Victor : Bonjour Gonéri et bienvenue de nouveau sur le podcast Vélotaf. 

Gonéri : Bonjour Victor, merci à nouveau de l’invitation. 

Victor : Avec plaisir, pour celles et ceux qui ne te connaissent pas, on a déjà réalisé des épisodes avec toi et donc dans le premier sur le vélo comme solution pour décarboner, je te présente un peu plus en détail donc je vous invite à aller écouter cet épisode si vous voulez en savoir plus sur notre invité du jour. Aujourd’hui, on va parler vélo évidemment, mais aussi levier d’action pour en fait comprendre comment est-ce qu’on peut faire du vélo un mode de transport central dans notre quotidiens parce qu’effectivement, à l’heure actuelle, ça reste la voiture qui est le mode de transport dominant c’est d’ailleurs sur l’empreinte carbone moyenne des français, c’est le premier poste en termes d’émission de gaz à effet de serre. Qu’est-ce qui explique cette situation à l’heure actuelle selon toi, Gonéri ? 

Gonéri : Alors, je dirais que ce n’est pas selon moi, c’est le constat que font les chercheurs et c’est le constat qu’on peut lire dans le rapport du GIEC et dans bien d’autres études. Le rapport du GIEC n’est pas un rapport sur le vélo, c’est un rapport sur le climat. Il étudie le vélo uniquement dans la mesure où c’est une des solutions disponibles pour réduire les émissions et puis pour s’adapter dans une certaine mesure au changement climatique. En fait, la première raison, c’est tout simplement parce qu’on a la voiture qui est devenue un mode de transport privilégié. Et donc, non seulement la voiture, on en devient rapidement dépendant, notamment dans les zones périurbaines où il n’y a pas beaucoup d’alternatives en termes de transport en commun où se déplacer en vélo peut être dangereux. Est-ce qu’il n’y a pas d’infrastructure ? Mais c’est aussi parce que c’est une gestion de l’espace, en fait. La voiture individuelle prend beaucoup d’espace et n’en laisse pas beaucoup pour les autres modes de transport et notamment la marche et le vélo. Donc, le fait que la voiture soit prédominante dans l’espace public de nombreuses villes européennes, alors notamment en France, ce n’est pas tout à fait le cas aux Pays-Bas, ça montre d’ailleurs que c’est possible de faire autrement l’existence des Pays-Bas. Ça fait que… On a un report qui est difficile vers les modes de transport soutenable et bas carbone. Et en fait, ça, on paye un peu les choix de développement passés. Voilà, on a urbanisé d’une certaine manière, on a vendu beaucoup de véhicules et aujourd’hui, on est tous très dépendants de cela. Il faut voir aussi qu’il y a un rôle du lobbying et de la communication de l’industrie automobile qui a tendance à préserver ce statu quo qui est la prédominance de l’automobile, y compris dans les villes, pour des trajets. Parfois, ils sont extrêmement courts, quelques kilomètres. En France, la moitié des trajets de moins de 1 km sont effectués en voiture. Même l’INSEE a du mal à expliquer cela, en fait. Et ce n’est pas uniquement un problème de trajet qui serait découpé en morceaux parce qu’on amène les enfants à l’école et puis ensuite, on va faire les courses. C’est parce que, en fait, dans certains secteurs, se déplacer à pied est très difficile, tout simplement, il n’y a plus de place, en fait. Donc, on a vraiment, en fait, des obstacles au développement du vélo qui sont assez durs quand même parce que c’est une re-répartition de l’espace public. Qui va nécessiter, en fait, de bousculer des habitudes, en fait. 

Victor : Et donc, nécessairement, plus de vélo, ça implique moins de voitures, en tout cas, moins d’espace pour la voiture. 

Gonéri : C’est ça, en fait. Et alors, il y a une re-répartition de l’espace public. Alors, il faut rester, je dirais, il faut rester calme par rapport à cela. Si vous allez aux Pays-Bas, les Pays-Bas, on se déplace à vélo. Alors, je ne sais plus quelles sont les proportions, mais c’est massif, en fait. Tout le monde se déplace à vélo. Et pourtant, les Pays-Bas, beaucoup de gens se déplacent en voiture également, en fait. Donc, en fait, il ne s’agit pas de supprimer toutes les voitures, mais de faire de la place pour le vélo. Et notamment, là où c’est, disons, l’espace est le plus contraint, notamment dans les villes. Mais à la campagne aussi, on peut avoir des pistes cyclables, réellement. Donc, c’est vrai que le rapport du GIEC, il se pose la question de ces… Finalement, comment on fait pour passer d’une situation qui est assez défavorable dans laquelle l’espace public est extrêmement contraint, congestionné, avec de la pollution de l’air, etc., vers une situation où on a été sobre en matière d’usage des transports. Et donc, notamment, on a pu passer vers des transports en commun, la marche et le vélo. 

Victor : Pour celles et ceux qui pensent que le modèle hollandais n’est pas réplicable en France pour une raison ou une autre, je vous invite à aller écouter ce qu’on a enregistré avec Stein von Osteren, qui est hollandais et qui explique très bien que les Pays-Bas, dans les années 70, c’était encore vraiment un gros pays e bagnoles et que ça a changé très très rapidement. Et c’est une expérience super intéressante. T’as évoqué aussi le lobby de la voiture, dans les freins au développement du vélo. Donc moi, en tant que citoyen lambda, je vois ce dont tu parles à travers les publicités, que ce soit à la télé ou dans la rue, qui sont vraiment omniprésentes pour les voitures. Est-ce que ce lobby se retrouve aussi au niveau institutionnel, des choses qu’on voit moins en tant que citoyen ? 

Gonéri : Alors, je dirais de toute façon, d’une certaine manière, l’industrie automobile en France a un poids énorme. Il y a plusieurs constructeurs. Donc nécessairement, il y a des décisions publiques qui sont prises qui font attention à ce que ces industries ne déclinent pas du fait de décisions publiques. Donc de ce point de vue-là, oui. Après, je ne suis pas un spécialiste de la question de savoir quelles sont les pressions que peuvent faire certains constructeurs par rapport à ça. Mais je dirais le simple fait, de renvoyer une image qui est que la voiture est un mode de transport élégant, efficace, faire rêver avec des images de beaux paysages, avec un énorme véhicule, peut-être électrique, mais malheureusement au milieu de paysages qu’on ne voit même pas en Europe. En fait, ça crée des désirs qui ne sont pas tellement compatibles avec la soutenabilité sur le long terme. Donc en fait, c’est un petit peu cette image que l’on a du succès que l’on doit questionner. Est-ce que vraiment le succès, il se mesure à la taille du véhicule que l’on possède ? Ça, c’est une question qui est posée dans le rapport du GIEC, qui est quelles sont les normes culturelles que l’on a dans la société qui font qu’on pense avoir du succès ou non en fait. Tant qu’on n’a pas interrogé ça, c’est assez difficile peut-être aussi également de sortir du tout automobile. 

Victor : Et donc ça, c’est quelque chose qui est évoqué dans le rapport du GIEC parce que moi, j’en parle tout le temps dans mes débriefs d’ateliers où je dis qu’en fait, un des gros leviers pour imaginer un futur plus décarboné, c’est de changer notre vision de la réussite, du succès qui aujourd’hui passe beaucoup par la consommation. Et donc c’est aussi quelque chose que le GIEC dit dans son rapport ? 

Gonéri : Oui, on le voit. Alors dans le rapport, dans le chapitre du rapport auquel j’ai contribué, celui sur l’Europe, en fait c’est le chapitre 13 dans la section 11, on voit des éléments qui sont en rapport à cet imaginaire, à ces questions en fait de normes culturelles et sociales qui ne sont pas toutes compatibles avec la soutenabilité sur le long terme, loin de là. 

Victor : Super intéressant. Chapitre 13, section 11 alors, je garde ça en tête. Est-ce qu’il y aurait potentiellement aussi un autre frein au développement du vélo, qui serait peut-être un sentiment de régression ? Moi je pense à ça parce que j’ai déjà entendu des gens vivant à Paris me dire qu’il y avait trop de vélos, c’était devenu le tiers-monde, avec un peu cette idée qu’en fait le vélo serait une régression par rapport à la voiture. 

Gonéri : Oui, bon ça je dirais que ce n’est pas identifié en tant que tel dans le rapport du GIEC, ça se réfère à nouveau aux normes culturelles et sociales. En réalité, ce que dit le rapport du GIEC par rapport à ça, c’est plutôt qu’une fois qu’on a mis en place ces pistes cyclables qui permettent de se déplacer de manière sécurisée, parce que c’est bien ça l’enjeu, c’est d’avoir des infrastructures sûres et confortables, en fait il y a peu de gens qui veulent revenir en arrière. Ces transformations qui potentiellement sont conflictuelles au moment où on les met en œuvre, mais une fois qu’elles sont là, le retour en arrière n’est pas accepté. On n’a pas envie de revenir à une ville embouteillée, polluée et bruyante. 

Victor : Et donc, maintenant qu’on a évoqué un peu tous ces freins, ces barrières, ces obstacles au développement du vélo, on va peut-être aller sur une note un peu plus positive, et voir qu’est-ce qu’on peut faire concrètement, déjà peut-être sur le plan individuel, comment est-ce qu’on peut faire évoluer ce statu quo, outre le fait simplement de prendre son vélo. 

Gonéri : Alors je dirais en fait, le rapport du GIEC par rapport aux choix individuels, il met juste en avant le fait qu’au niveau individuel, on n’a pas tous les leviers d’action pour réduire son empreinte carbone. Il y a beaucoup de choix qui sont des choix institutionnels, mais les choix de transport et aussi les choix d’alimentation, c’est des leviers qu’on a en fait nous. Alors si on a la possibilité de se déplacer à vélo, effectivement, c’est un moyen de réduire ses émissions. Si on a la possibilité de réduire son transport en avion, son transport en voiture, le passer vers le train, etc., c’est également un moyen efficace de réduire les émissions à titre individuel. Mais évidemment, en fait, la plupart des actions, enfin il y a quand même beaucoup d’actions qui sont d’ordre collectif, et en fait, la plupart des mesures qu’identifie le rapport du GIEC, pour créer des conditions propices au développement du vélo, ça relève des municipalités, des départements, des régions de l’État. Donc à commencer par l’État, tout simplement la législation en fait. Une législation qui est favorable au développement de pistes cyclables, y compris à travers le fait d’avoir des investissements qui soient suffisamment importants pour construire des infrastructures cyclables. C’est moins cher que des routes, mais malgré tout, il faut quand même des investissements. Ce n’est pas donné, ce n’est pas, voilà, ça ne se fait pas à budget zéro. Donc et ça, il faut que ce soit bien coordonné entre les différents niveaux de décision, État, région, département, municipalité. Après au niveau de la municipalité, c’est les plans de déplacement locaux. Donc des plans vélos qui soient bien conçus de manière intelligente. Les Hollandais, c’est comme ça qu’ils ont fait en fait, en créant un plan de circulation qui en fait, soit tellement favorable aux piétons et aux cyclistes, qu’on ne prend la voiture qu’en dernier recours. En réalité, c’est ça qui se passe en fait. Vous rentrez dans la ville par un endroit, vous ne la traversez pas. Vous n’avez plus de trafic de transit. Vous ressortez par le même endroit et puis vous faites le tour de la ville et vous allez à l’autre endroit. Donc du coup, vous ne le faites qu’en dernier recours et vous utilisez préférentiellement les transports en commun, la marche et le vélo. Voilà, il y a cette question aussi de la culture organisationnelle. L’idée, c’est que si vous êtes aux Pays-Bas, c’est sûr que la seule chose que vous avez envie de faire, c’est de prendre votre vélo pour vous déplacer quoi. Vous n’avez pas envie d’aller vous entasser dans un bus ou de prendre la voiture. C’est infernal. En France, c’est assez différent. Il y a beaucoup de villes en fait où la voiture, c’est l’association de facilité. Donc cette culture organisationnelle à penser qui peut être favorisée par les entreprises. Et puis effectivement, je dirais une dernière condition propice, c’est qu’aujourd’hui, on a beaucoup d’élus qui n’ont pas été élus sur ce programme-là en fait. Si on veut engager des transformations qui soient bien acceptées, qui soient en fait, disons, en fait un projet commun entre les élus, le public, les habitants. En fait, il faut qu’il y ait un mandat social qui ait été donné pour effectuer ce changement. Et ce mandat social, on peut le construire avec le débat, la discussion, la participation du public. Mais c’est important aussi que l’élu qui envisage de faire ces transformations le dise clairement au moment des élections en fait et en débatte à ce moment-là en fait. Donc ça fait partie des conditions en fait qui sont plutôt propices au développement du vélo. 

Victor : Oui. Mais ce mandat social, j’ai l’impression que c’est un peu l’œuf ou la poule parce que d’un côté, les politiques n’ont pas de mandat social sur ce sujet-là. Donc, ils ne vont pas mettre en place une organisation agréable et pratique pour la pratique du vélo. Et donc, les gens ne vont pas plus se mettre au vélo et ne vont pas du coup avoir comme demande auprès de leurs politiques qu’ils ne vont pas voter en faveur d’une personne qui met en place, des politiques favorables au vélo parce qu’eux-mêmes n’en perçoivent pas forcément l’utilité. Donc, j’ai l’impression, je ne sais pas par où prendre ce problème en fait. 

Gonéri : En fait, pour moi, c’est le type de problème qu’il faut prendre en ayant un discours clair et transparent sur les risques et les opportunités qu’on a. Il y a un risque qui est clair, c’est les risques qui sont liés au changement climatique. C’est les canicules avec les morts et les gens qui vont être extrêmement fatigués, voire carrément malades pendant les canicules en fait. Comment on fait pour résoudre ça ? En fait, on végétalise les villes. La pollution s’ajoute à ça, c’est un facteur aggravant des canicules, la pollution à l’ozone, etc. Du coup, on a besoin d’un report modal et le vélo peut contribuer à ça. Avoir ce discours transparent et être clair sur les risques et les opportunités qu’on a sous les yeux, c’est un préalable à construire un projet qui permet d’avancer sur le vélo, mais pas que, également sur la végétalisation, sur la consommation alimentaire, etc. Donc ça, c’est mis très en avant sur le GIEC. La difficulté, c’est qu’effectivement, ce type de dialogue met longtemps à se mettre en place, alors qu’on est dans l’urgence. Si on veut tenir les objectifs de Paris, on doit diviser par deux les émissions d’ici à 2030, donc dans les six prochaines années. Donc il y a un problème par rapport à ça. Mais là-dessus aussi, le GIEC met un avis qui montre que c’est possible de faire des transformations rapides. Ça, c’est vu après le Covid. En fait, le rapport du GIEC a vu quelques études qui étaient disponibles, qui montrent que, notamment en Amérique du Sud, après le Covid, le nombre de cyclistes dans des villes comme Bogota, Buenos Aires, Santiago du Chili, a été multiplié par six très rapidement, juste en faisant ce qu’on appelle l’urbanisme tactique, en créant des pistes cyclables à partir de rien, juste en mettant des plots le long d’une voie de circulation. Donc c’est possible d’aller rapidement, je pense quand même que le préalable, c’est d’être clair sur les risques et les opportunités. Et ça, on ne l’est pas, c’est clair. On a un débat public qui est de très mauvaise qualité sur ces sujets-là. C’est en train de s’améliorer. En France, on a l’audiovisuel public français qui s’est emparé de ces sujets, qui les traite de mieux en mieux. Mais il y a énormément de progrès à faire. Et puis on a des chaînes qui font de la désinformation, comme CNews Europe 1, ou sur le climat et sur l’environnement et sur plein d’autres sujets. En fait, on entend des mensonges à longueur de journée. Tant qu’on aura ces acteurs dans le débat public, malheureusement, on aura beaucoup de mal à avancer. 

Victor : Effectivement. On le voit aussi malheureusement avec le contexte actuel au niveau des élections. Tu as, il me semble, évoqué dans un autre épisode le fait que, a priori, en Europe, on avait un terreau plutôt fertile pour faire évoluer nos villes dans la mesure où elles étaient assez denses. 

Gonéri : C’est cela. C’est-à-dire que si on compare, le GIEC a tendance à catégoriser les villes en fonction de : est-ce qu’elles sont en développement rapide, est-ce qu’elles sont émergentes, est-ce qu’elles sont bien établies, et est-ce qu’elles sont denses ou est-ce qu’elles sont très étalées ? Donc c’est vrai que, par exemple, en Europe, on a des villes qui sont déjà anciennes, bien établies, qui ne vont pas continuer à grossir de manière massive. C’est très différent en Asie et en Afrique. Et puis on a des villes qui sont généralement plutôt assez compactes. Alors c’est variable selon les pays, mais en France, on a quand même un petit peu d’étalement. Mais rien qui est similaire en fait à Houston ou des villes nord-américaines. Donc le fait qu’on ait des villes qui soient quand même plutôt compactes ou dans lesquelles ce ne sera pas très difficile de densifier, d’avoir en fait des centres urbains vivants, parce que même dans les zones périurbaines, on a quand même des centres villages où il est possible d’avoir plus d’activités, ben ça, c’est des conditions qui sont plutôt favorables pour faire des reports modaux vers la marche et le vélo. Alors peut-être un dernier mot, en fait, de dire que en fait, vraiment, le point clé, c’est des pistes centrales. C’est des pistes recyclables, sûres et confortables. Voilà, ça, c’est vraiment le point clé. Alors une fois que ceci est présent, il est très clair que les cyclistes arrivent, et avec beaucoup de bénéfices. Ça, le rapport du GEC le montre, les associations le disent. Je trouve que c’est très intéressant quand même de voir cette convergence entre les constats scientifiques et ce que disent les associations en faveur du vélo. 

Victor : Ouais, je confirme, c’est un des tout tout premiers épisodes que j’ai enregistrés avec ce podcast, avec le GRAC, qui est une association bruxelloise, qui œuvre justement pour des politiques publiques favorables aux cyclistes. Et j’avais interviewé Florine Cunigner, qui était chargée de politique publique en région Bruxelles-Capitale, et qui disait « build it and they will come ». Et elle disait que ça s’est constaté toujours, partout, à chaque fois qu’il y a une infrastructure cyclable cohérente et sécurisée qui est mise en place, les cyclistes la prennent. 

Gonéri : Exactement. Eh bien, merci pour cette invitation. 

Victor : Eh bien, écoute, merci beaucoup, Gonéri. Ça me fait super plaisir de te recevoir et d’avoir, tu l’as bien reprécisé à chaque fois, de dire… Tu t’exprimes pas forcément en ton nom propre, mais à chaque fois de dire ce qu’il y avait dans le rapport du GIEC sur le vélo. Et c’est effectivement, comme tu disais, super intéressant de constater que c’est très cohérent avec ce que revendiquent les associations et certains individus aussi. Donc, merci beaucoup d’être venus. Bon courage et bonne chance. Bonne continuation pour la suite avec cette nouvelle fonction au Conseil pour le Climat. Et à bientôt, j’espère. 

Gonéri :  Merci, Victor. À bientôt.