n’est pas revenu à la normale, mais bon, que le pic de la crise était passé et que le déconfinement était passé, il y a quand même plus de cyclistes qu’avant sur les aménagements. 

Ermanno : Et ça, c’est une bonne chose. Moi, je le dis. Est-ce qu’il y avait d’autres points que tu voulais aborder pour l’épisode d’aujourd’hui ou est-ce qu’on repasse un petit peu sur toi et sur certaines questions un peu plus personnelles ? 

Manon : Un point qui me paraît assez rigolo, c’est qu’aujourd’hui en France, un des aménagements phares, c’est justement un aménagement dédié au Vélotaf. C’est le réseau Express Vélo qu’on voit émerger un peu partout dans les villes, enfin des projets de réseaux Express Vélo qui émergent un peu partout dans les villes. Il faut savoir que juste après Copenhague, une des premières villes qui a réfléchi à mettre en place un réseau Express Vélo, c’était Hambourg. Hambourg qui, son premier schéma d’aménagement vélo en 1998, avait un concept de ce qu’ils appelaient les véloroutaines, donc des voies structurantes qui devaient être un peu à la manière d’un réseau de transport en commun. 14 lignes prévues sur 280 km. Après, c’est une politique cyclable qui a mis beaucoup de temps à démarrer, donc en 2016, ils avaient toujours comme objectif 280 km de mise en place des véloroutes. Mais voilà, c’était un peu l’anecdote du jour, c’est-à-dire qu’Hambourg, qui n’est pas une ville considérée comme une ville cyclable, a réfléchi dès les années 90 à ce type de réseau. Et aujourd’hui, c’est intéressant de voir comment ça structure aussi des imaginaires du vélo, dès les années 90. Peut-être que ça explique aussi en partie les différences d’usages. Le vélo n’était pas pensé que comme un mode de proximité, mais aussi un mode structurant, au même titre, ou presque, que le transport public. 

Ermanno : Super. Merci pour cette précision, pour cet éclairage. Je voudrais revenir un petit peu à toi, justement. Tu nous disais que tu étais une néo-vélotaffeuse, que tu t’es mise au vélo après une mauvaise expérience plus jeune, mais notamment dans le cadre de tes recherches pour ta thèse. Est-ce que tu peux nous expliquer pourquoi tu t’es remise au vélo ? Est-ce que c’était une question de conviction personnelle sur l’utilisation du vélo-taffe, ou c’était pour pratiquer aussi, pour être dans le bain de ta thèse, de recherche ? 

Manon : Alors, c’est rigolo parce que là, mon expérience personnelle, elle va peut-être un peu, justement, croiser tous les thèmes qu’on a évoqués aujourd’hui. En fait, effectivement, En master 1, donc, j’ai pas réussi à me mettre au vélo, et j’ai laissé moisir ce pauvre petit vélo dans une cave quelque part dans Paris. Et pendant que je faisais ma thèse, donc, je suis allée habiter à Hambourg en 2018, et là, je me suis dit qu’effectivement, il faudrait peut-être que je me mette à faire du vélo. Et je me suis mise à utiliser le système de vélo en libre-service. Notamment parce que, pour me rendre à la fac où j’étais doctorante invitée, eh ben, c’était vachement plus rapide de prendre le vélo que de prendre les transports en commun et de marcher. Et donc, je me suis mise à faire du vélo en libre-service, et en fait, j’ai adoré ça. Il y avait des aménagements assez pourris. Enfin, il y a beaucoup d’aménagements à Hambourg, mais alors, ils sont sur le trottoir, et ils sont très étroits, et parfois, c’est des trottoirs partagés, et parfois, c’est des bandes qui font un peu flipper. Et des fois, il y en a pas du tout, et il y a beaucoup de pavés. Mais ça restait quand même une expérience assez agréable. Et donc, quand je suis arrivée à Lyon, j’ai emprunté un vélo à une amie. Quand elle l’a repris, je me suis mise au vélo en libre-service aussi, parce que je n’avais pas d’argent et que je ne voulais pas prendre les transports en commun. Et quand je suis revenue à Paris, donc juste avant la pandémie, donc en février 2020, à la sortie du confinement, je me suis dit, là, moi, je ne veux pas prendre les transports en commun, sachant que mon travail est à 20 kilomètres, j’habite à 20 kilomètres de mon laboratoire, qui est à Champs-sur-Marne. Et donc, j’ai loué un veligo. J’ai pris un veligo pendant neuf mois, et ça a été une expérience incroyable, parce que je traversais le bois de Vincennes, qui est très beau, je longeais les bords de Marne, et après, j’avais un tout petit passage qui n’était pas très agréable, mais sinon, c’était une expérience de vélotaf assez incroyable. J’avais l’impression d’être deux ou trois fois par semaine un peu en vacances. Et quand mon abonnement s’est terminé, là, je suis passée au vélo mécanique, et donc j’ai mon premier vélo depuis six ans, que j’ai retapé dans un atelier d’auto-réparation avec une amie. Voilà pour l’histoire. 

Ermanno : Super ! Véligo que j’ai reçu aussi dans le podcast, et on a détaillé aussi ce que c’était que le service veligo, à quoi ça servait, comment ça fonctionnait. Donc, s’il y a des auditrices ou des auditeurs qui se posent encore la question, et si vous êtes en région parisienne, n’hésitez pas à aller écouter les épisodes précédents. Tu nous dis que cette expérience du vélotaf était super sympa à Paris, parce que tu traversais des endroits un peu magiques, tu voyais la ville autrement. Et justement, si tu devais retenir un souvenir de vélotaf, quel serait ton souvenir ? Quel serait ton meilleur souvenir de vélotaf ? 

Manon : Clairement, ce trajet que j’ai fait entre mai 2020 et mars 2021, 

Manon : où je partais de chez moi. Je traversais le bois de Vincennes le matin. C’était encore mieux quand on arrivait en début d’automne, donc les gens commençaient à raccourcir. J’arrivais le matin, je longeais, je ne sais plus comment il s’appelle, le petit lac, le lac des Minimes, je crois, qui est dans le bois de Vincennes, avec un peu la fumée qui sortait du lac, le brouillard. Il n’y avait pas grand monde, la lumière. En plus, j’allais vers l’est, donc j’avais le soleil dans les yeux, mais une belle lumière de matin. Et ensuite, je longeais les bords de Marne et il n’y avait personne. Et j’avais l’impression vraiment d’avoir un trajet très bucolique. Donc je pense que c’était un peu mon meilleur souvenir. Donc depuis que j’ai mon vélo mécanique, je dois dire que je n’ai pas retenté d’expérience, parce que c’est quand même une heure de trajet. En vélo électrique, donc en vélo mécanique, avec des bonnes côtes, donc en vélo mécanique, je ne l’ai pas fait. Maintenant, je fais plutôt de l’intermodalité. Je fais vélo RER. Mais ça, c’était absolument magique. Et je pense que ça m’a aussi aidé à continuer. 

Ermanno : Justement, ma question suivante était, malgré tout ce qu’on a pu se dire aujourd’hui, si on devait retenir encore une chose sur comment promouvoir l’utilisation du vélotaf, qu’est-ce que tu mettrais comme piste en avant ? Alors, je disais une chose, peut-être pas une, plusieurs. Mais qu’est-ce qui, à ton avis, permettrait de promouvoir encore plus l’utilisation du vélotaf ? 

Manon : Je dirais quelque chose qu’ont fait les associations vélo, notamment pendant la grève SNCF. C’est-à-dire, c’est le co-vélotaf. En fait, de commencer à faire du vélo, il y a aujourd’hui beaucoup de gens qui ont une crainte du vélo, qui ont peur de s’y mettre, notamment parce qu’ils ont peur de ne pas savoir comment se comporter dans la circulation. Ils ont peur des autres usagers, notamment les usagers motorisés. Eh bien, je pense que le co-vélotaf, ça peut être une super initiative pour aider les gens, finalement, à se mettre au vélo, puisque de faire du vélo avec quelqu’un, eh bien, ça aide à lever pas mal de freins. 

Ermanno : Alors, quand tu parles de co-vélotaf, de faire du vélo avec quelqu’un, c’est vraiment être à plusieurs, à pédaler chacun sur son vélo. Ce n’est pas faire du vélo sur un tandem. 

Manon : Ça peut, mais non. Pour le coup, c’est vraiment de faire du vélo, c’est de trouver des gens qui font à peu près le même trajet pour débuter et pouvoir faire ce trajet avec eux. Et les vélos écoles aussi, puisqu’on a beaucoup parlé des gens qui savent faire du vélo, mais aujourd’hui, il y a encore des gens qui ne savent pas faire de vélo, qui ne savent pas rouler ou qui ont peur de se remettre à rouler dans la circulation. Et tout cet apprentissage, cette mise au vélo par les autres, par les cercles sociaux, ce qu’on peut dire, c’est pour moi un levier très important au développement du vélo. 

Ermanno : Super. Toi, pour Vélo Taffé, actuellement, en dehors du vélo, on l’aura compris, tu es passé sur un vélo mécanique puisque ta location Véligo, c’est terminé. Quel outil ou quels outils tu utilises pour Vélotaffer ? Alors, quand je parle d’outils, en dehors du vélo, peut-être des bonnes pratiques, des petits tuyaux. Il y en a qui me parlent de ponchos, il y en a qui me parlent de sacoches. Toi, qu’est-ce que tu mettrais en avant comme outil indispensable pour Vélotaffer ? 

Manon : C’est une bonne question. En fait, pour l’anecdote, j’ai une très belle sacoche pour ma soutenance de thèse et je n’ai toujours pas de porte-bagages. Donc, elle est magnifique et j’ai trop hâte de pouvoir l’utiliser. Et je pense que les sacoches, c’est un super outil, mais je n’ai toujours pas de porte-bagages pour mettre la mienne. Donc, je ne saurais pas trop dire. Je pense que je suis une cycliste assez basique dans le sens où j’ai assez peu d’accessoires. J’ai eu une cape de pluie récemment et effectivement, pour les jours pluvieux, c’est quand même bien pratique. Mais mes potes cyclistes me diraient le pantalon de pluie aussi parce qu’en fait, plus on fait de vélo, plus on monte en compétences et plus parfois, on a envie de continuer à en faire. Et donc, on s’équipe et avoir le pantalon de pluie et la cape de pluie, c’est quand même un bon atout. Mais sinon, moi, je suis une cycliste très peu accessorisée. Donc, ouais, je dirais ça. 

Ermanno : Écoute, ça me va quand même. Et puis pour terminer, si tu devais passer le micro à quelqu’un, est-ce qu’il y a une personne en particulier ou des personnes que tu aimerais entendre sur ce micro ? 

Manon : Je vais faire la promotion de mes collègues doctorants, mais c’est vrai que là, comme je te disais, il y a de plus en plus de thèses qui portent sur ce sujet-là. Je dirais que tu pourrais interroger Margot à bord de Chatillon qui fait sa thèse sur les ateliers d’auto-réparation et donc, il y a une approche sur la mécanique vélo qui, je pense, est très intéressante et de plus en plus importante. Clément Dusson qui vient de soutenir sa thèse aussi et qui, lui, a travaillé notamment sur le vélo en périphérie, en banlieue. Et ça, c’est un autre sujet qu’il va falloir commencer à explorer. Enfin, commencer, non, parce qu’il y en a des gens qui explorent déjà ce sujet-là. Mais voilà, Margot, Clément, ce sont des personnes qui, à mon avis, sont très intéressantes. 

Ermanno : Écoute, je prends bonne note et j’essaierai d’aller les contacter. Et puis, pour terminer, Manon, si on veut garder le contact avec toi, si on veut en savoir plus, si on veut échanger sur ta thèse ou même si on veut retrouver ta thèse pour la lire, où est-ce que ça se passe ? 

Manon : Sur le site du LVMT. Donc, lvmt.fr, je crois que c’est ça, www.lvmt.fr. Sinon, forcément, alors moi, en tant que chercheuse française, je mets tous mes documents, toutes mes publications, toute ma thèse aussi sur HAL, S-H-S, donc H-A-L S-H-S, qui est un portail de recensement des publications gratuites, en libre accès. Voilà, c’est à nous de chercher en libre accès, en libre accès. Et puis, sinon, je suis assez peu active, mais je suis aussi dans le domaine de la recherche, sur Twitter. 

Ermanno : Ok, bah écoute, je crois d’ailleurs que c’est comme ça que je t’avais contacté, en tout cas, je remettrai les liens pour pouvoir te contacter dans les notes de l’épisode. Manon, je te remercie beaucoup d’avoir répondu à nos questions. Je te souhaite une très bonne continuation et puis, peut-être qu’on aura l’occasion de se croiser un de ces quatre sur une piste cyclable à Paris ? 

Manon : Avec grand plaisir, merci beaucoup pour l’invitation, ce fut un plaisir de pouvoir discuter. Merci. 

Ermanno : Super, merci beaucoup, ciao ciao. 

Manon : Ciao, bonne soirée.